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Le Web des Cheminots

DB: trains de 1500m


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C'est malheureusement dans la langue de Goethe mais le Frankfuter Allgemeine Zeitung (FAZ pour les intimes) a publié un article sur les trains longs à la DB (http://www.faz.net/aktuell/technik-motor/deutsche-bahn-1500-meter-lange-gueterzuege-12010131.html).

Pour l'avenir, la DB envisage de faire circuler des trains marchandise de 1500 m. Au premier abord cela semble merveilleux mais il y a de nombreuses difficultés (freinage, effort de traction,...). Depuis le 9 décembre, un train de 835 m circule régulièrement (6 fois par semaine) entre Maschen - à proximité de Hamburg - et Padbord au Danemark. Pour mettre à niveau ces 210 km de voie, DB netz a investi près de 10 M€.
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Quand l'exploitation n'est pas calée pour traiter de manière regulière ce type de convoi ( evitements et faisceaux longs) c'est une source d'emm......, plus qu'autre chose.

C'est encore la vision "naive" d'un chemin de fer que l'on veut, par dogme, de plus en plus profitable, sans se preoccuper de ceux qui vont en avoir la charge, et de tous les autres qui vont en subir les desagrements...

C'est aussi dans la strategie DB de "cargos sur rail" Europe - Asie AR

Fabrice

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Invité necroshine

Faire 2 trains en 1 seul...

Si le profil de ligne est plutot plat, 1 seul engin voire une UM, un seul conducteur.... Et j'en passe...

Lors du plan Fret 2004-2006 (Veron) on a eu pas mal de manoeuvres dans les faisceaux afin de faire 1 seule circulation avec 2 trains,

mais, en restant en adéquation avec les normes de longueur, de charges en France... Cela donnait une certaine efficacité malgré tout....

(1 manoeuvre au depart avec forcement de 2 morceaux de trains, puis a l'arrivée, on scindait les wagons sur 2 voies distinctes).

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Invité JLChauvin

Bien entendu que c'est faisable, mais, parce qu'il y a un mais et même plusieurs:

- l'attelage à vis et ses limites, résistance, élasticité, ... une méthode de conduite particulièrement "en douceur" pour éviter les réactions

- le freinage, quoique jusqu'à 1500 mètres le frein UIC soit encore gérable moyennant des temps de réaction très longs et pas mal de précautions dans la conduite du train,

- la longueur des voies de service et des garages,

- ...

Vous me répondrez trains américains? Je vous répondrais attelage automatique et frein AAR, mais pour cela il faut modifier, et pas qu'un peu, le matériel... et çà couterait la peau des fesses! A moins que, nos nouveaux amis américains de RDC ne tentent ce qu'ils ont tenté en Estonie, faire tirer les trains par des machines de seconde main dont l'attelage et le frein sont plus ou moins compatibles avec le matériel existant?

On peut tout faire, suffit d'y mettre le prix... ceci-dit, les trains "cargo" de 3600 tonnes ou plus de 4000 tonnes tirés par deux machines et un seul conducteur on savait faire... avant, certes avec quelques restrictions sur un petit nombre de voies de service, tout en utilisant les installations existantes... mais encore une fois, c'était avant, avant que les inventeurs de l'eau chaude tous les matins ne viennent tout démolir. :Smiley_04:

Modifié par JLChauvin
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A moins que, nos nouveaux amis américains de RDC ne tentent ce qu'ils ont tenté en Estonie, faire tirer les trains par des machines de seconde main dont l'attelage et le frein sont plus ou moins compatibles avec le matériel existant?

ce qui leur a valu d'être expulsés de là, l'Etat estonien ayant REnationalisé ses chemins de fer ... et pourtant, les Estoniens ne sont pas vraiment des bolchéviks ! c'est dire ce que vaut la tutelle de RDC (n'est-ce pas nos amis de la CFR ?)

Modifié par 5121
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Bien entendu que c'est faisable, mais, parce qu'il y a un mais et même plusieurs:

- l'attelage à vis et ses limites, résistance, élasticité, ... une méthode de conduite particulièrement "en douceur" pour éviter les réactions

- le freinage, quoique jusqu'à 1500 mètres le frein UIC soit encore gérable moyennant des temps de réaction très longs et pas mal de précautions dans la conduite du train,

- la longueur des voies de service et des garages,

- ...

Vous me répondrez trains américains? Je vous répondrais attelage automatique et frein AAR, mais pour cela il faut modifier, et pas qu'un peu, le matériel... et çà couterait la peau des fesses! A moins que, nos nouveaux amis américains de RDC ne tentent ce qu'ils ont tenté en Estonie, faire tirer les trains par des machines de seconde main dont l'attelage et le frein sont plus ou moins compatibles avec le matériel existant?

On peut tout faire, suffit d'y mettre le prix... ceci-dit, les trains "cargo" de 3600 tonnes ou plus de 4000 tonnes tirés par deux machines et un seul conducteur on savait faire... avant, certes avec quelques restrictions sur un petit nombre de voies de service, tout en utilisant les installations existantes... mais encore une fois, c'était avant, avant que les inventeurs de l'eau chaude tous les matins ne viennent tout démolir. :Smiley_04:

Et bien mon cher JLC sache que nos amis allemands de la DB ont équipées quelques locomotives Siemens ES4F4 (BR189) en les équipant d'un attelage automatique pour tirer des trains de charbon de 5000 tonnes (le train chargé est effectué avec une UM2) entre la Germanie et la Batavie :)

Exemple en vidéo où on peut voir l'attelage automatique entre les tampons

Ici une rame vide

http://www.youtube.com/watch?v=UZ0dLRaHZTA&feature=youtu.be

Ici une rame chargée

http://www.youtube.com/watch?v=uEujB4xfEXI

Modifié par Class66220
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les trains de 5000 tonnes ne sont pas une nouveauté à la DB. Cela existe depuis plusieurs décennies. Avant les 189, c'était des UM de 151.

Effectivement, moi je l'ai découvert cette année. C'est juste que les BR151 ne sont plus toutes jeunes (40 ans pour les plus vieilles, 34 pour les plus jeunes)

Modifié par Class66220
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Invité JLChauvin

Et bien mon cher JLC sache que nos amis allemands de la DB ont équipées quelques locomotives Siemens ES4F4 (BR189) en les équipant d'un attelage automatique pour tirer des trains de charbon de 5000 tonnes (le train chargé est effectué avec une UM2) entre la Germanie et la Batavie :)

Exemple en vidéo où on peut voir l'attelage automatique entre les tampons

Ici une rame vide

Ici une rame chargée

Merci pour les vidéos. okok

Et quelle est donc la longueur de ces trains?

J'ai roulé sur des 3600 tonnes tractés par une UM de 67300/67400, et il me semble que dans le Nord et/ou l'EST il y avait des trains de plus de 4000 tonnes.

Le frein UIC, à moins de le doubler de FEP, atteints ses limites au dessus de 1000 mètres, entre le temps de propagation et les temps de serrage/desserrage il va devenir "sportif" de circuler aux vitesses pratiquées par les trains de marchandises "ordinaires", surtout sur le réseau allemand et ses distances d'annonce courtes à faire frémir. Quoi que la LZB peut aider à mieux gérer les distances de ralentissement et d'arrêt.

Pour l’attelage automatique, même s'il est utilisé sur quelques rames spécialisées, c'est un vieux serpent de mer européen... :Smiley_04:

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j'ai choppé une de ces rames cet été, et j'ai mis la photo en devinette. AlexSBB a rajouté une photo plus lisible (message 18911).

voir

en régime S, on lit une charge de 141 t pour un couplage de 2 trémies de 30 m de long. Soit 1060 m pour 5000 t. L'attelage utilisé étant rigide, il comporte probablement une conduite électrique éventuellement utilisable pour le FEP.

on notera que pour 120, la charge est limitée à 80 t malgré les 6 essieux

Modifié par 5121
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Invité JLChauvin

Il va quand même bien falloir y passer un jour à cet attelage automatique! Après nous n'avons que plus d'un siècle de retard...

Je suis d'accord, mais tout est relatif là comme ailleurs. Quitte à développer l'attelage automatique autant généraliser l'attelage automatique intégral intégrant les fonctions de commande électrique, ce qui aurait pour effet de transformer plus d'un siècle de retard en une avancée certaine.

L'interopérabilité quasi-universelle au sein du système: les chemins de fer Nord-Américains la pratiquent depuis des lustres après la guerre civile, l'interopérabilité quasi-universelle au sein du système: les chemins de fer de l'ancien bloc de l'Est la pratiquent depuis des lustres autrefois à coup de pieds dans le cul, l'interopérabilité quasi-universelle au sein du système: les chemins de fer européens la pratiquent depuis des lustres malgré deux guerres civiles. Les contraintes ne sont pas forcément les mêmes mais les lois de la physique, si.

On pourrait rêver des charges par essieu et du "double-stack", on pourrait, mais serait-ce efficace dans le contexte? L'une des énormes différences entre l'autre côté de l'océan et ici, c'est qu'ici la plupart des axes principaux sont à double voie et supportent énormément de trafic passager et que la circulation la plus rapide possible des trains fret ou assimilés (messageries à vitesse supérieure à 100 km/h) est une nécessité pour ne pas complétement perturber le trafic passager. A moins de virer les trains de voyageurs, comme là bas, il est plus facile d’insérer des trains "courts" (de l'ordre de 100 mètres) et ayant une bonne capacité d’accélération/décélération que des porte-conteneurs sur rail lourds et lents se trainant en congestionnant le réseau.

Il faut être prudent, se croire détenteurs de la vérité universelle en matière de chemin de fer est suicidaire, penser que tout est mieux chez les autres l'est tout autant. Et puis, équiper le matériel et les lignes pour faire du "super chemin de fer fret" coute très cher... qui est prêt à payer, vous, moi?

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Invité trains57

Ce qui me semble interessant :

En Allemagne, l'attelage automatique qui équipe les quelques Br 189 spécialisées et les wagons (transport de minerai de fer, très dense, et non de charbon) les plus récents est depuis 2010 d'un nouveau modèle qui est compatible bien sûr avec l'ancien attelage automatique européen, mais aussi avec l'attelage à vis classique. Donc plus besoin de wagon-raccord en cas de mélange des deux types. D'ailleurs on voit de temps en temps des Br 189 "auto" en tête de trains de charbon "à vis".

Donc une éventuelle généralisation de l'attelage automatique pourrait maintenant être étalée dans le temps sans compliquations particulières, par exemple en commençant par le matériel neuf. Reste le coût... et la volonté...

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En Allemagne, l'attelage automatique qui équipe les quelques Br 189 spécialisées et les wagons (transport de minerai de fer, très dense, et non de charbon) les plus récents est depuis 2010 d'un nouveau modèle qui est compatible bien sûr avec l'ancien attelage automatique européen, mais aussi avec l'attelage à vis classique.

ce que tu dis me laisse perplexe. Je remets ici la photo postée par Alex. On ne voit pas de possibilité de mettre cet attelage en face d'un attelage à vis, en particulier, de coupler les conduites de frein. Par ailleurs, si tu mets des tampons de part et d'autre de cet attelage comme il le faudrait, il n'y a plus la place pour un atteleur (rectangle de Berne).

de toutes façons, cette affaire d'entrée progressive en fonction n'est pas un problème. Il a été résolu depuis belle lurette par les CdF des pays socialistes. Après un premier gros équipement, la proportion d'AA dans les trains échangés avec l'URSS a augmenté graduellement, avec l'équipement des wagons avec un seul AA et suppression des tampons à cette extrémité. Il fallait seulement être attentif au moment de la formation des trains pour qu'un AA se trouve face à un AA et des tampons face aux tampons.

en fait l'adoption de l'AA européen se heurte à la volonté de réaliser un attelage totalement automatique, ce qui le rend compliqué. Le SA3 ne comporte que les mâchoires supérieures et il est reste parallèle au châssis de son wagon. Les différences de niveaux (statiques ou dynamiques) se résolvent par le glissement vertical des mâchoires l'une par rapport à l'autre. Tout est donc plus simple. Mais il faut alors coupler/découpler les conduites (pneumatiques ou électriques) à la main. Il n'y a pas ou presque pas d'économies de main d'oeuvre, ce qui était le but initial.

au final, pour des trains blocs où on ne rechercherait que la possibilité de dépasser les charges remorquables avec l'attelage classique renforcé, le SA3 tout bête serait de loin le mieux adapté (le Jeanney américain à griffe mobile est moins robuste, les CdF US n'ont pu adopter le Willison parce qu'il est apparu trop tard)

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BONJOUR

la db c'est un peu le modele pour les chemins de fer europeens je crois que les trains sont tt le temps a l'heure et les voies sont affichees sur le site de la db directement , c'est un peu comme en suisse

bonne journee

franck derrien

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Invité JLChauvin

ce que tu dis me laisse perplexe. Je remets ici la photo postée par Alex. On ne voit pas de possibilité de mettre cet attelage en face d'un attelage à vis, en particulier, de coupler les conduites de frein. Par ailleurs, si tu mets des tampons de part et d'autre de cet attelage comme il le faudrait, il n'y a plus la place pour un atteleur (rectangle de Berne).

de toutes façons, cette affaire d'entrée progressive en fonction n'est pas un problème. Il a été résolu depuis belle lurette par les CdF des pays socialistes. Après un premier gros équipement, la proportion d'AA dans les trains échangés avec l'URSS a augmenté graduellement, avec l'équipement des wagons avec un seul AA et suppression des tampons à cette extrémité. Il fallait seulement être attentif au moment de la formation des trains pour qu'un AA se trouve face à un AA et des tampons face aux tampons.

en fait l'adoption de l'AA européen se heurte à la volonté de réaliser un attelage totalement automatique, ce qui le rend compliqué. Le SA3 ne comporte que les mâchoires supérieures et il est reste parallèle au châssis de son wagon. Les différences de niveaux (statiques ou dynamiques) se résolvent par le glissement vertical des mâchoires l'une par rapport à l'autre. Tout est donc plus simple. Mais il faut alors coupler/découpler les conduites (pneumatiques ou électriques) à la main. Il n'y a pas ou presque pas d'économies de main d'oeuvre, ce qui était le but initial.

au final, pour des trains blocs où on ne rechercherait que la possibilité de dépasser les charges remorquables avec l'attelage classique renforcé, le SA3 tout bête serait de loin le mieux adapté (le Jeanney américain à griffe mobile est moins robuste, les CdF US n'ont pu adopter le Willison parce qu'il est apparu trop tard)

Reste le problème du freinage des trains longs avec le frein UIC... et je n'ai toujours pas découvert, même en remuant ciel et terre, si le frein "Russe" est modérable au desserrage ou pas! :Smiley_04:

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je n'ai toujours pas découvert, même en remuant ciel et terre, si le frein "Russe" est modérable au desserrage ou pas! :Smiley_04:

Depardieu est parti là bas, tu ne vas pas tarder à avoir la réponse. :Smiley_39: :Smiley_39: :Smiley_39:

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BONJOUR

la db c'est un peu le modele pour les chemins de fer europeens je crois que les trains sont tt le temps a l'heure et les voies sont affichees sur le site de la db directement , c'est un peu comme en suisse

bonne journee

franck derrien

Malheureusement, il n'existe aucun pays ou les trains sont tout le temps à l'heure .... En France, on parle du mythe de la régularité allemande, en Allemagne, on parle parfois du mythe de la régularité francaise donc bon ...

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Cet attelage automatique. Je me disais aussi que je l'avais déjà vu quelque part. En particulier sur des locomotive ketcup-moutarde. Moi qui me demandait a quoi il pouvait servir. J'en ai la reponse desormais.

si tu parles de vos machines sous livrée EWS, c'est encore autre chose. Il s'agit d'un Buckeye utilisé par les BR en leur temps. Il est effaçable et pendouille lamentablement quand il n'est pas utilisé. C'est aussi un attelage léger à griffes mobiles, dont sont équipées aussi certaines rames voyageurs

puisqu'on parle de ça, les Biquettes tiraient et poussaient des rames métro équipées d'un Willison, bien qu'elles mêmes aient conservé leur attelage à vis. Par contre, les 141 TC de la banlieue Nord avaient, elles, un Willison pour ces mêmes rames

Modifié par 5121
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Reste le problème du freinage des trains longs avec le frein UIC... et je n'ai toujours pas découvert, même en remuant ciel et terre, si le frein "Russe" est modérable au desserrage ou pas! :Smiley_04:

j'ai pensé très récemment à tes documents. Je ne suis pas arrivé au bout (ce sont des centaines de pages !), mais le sentiment ce que j'ai tiré de ce que j'ai déjà lu est que non.

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Sur la photo au-dessus, c'est l'ancien attelage utilisé sur les Br 151.

Pour le nouveau, voir des photos ici :

http://www.drehschei...468#msg-5033468

Et non, les trains allemands ne sont pas toujours à l'heure. Loin de là...

très intéressant document, merci !

le coup de la manille dans l'espace du verrou, c'est un peu l'astuce utilisée sur les rames métro dont je parlais ci-dessus (en fait un demi-attelage). Ceci étant, je ne prends pas les ingés de Faiveley pour des branques, mais j'aimerais comparer les capacités de celui-ci avec le précédent et ses trois jambes de force sur le timon ....

Modifié par 5121
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Invité trains57

Ici une photo de Br 189 équipée : http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?4,4822561

Le train comporte en principe 19 couplages, soit 38 wagons. Les wagons sont chargés à environ les 2/3 de la hauteur : le minerai est manifestement très lourd.

On peut voir facilement ces trains, ils viennent à Dillingen, à quelques km de la frontière française. Via Trèves.

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