Rigolo Publication: 22 juillet 2011 Partager Publication: 22 juillet 2011 Et le Rhônexpress non ? J'en parle déjà ! Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
fabrice Publication: 22 juillet 2011 Partager Publication: 22 juillet 2011 Il y a aussi le tram-train Sarreguemines/Sarrebruck (même si la distance parcourue en France est limitée). (c'était le premier si je me souviens bien) Et le Rhônexpress non ? Oui tu as raison, :blush: Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Cyril83 Publication: 22 juillet 2011 Partager Publication: 22 juillet 2011 Il y a aussi le tram-train Sarreguemines/Sarrebruck (même si la distance parcourue en France est limitée). (c'était le premier si je me souviens bien) Merci beaucoup... je n'en avais jamais entendu parler ! Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Stéphane Ascoët Publication: 22 juillet 2011 Partager Publication: 22 juillet 2011 A l'étranger, certains réseau de tramways ont aussi une ou deux lignes qui s'aventurent sur un "grand réseau", mais mis à part quelques sections en site propre sans aiguilles, elles n'ont aucune infrastructure commune avec les autres lignes de tramways. Voilà qui est surprenant pour moi, ça signifie donc que pour faire du tram-train, il faut que les infrastructures aient été prévues pour dès le départ? Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Rigolo Publication: 22 juillet 2011 Partager Publication: 22 juillet 2011 en gros tram sur infra train : ok train sur infra tram pas bon Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Mak Publication: 22 juillet 2011 Partager Publication: 22 juillet 2011 Le rail tram risque aussi de ne pas supporter la masse à l'essieu du moindre wagon plat. Je pense pas : même les rails tram du réseau de Paris avant guerre étaient très lourds 50Kg au m. Les rails actuels sont encore plus lourds Les problèmes se poseront : - avec le gabarit du wagon - avec éventuellement la gorge du rail tram Je dis éventuellement car classiquement la gorge du rail broca tramway est plus petite que la gorge du rail broca train (voies de port), mais pour les nouveaux réseaux, y compris ceux non compatibles tram/train il semblerait que ce soit du rail "train" qui soit posé... A vérifier Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Eurostar Publication: 22 juillet 2011 Auteur Partager Publication: 22 juillet 2011 On parle des infrastructures du métro, pourtant dans un livre sur le TGV, on raconte que pour une opération (genre Téléthon je crois), un TGV avait parcouru une ligne de métro . Il devait etre remorqué je pense David Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Cyril83 Publication: 22 juillet 2011 Partager Publication: 22 juillet 2011 On parle des infrastructures du métro, pourtant dans un livre sur le TGV, on raconte que pour une opération (genre Téléthon je crois), un TGV avait parcouru une ligne de métro . Il devait etre remorqué je pense David Peux-tu être plus précis s'il te plaît ? Parce que je ne crois pas une seconde qu'un TGV rentre sur une ligne de métro parisien. Sans compter que je me demande bien par quoi il aurait été remorqué, car les tracteurs électriques de la RATP ne permettent sûrement pas de remorquer un tel poids, et un diesel (genre UM de 67200) dans un tunnel, c'est pas génial. Bien sûr, ça marche sûrement beaucoup mieux avec une ligne de RER. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Eurostar Publication: 22 juillet 2011 Auteur Partager Publication: 22 juillet 2011 Hello ! Page 99 dur livre d'or du TGV "incroyable mais vrai" (...) un TGV sur les rails du métro parisien pour rejoindre la maison de la radio dans le cadre du téléthon(...) " Qui en sait + ??? David Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité Publication: 22 juillet 2011 Partager Publication: 22 juillet 2011 Ca parait peu plausible, le gabarit "métro" ne permet pas le passage d'un materiel "grand réseau". Ca a été volontairement voulu comme ça par la ville de Paris il y a 120 ans. Lors de la construction de la ligne 14, un puits d'accès se trouvait près de la gare de Paris-Bercy et je me souviens bien des ouvriers du chantier qui, à même le trottoir du Boulevard de Bercy, réduisaient la largeur de deux vieux wagons plats ex-SNCF destinés à ces travaux. Et pourtant, le tunnel de la ligne 14 est plus large que les autres tunnels du métro. De plus, comment une motrice de TGV longue de 22 mètres peut-elle négocier les courbes du métro sans toucher les parois du tunnel ? Nettement plus plausible, la présence d'un TGV à la gare "Avenue du Président Kennedy-Maison de Radio France" de la ligne C, à 30 mètres de la Maison de la Radio. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Rigolo Publication: 22 juillet 2011 Partager Publication: 22 juillet 2011 Je pense aussi que c'était sur la C, et c'est tout à fait possible ! Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité SNCF 21 Publication: 22 juillet 2011 Partager Publication: 22 juillet 2011 Hello ! Page 99 dur livre d'or du TGV "incroyable mais vrai" (...) un TGV sur les rails du métro parisien pour rejoindre la maison de la radio dans le cadre du téléthon(...) " Qui en sait + ??? David Tout ce qu'on trouve dans la presse n'est pas forcément "parole d'évangile" !!! Comme l'on écrit d'autres avant moi, c'était sur la C, ligne SNCF de surcroit. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
ADC01 Publication: 23 juillet 2011 Partager Publication: 23 juillet 2011 (modifié) C"était dans les début du Téléthon et effectivement c'était sur la ligne C , pour arriver à Kennedy. Modifié 23 juillet 2011 par ADC01 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité TRAM21 Publication: 24 juillet 2011 Partager Publication: 24 juillet 2011 C"était dans les début du Téléthon et effectivement c'était sur la ligne C , pour arriver à Kennedy. il y en a eu aussi à La Défense techniquement, tout le réseau RER est capable d'accueillir une rame TGV (sauf peut être les Duplex, trop hauts, et les Eurostar, trop longs) Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité 5121 Publication: 24 juillet 2011 Partager Publication: 24 juillet 2011 il y en a eu aussi à La Défense techniquement, tout le réseau RER est capable d'accueillir une rame TGV (sauf peut être les Duplex, trop hauts, et les Eurostar, trop longs) je ne sais pas si les Duplex sont beaucoup plus hauts que les MI-2N ou Z-2N qui fréquentent assidûment les tunnels parisiens. :blush: Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Stéphane Ascoët Publication: 25 juillet 2011 Partager Publication: 25 juillet 2011 mais dans certaines villes comme tours pourait on se servir de la voie tram pour transporter des marchandises? Cela éviterais les camions de livraison en ville J'ai lu quelque part que certaines villes à l'étranger le faisaient Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Zex Publication: 25 juillet 2011 Partager Publication: 25 juillet 2011 Petite précision pour la ligne des Coquetiers (T4) : il s'agit en effet d'une ligne dédiée avec une signalisation particulière au tram, mais niveau infra, c'est identique à RFF : la voie est ballastée, la caténaire à 25kV. C'est une ligne unique, un peu hybride, avec des caractéristiques Tram et Train. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Fred Publication: 25 juillet 2011 Partager Publication: 25 juillet 2011 Petite précision pour la ligne des Coquetiers (T4) : il s'agit en effet d'une ligne dédiée avec une signalisation particulière au tram, mais niveau infra, c'est identique à RFF : la voie est ballastée, la caténaire à 25kV. C'est une ligne unique, un peu hybride, avec des caractéristiques Tram et Train. Bonjour Dans le cas de la ligne des Coquetiers je scrois que les ponts "aerien" ne peuvent encaisser une grosse charge à l'essieu et que cela aurait posé des problémes pou le ballasatge (prevu par wagon) Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Lyon-St-Clair Publication: 3 août 2011 Partager Publication: 3 août 2011 A Lyon pour le chantier du Tram T3 il y avait des ballastières comme celles qui circulent sur le RFN, mais bon, vu que cette ligne n'a que très peu de sections en rail à gorge ... Sinon on a bien eu un locotracteur Moyse et une BB63500 ou 66000 dans les ateliers métros de la Poudrette, du temps ou le racco UTM/CFEL (actuel T3) était en service, il fallait bien acheminer les MPL75 sur bogies spéciaux en convoi véhicule. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité technicentre Publication: 4 août 2011 Partager Publication: 4 août 2011 (modifié) Si je me rappelle bien, des trains de maraîchage partaient de Pontoise et de Poissy pour approvisonner les halles de Paris toutes les nuits, en descendant les Champs Elysées... C'est sur, ça ne remonte pas à hier... Ce n'était pas non plus de l'écartement standard mais uniquement pour empêcher le passage de trains Hostiles en cas d'invasion de la France... On n'arrête donc pas d'inventer des solutions d'avenir issues du passé... Modifié 4 août 2011 par technicentre Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Pilfranc Publication: 8 août 2011 Partager Publication: 8 août 2011 Bonsoir, Pour rajouter sur les trains sur le réseau RER, une rame SE Orange à fait un tour du côté de Châtelet (me souviens avoir vu une vidéo), sans oublié du diesel, et une 26000 (ou 22200) je crois.Pour le SE, le bruit était parait-il intenable... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
PN407 Publication: 9 août 2011 Partager Publication: 9 août 2011 Le ferroviaire "national et international", le ferroviaire régional ou local (RER/ S Bahn autonomes et métros) et le tram sont des systèmes répondant à des besoins différents et à des contraintes diffférentes. Ils ont développé avec l'histoire des techniques et des documents législatifs et règlementaires différents. S'agissant de systèmes, il y a pour chacun d'eux de très très nombreux aspects matériel roulant, infras, et mixtes sol-bord (règles techniques, signalisation, règlements) rendant au total cohérent et sûr chaque système global dans ses conditions habituelles d'emploi. Le ferroviaire "national et international" a une vocation intervilles, et même interpays, sur voirie dédiée sauf aux passages à niveaux. Il s'est développé, sauf lignes particulières, comme un réseau "mixte", voyageurs et fret, à vitesses importantes, avec une résistance de matériel chohérente avec l'énergie de choc à dissiper. Le ferroviaire régional ou local autonome a pour principal avantage de pouvoir s'affranchir des contraintes de compatibilité inhérentes au ferroviaire "mixte" national et international ("règles UIC") et de créer un outil répondant, sur mesure et sans dépenses inutiles de "cohérence nationale", aux besoins locaux tels qu'exprimés par les autorités politiques locales ("charbonnier est maître chez soi", et "qui paie commande"), étant entendu que 'Etat (national, ou Préfet en France) reste maître des acccréditations de sécurité . Le plus grand exemple français est le métro parisien : la ville a remporté la lutte de principe avec l'Etat et les "Grands Réseaux" et le gabarit retenu exclut volontairement la perméabilité. Itou pour le RER A et B première manière Le tram s'est historiquement développé au coeur des villes, au milieu de la circulation routière et piétonne : d'où par exemple des courbes pouvant atteindre un minimum de 25m, une résistance des caisses adaptée aux chocs prévisibles en urbain, mais ne les rendant pas trop dangereux pour leurs partenaires sur voirie, une tension d'alimentation "basse", l'absence de "quais hauts" et même de quais tout court, etc Avec le temps, les frontières sont devenues un peu moins nettes : trams en site propre et construits comme "pré-métros", RER / S Bahn perdant leur isolement par rapport au réseau ferroviaire "national" (Interconnexions A et B), exploitant "national" souhaitant exploité en "train léger" certaines lignes Au total, aucun matériel accrédité sur un des trois systèmes ne peut rouler "en sécurité" sur un autre sans analyse particulière de nombreux points. Le tram-train est historiquement né en Allemagne, à partir de l'extension des banlieues autour des villes centres et de la volonté de réseaux "urbains" d'assurer aux usagers, comme depuis longtemps dans le mode "bus", un service sans changement entre le centre de la ville centre et les populations et emplois situés sur les étoiles ferroviaires existantes. Un tel service est devenu juridiquement possible par l'ouverture à la concurrence de l'exploitation voyageurs sur les lignes nationales de la DB. A Karlsruhe comme à Sarrebruck, la DB a perdu l'exploitation. Le kilomètre en France du tram-train de Sarrebruck résulte d'accords internationaux sur tous les sujets élémentaires (dont la récupération par la France de al TVA sur l'appreil à billets allemand implanté en gare de Sarreguemines : au choix, "la loi est la loi", ou "ya pas de petit profit" :-) Mulhouse est un cas très proche du modèle allemand, sauf qu'il y a partenariat entre exploitant urbain et SNCF. Aulnay-Bondy est un "tram-train potentiel" : historiquement proposé par la SNCF ("maison-mère" et non pas filaile) et approuvé par le STIF comme premier maillon d'un réseau exploité commercialement en mode "tramway"extensible sur voirie routière vers Clichy-Montfermeil d'une prt, AulnayNord d'autre part, et d'une façon non précisée jusqu'au pôle de Noisy. Lebudget approuvé a conduit à conserver un maximum d'installations existantes tut en familiarisant les personnels à une exploitaion de type tramway. Le matériel a résolu de nombreux problèmes de mixité de façon à être un jour officiellement accréditable en urbain, certains éléments implatnés à bord dès la livraison, d'autre à la naissance du besoin (modification du profil des roues pour en faire des roues "mixtes") D'autres cas de figure sont techniquement et institutionnellement possibles: tram Issy-Défense sur ligne RFN, extension du tram de Montpellier RFN, train léger sur Esbly-Crécy ou Tangentielle Nord, etc. L'expérience a déjà montrré que les dérogations juridiquement nécessaires peuvent être accordées sans attendre l'ouverture à la concurrence décidée auniveau européen (et que le gouvernement a repoussé au plus tard possible en ce qui conerne la France). Qui vivra verra, les frontières entre urbain, départemental, régional, interrégional et national et les pouvoirs des diverses autorités ne sont pas intangibles et les besoins des clients / usagers / citoyens guideront les évolutions à mon avis. Les moyens financiers de chacun aussi, bien sûr. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Chemins de fer de l Est Publication: 5 octobre 2011 Partager Publication: 5 octobre 2011 (modifié) J'ai lu quelque part que certaines villes à l'étranger le faisaient Ci-joint une vieille photo prise à Mulhouse. Un truck porte-wagon (voie métrique et bogies). Un wagon avec deux remorques UFR. Une allégorie au transport multimodal. Le problème principal est qu'aujourd'hui le "grand chemin de fer" ne veut plus acheminer de wagon isolé. R SOMME PARC SALVATOR AU FOND A GAUCHE-1.bmp Modifié 5 octobre 2011 par Chemins de fer de l Est Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité TRAM21 Publication: 7 octobre 2011 Partager Publication: 7 octobre 2011 Si je me rappelle bien, des trains de maraîchage partaient de Pontoise et de Poissy pour approvisionner les halles de Paris toutes les nuits, en descendant les Champs Elysées... C'est sur, ça ne remonte pas à hier... Ce n'était pas non plus de l'écartement standard mais uniquement pour empêcher le passage de trains Hostiles en cas d'invasion de la France... On n'arrête donc pas d'inventer des solutions d'avenir issues du passé... c'est surtout via le Paris-Arpajon que des produits frais étaient acheminés de nuit aux halles de Paris le réseau des CGB (surtout depuis Poissy) en amenait moins Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
030T Progrès Publication: 7 octobre 2011 Partager Publication: 7 octobre 2011 Bien sûr qu'on peut faire rouler un train sur une voie de tramway! Et même une locomotive à vapeur Je vous invite à visionner ces 2 vidéos, effectuées lors des Journées du Patrimoine à La Rochelle, où nous avons célébré les 120ans de la Schneider du Train des Mouettes en lui organisant une petite balade hors de sa ligne. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
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