Je suis bien d'accord avec toi... Mais entre laisser un mobile à grande vitesse foncer vers une voie pouvant être abîmée et tout faire pour l'arrêter, les nippons ont pris le choix inverse de la SNCF... Ils bloquent tout.

Et il faut combien de distance à ce truc pour s’arrêter en urgence? Et par quels moyens?

​dans le cas de Patito, c'est quelque peu exagéré vues les vitesses réelles....

​regarde les dessins que j'ai montré plus haut

au passage, on s'aperçoit que c'est du matériel articulé. Par ailleurs, il s'est bien rallongé  avec 7 caisses au lieu de 3

Elles sont tellement petites que j'avais loupé. Encore un élément qui fait que çe n'est pas un train

quitte à faire un essai de vitesse sur voie spéciale avec un véhicule ferroviaire innovant,

les russes n'ont pas encore tenté le record de vitesse sur rail par modestie uniquement.

Depuis +50 ans, ils n'ont pas osé faire démarrer le moteur

Hé les chinois, avec votre sustentation magnétique à 590 km/h,

petite quéquette !

Khorocho ?

​Et pour le freinage: semelles fontes ou composites? Merci

Ça pas besoin freinage sur train, freinage naturel contre montagne, pas grave car personne habiter montagnes autour de Baïkonour.

En 1952, on avait déjà eu recours à des missiles V1 pour propulser un train avec ceci à Istres, sur une piste spéciale de 3 km, le SE 1910, et on avait atteint... 328 km/h.

record battu en 1955 par la CC7107 à 331 km/h:

pas besoin de V1, en plus de conception allemande !

Dans les années 60 /70 , les US ont réalisé des traineaux sur rail propulsés par un moteur fusée  qui atteignaient des vitesses de l'ordre de 1000km/h quelque part dans un des déserts dont ils ont le secret . Mais ils étaient montés sur patins et non sur roues , donc le TGV est bien le plus rapide avec la technologie roue/rail . Il faut comparer ce qui est comparable ...

Bonjour,

Et pour en revenir à l'engin titulaire de ce nouveau record, il connaitra les mêmes problèmes que l'aérotrain: la nécessité d'une infrastructure spécifique sur tout son parcours, sans avoir la possibilité d'utiliser les voies existantes pour les parcours terminaux ou en zone urbaine dense.

Ceci étant, le Japon avait déjà été confronté au  problème avec le Shinkansen en voie normale alors que le reste du réseau est à voie étroite...

il n'y a eu que le TGV révolutionnaire pour dès le départ être prévu à utiliser les voies ferrées normales, même en se trainant à moins 160 km/h.

Rappelons que la 1ère étude de l'ic-expérimental allemand avait adopté un gabarit très généreux qui le limitait à certaines courses.

En 1980, on avait les meilleurs ingénieurs ferroviaires au monde, ceux qui ont conçu l'ensemble TGV+LGV+Maintenance et Commercialisation (à quoi cela sert de faire circuler trop rapidement un train rempli à 50% car trop cher ?).

Après ils ont pris leur retraite...

 

Modifié 9 mai 201510 ans par 2D2

 Il faut comparer ce qui est comparable ...

​Ce que beaucoup ne savent pas faire, qu'il s'agisse des techniques ou des époques...