DB: trains de 1500m

[Invité JLChauvin]

Depardieu est parti là bas, tu ne vas pas tarder à avoir la réponse. :Smiley_39:

Je vais demander à Vladimir qu'il m'arrange un rendez-vous avec Gérard. :Smiley_04:

[Invité JLChauvin]

j'ai pensé très récemment à tes documents. Je ne suis pas arrivé au bout (ce sont des centaines de pages !), mais le sentiment ce que j'ai tiré de ce que j'ai déjà lu est que non.

Pour le peu que j'ai pu en comprendre en effet, surtout d'après les schémas, c'est que les freins marchandises ne sont pas modérable au desserrage.

Il semble que la modérabilité au desserrage poserait trop de problèmes de réactions sur les trains dépassant les 1000 mètres, les chemins de fer Nord-Américains en sont une autre illustration. Là bas, les trains de voyageurs sont freinés au modérable () sauf le plus long d'entre-eux, l'Auto-Train d'Amtrak dont la composition atteint normalement les 46 véhicules (16 voitures voyageurs/30 porte-autos) et 1200 mètres, modérabilité au desserrage ingérable! Les trains de fret sont freinés au frein non modérable au desserrage, à part quelques rames spécialisées freinées au frein électropneumatique (commande filaire).

Pour le serrage, les triples valves (marchandise) AAR sont pourvues d'un accélérateur de vidange de la conduite générale et d'une partie supplémentaire uniquement dédiée au freinage d'urgence qui permets de diminuer encore plus le temps de propagation et surtout d'augmenter la pression des cylindres de frein par rapport à un freinage de service.

Pour le desserrage, une partie de l'air stockée dans le réservoir "d'urgence" est injectée dans la conduite générale pour réduire le temps de propagation.

Donc, augmenter la longueur de trains deviens problématique sans modification en profondeur du frein UIC, à moins d'utiliser le frein à commande électropneumatique...

[capelanbrest]

Je vais demander à Vladimir qu'il m'arrange un rendez-vous avec Gérard.

Tu ne devrais pas être déçu : bonne bouffe et libations assurées...!

tu manges tu bois et tu te casses....pour la conversation tu fais ta BA du jour ...!

:Smiley_40: :Smiley_40:

[Invité 5121]

Donc, augmenter la longueur de trains deviens problématique sans modification en profondeur du frein UIC, à moins d'utiliser le frein à commande électropneumatique...

c'est une des contraintes qui avaient pesé sur l'AA européen : la présence de conduites électriques nécessitant encore plus de précision de fonctionnement que les conduites pneumatiques.

il ne faut pas oublier que le Jeanney, comme le SA3 nécessite un certain jeu entre têtes pour pouvoir fonctionner. Il s'ensuit des réactions qui peuvent être brutales entre véhicules illustrées par le caboose sur les trains US avec un système amortisseur particulier pour le personnel qui y était présent. Pour l'avoir vécu sur un Varsovie-Moscou, je peux dire que même avec les dispositifs d'amortissement montés entre caisses voyageurs, ça cogne.

La famille Scharf n'a pas ces problèmes, c'est la raison de son extension générale. Mais il n'a pas les capacités de traction des autres, tout tient par les tiges au centre des cônes et les axes de rotation de la pièce interne qui les positionne. C'est un peu trop fragile

Modifié 5 janvier 2013 par 5121

[JujuY]

La famille Scharf n'a pas ces problèmes, c'est la raison de son extension générale. Mais il n'a pas les capacités de traction des autres, tout tient par les tiges au centre des cônes et les axes de rotation de la pièce interne qui les positionne. C'est un peu trop fragile

Et surtout aucune possiblité de hauteur "ajustable". Et je ne parle pas de l'accouplement en courbe et contre-courbe, sans artifice...

[Invité 5121]

Et surtout aucune possiblité de hauteur "ajustable". Et je ne parle pas de l'accouplement en courbe et contre-courbe, sans artifice...

comme tolérance de fonctionnement il y a quand même la corne et le diamètre des cônes de réception des tiges qui permettent jusqu'à un certain point un autocentrage.