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Le Web des Cheminots

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Il se trouve selon Wikipédia, que le block manuel n'est plus installé, phrase écrite en 2006...

Malgré cela, certains changements de block (comme cela a eu lieu sur la ligne de Valençay à Romarantin où le block manuel classique a été remplacé par du block manuel "navette", si bien tenté que l'on puisse parler d'un changement de block) laisseraient le block manuel.

La question reste : Est-il vrai que l'on n'installe plus de block manuel en France, ou est-ce une affirmation dite à la va-vite?

Modifié par Inujust R.
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Block dont la mise en œuvre implique la présence humaine sur chaque canton, tare totalement incompatible avec les préceptes de suppressions de postes dont sont friands les "managers" en mal de camenberts allégés....

Deux choix sont possibles alors :

volonté farouche des collectivités de conserver des trains, l'exploitation passera alors en BAPR, grosso modo en conservant les cantons du block manuel, mais dont la mise en œuvre est automatique, l'objectif de suppression des postes à l'exploitation est donc tenu....

volonté molle des collectivités: le meilleur scenario possible, arrêt des circulations, abandon du block et de la ligne, suppression des postes à l'exploitation, mais aussi à l'entretien de la voie, la conduite, le contrôle, au materiel... jackpot.

Quelques bugs à cette logique (pressions politiques locales, compromis ) modernisation de Nantes La Roche sur Yon Les Sables d'Olonne... suppression du BM de Clisson à La Roche sur Yon, passage au BAPR, mais maintien du BM sur la VU La Roche Les Sables d'Olonne.

En théorie, amelioration du Cantonnement Telephonique, par passage au Block Manuel, mais CAPI est passé par là, et coûte bien moins cher..ça permet de tenir, en attendant la fermeture...

Fabrice

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Bonjour

On entend par "block manuel", tout type de block (au sens « cantonnement » / « espacement des trains ») qui n'est pas ... automatique ; c'est-à-dire chaque fois qu'il y a intervention humaine pour ouvrir un signal de cantonnement. On distingue les blocks enclenchés, les blocks non enclenchés et les autres « systèmes ».
 

Blocks manuels enclenchés (ces blocks font appel à des installations spécifiques :
appareils de blocks miniaturisés ou pas + détecteurs électromécaniques +...) :
- block manuel de double voie,
- block manuel de voie unique,
- block manuel Nantes - Bordeaux,
- etc. (de mémoire, ils sont listés dans Wikipédia).

Le block manuel de voie unique SNCF peut être « amélioré » par la mise en œuvre d’installations complémentaires de sécurité.

Blocks manuels non enclenchés  (l'espacement des trains est assuré par le seul
strict respect des procédures) :
- cantonnement téléphonique « type SNCF » (sur lignes à signalisation normale, sur ligne à signalisation simplifiée,
- cantonnement téléphonique utilisé par les chemins de Fer de la Corse,
- cantonnement téléphonique utilisé par le Réseau Breton,
- cantonnement téléphonique utilisé par le chemin de fer du Blanc – Argent,
- etc.

Autres « systèmes » :
Lignes à voie unique à trafic restreint : il n’y a pas de block au sens strict du terme, la sécurité des circulations (espacement, nez à nez…) repose sur l’observation stricte de la réglementation correspondante. Pour la délivrance des autorisations de franchissement (à l’entrée par exemple), c’est la règle du block manuel qui s’applique.
Exploitation en navette : pour la délivrance des autorisations de franchissement (à l’entrée par exemple), c’est la règle du block manuel qui s’applique.

Tout ceci dit, mettre en œuvre un block manuel est possible ou peu probable. Attention, ce qui n’était plus possible à l’ère de la SNCF l’était redevenu avec RFF et l’est redevenu du fait de la vision à très court terme des technocrates du ferroviaire et des politiques. On s’est bien remis à mettre en service des postes d’aiguillages de type PRS, PEI… à l’ère des postes « informatiques » ou à commande informatique. Il y a quelques années, la modification importante d’un poste d’aiguillage entrainait sa modernisation complète (changement de technologie) ; aujourd’hui, on préfère modifier l’existant quitte à mettre en place des « verrues ».

Pour répondre à ta question :
* ce qui est possible :
- moderniser le block manuel de voie unique type SNCF,
- passer d’un block manuel enclenché à un block manuel non enclenché,
- passer d’un block manuel enclenché ou non enclenché à une voie unique à trafic restreint,
- passer d’un block manuel enclenché ou non enclenché à une exploitation en navette.

* ce qui est peu probable :
- installer un block manuel enclenché sur une section de ligne (ré)ouverte au trafic,
- passer d’un block manuel non enclenché à un block manuel enclenché.

* ce qui est très peu probable :
- passer d’un block enclenché à un autre block manuel enclenché.

Le niveau d’équipement d’une section de ligne (régime d’exploitation, block) dépend avant tout du nombre et de la nature des circulations. Il y a aujourd’hui 3 types de block : le block manuel non enclenché, le block manuel enclenché, le block automatique. Le block manuel enclenché n’étant plus très prisé, il ne reste que peu de choses : soit le block automatique assez coûteux, soit le block manuel non enclenché peu performant notamment en matière de débit des circulations.

Un dernier point à ne pas négliger, il ne faut pas perdre de vue que :
- les industriels changent leurs gammes, n’assurent peut être plus la fourniture de certaines références,
- la mise en œuvre (et la maintenance) des installations correspondantes requiert des compétences qui ont tendance à disparaitre.

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Niveau investissement immédiat, le block manuel est attractif (pour peu qu'on trouve encore des industriels le produisant comme le souligne PasKall). Mais sur la durée, forcément ca ne tient pas la route face à l'automatique. Car il ne faut pas oublier pourquoi on a inventé et installé l'automatique : en dehors de propos démago, c'est avant tout pour pallier à l'erreur humaine. C'était une étape logique après les différentes améliorations du BM et ses divers enclenchements. On était arrivés au bout d'une logique, on ne savait pas faire mieux et le facteur humain, toujours présent, ne pouvait pas être sécurisé encore plus sur le BM.

Donc aujourd'hui, entre critères économiques à long termes et critères sécuritaires, le BM n'a plus d'atouts face à l'automatique.

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Niveau investissement immédiat, le block manuel est attractif (pour peu qu'on trouve encore des industriels le produisant comme le souligne PasKall). Mais sur la durée, forcément ca ne tient pas la route face à l'automatique. Car il ne faut pas oublier pourquoi on a inventé et installé l'automatique : en dehors de propos démago, c'est avant tout pour pallier à l'erreur humaine. C'était une étape logique après les différentes améliorations du BM et ses divers enclenchements. On était arrivés au bout d'une logique, on ne savait pas faire mieux et le facteur humain, toujours présent, ne pouvait pas être sécurisé encore plus sur le BM.

Donc aujourd'hui, entre critères économiques à long termes et critères sécuritaires, le BM n'a plus d'atouts face à l'automatique.

​De mémoire et pour l'avoir pratiqué (il y a fort longtemps...), le block manuel unifié, tant de voie unique que de double voie, ne laisse que peu de place à l'erreur humaine. Et surtout pas dans un sens contraire à la sécurité des circulations. Le block automatique n'est pas infaillible non plus.

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Il n'y a pas de systèmes parfait mais entre le taux possible d'erreurs humaines et le taux possible d'erreur système, nous perdons. Car "peu de place à l'erreur" c'est encore beaucoup plus que l'automatique. On fait grand bruit sur ce forum des erreurs système, à juste titre puisque si système il y a, c'est justement pour pallier l'erreur humaine. Mais le ratio est largement en défaveur de l'humain.

Le choix d'automaticité n'est pas venu d'une volonté de réduction d'effectifs mais bien de sécurisation. C'est pas glorieux pour l'humain mais c'est comme ça. Aujourd'hui s'y ajoute un critère économique.

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Invité JLChauvin

Les "légendes urbaines" ont la vie dure, le block manuel unifié type SNCF est largement aussi sûr que le block automatique ( BAL ou BAPR):

En double voie, pour mémoire, pour que la voie soit rendue il faut dans l'ordre:

- la fermeture du sémaphore du poste aval après le passage d'un train, automatique par une pédale (aubinage) avec confirmation de fermeture par le garde (origine de block) ou manuelle (poste intermédiaire),

- l'action du garde du poste aval sur un bouton poussoir d'annonce, seulement actif si la condition ci-dessus est remplie, ce qui bloque son sémaphore à la fermeture,

- le passage d'un train sur une pédale active seulement si une annonce a été reçue,

- la fermeture du sémaphore (poste intermédiaire) ou du carré d'entrée (fin de block), voir premier tiret,

- la vérification par le garde que le train est complet (présence de la signalisation d'arrière),

- l'action du garde sur un bouton poussoir de reddition, seulement actif si la pédale a été actionnée et que le sémaphore (ou le carré) est effectivement fermé, ce qui débloque le sémaphore du poste aval,

- l'ouverture de son sémaphore par le poste aval après avoir reçu la reddition, une seule reddition étant possible.

Tout ceci étant transmis par des courants codés protégés des influences électriques extérieures.

En voie unique, les sémaphores sont normalement fermés et toute ouverture est en plus soumise à l'envoi et la réception d'un test qui vérifie l'absence de risque de nez à nez.

Et encore, je ne rentre pas dans les détails.

La seule chose que l'on peut reprocher au block manuel unifié, c'est de ne pas détecter les rails cassés. Mais le block automatique à compteur d'essieux ne les détectent pas non plus...

Le débit est le même que pour un BAPR, d'ailleurs souvent les postes de block automatique sont sensiblement aux mêmes endroits que les postes de BM. Non, la vrai raison du remplacement c'est... l'économie de personnel. Par contre qui dit suppression du personnel dit baisse considérable de la surveillance des trains en marche... donc le bilan de sécurité, bof... surtout quand il y a des rats...

Et pour les esprits chagrins qui auraient envie de nous parler des inconvénients de la signalisation mécanique et de la lourdeur de son entretien, c'est qu'ils confondent ou font semblant de confondre type de signaux et types de block, le BM fonctionne aussi très bien avec des signaux lumineux "modernes".

 

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Invité JLChauvin

Il n'y a pas de systèmes parfait mais entre le taux possible d'erreurs humaines et le taux possible d'erreur système, nous perdons. Car "peu de place à l'erreur" c'est encore beaucoup plus que l'automatique. On fait grand bruit sur ce forum des erreurs système, à juste titre puisque si système il y a, c'est justement pour pallier l'erreur humaine. Mais le ratio est largement en défaveur de l'humain.

Le choix d'automaticité n'est pas venu d'une volonté de réduction d'effectifs mais bien de sécurisation. C'est pas glorieux pour l'humain mais c'est comme ça. Aujourd'hui s'y ajoute un critère économique.

​Encore une légende urbaine: l'automatisme c'est mieux que cet incapable d'humain trop peu fiable.

Sauf que ces automatismes sont crées et entretenus par des humains, donc soumis eux aussi à l'erreur humaine en plus des erreurs systèmes indépendantes de toute intervention humaine.

Se croire à l'abri en automatisant à outrance est une énorme erreur, foi d'automaticien de formation... le seul résultat est de perdre le savoir faire humain faute de pratique. Et l'on fini par défiabiliser tout le système. Sans compter que le savoir concevoir des automatismes repose essentiellement sur l'expérience humaine pratique avec tous ses défauts certes mais avec toutes ses qualités inaccessibles à la plus sophistiquée des machines.

Et prétendre que l'automatisation n'est pas motivée par la volonté effrénée de réduire les couts est une plaisanterie... :Smiley_20:

A propos de ratio en défaveur de l'humain, as-tu des sources statistiques? Surtout si tu considère ce que j'ai écris plus haut au sujet de humain et de la machine?

Modifié par JLChauvin
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​Encore une légende urbaine: l'automatisme c'est mieux que cet incapable d'humain trop peu fiable.

Sauf que ces automatismes sont crées et entretenus par des humains, donc soumis eux aussi à l'erreur humaine en plus des erreurs systèmes indépendantes de toute intervention humaine.

Se croire à l'abri en automatisant à outrance est une énorme erreur, foi d'automaticien de formation... le seul résultat est de perdre le savoir faire humain faute de pratique. Et l'on fini par défiabiliser tout le système. Sans compter que le savoir concevoir des automatismes repose essentiellement sur l'expérience humaine pratique avec tous ses défauts certes mais avec toutes ses qualités inaccessibles à la plus sophistiquée des machines.

Et prétendre que l'automatisation n'est pas motivée par la volonté effrénée de réduire les couts est une plaisanterie... :Smiley_20:

A propos de ratio en défaveur de l'humain, as-tu des sources statistiques? Surtout si tu considère ce que j'ai écris plus haut au sujet de humain et de la machine?

​Je commence par dire que le système parfait n'existe pas, c'est bien que j''ai conscience des fragilités d'un système automatique.

Pour le choix d'automatisé (économique ou pas), ma phrase est au passé, aujourd'hui le critère économique est prépondérant. 

Les sources oui, je ne vais pas te les citer de mémoire mais on a étudié ça en formation et que ca plaise ou non, l'humain est beaucoup plus sujet à l'erreur car il n'est pas binaire. Il se rattrape largement sur pleins d'autres domaines, car justement il n'est pas binaire, et sait apprécier (en principe) la nuance. On retrouve les mêmes études dans tous les domaines de sécurité. Forcément si tu me prends un système pondu n'importe comment, fabriqué n'importe comment et entretenu n'importe comment, tu arriveras à prouver l'inverse. Mais dans une étude cohérente, on va comparé l'humain en forme avec le système bien entretenu.

Par contre, la question intéressante à mon avis, c'est de savoir si les automatismes ne génèrent pas in fine plus d'erreurs : on met des automatismes pour pallier l'erreur humaine. Sauf que du coup, l'humain s'adapte et se repose sur le système ... il devient moins bon. Moins bon, il est sujet à faire plus d'erreurs. Et en réaction on va logiquement essayer de mettre des automatismes ... la machine à rendre nul quoi. Et quand on essaie de revenir en arrière, c'est la cata (tentative avec KVB sur TER2NG sur Chartres Paris).

Je lisais il y a peu des rapports sur le KVB : on a besoin d'humains pour conduire (hors sites propres) car il y a trop de variables que seul l'humain sait apprécier et nuancer. Par contre on a besoin du KVB car il rattrape certaines erreurs inhérentes à l'humain. Le système et l'humain. Mais le curseur est déplacé par des gens qui n'ont pas cet équilibre en tête.

Mais puisque les lecteurs sont ici humains, ils doivent savoir distinguer deux choses :

Argumenter un fait ne veut pas dire être d'accord moralement avec lui. Je préférais largement rouler sur des block où je disais salut au gars du poste à chaque gare que rouler sur du BAL. 

 

 

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J'ajoute qu'avec un trafic intense, le BM, de part les manipulations qu'il nécessite, est mal adapté : pour gagner en trafic on a réduit les cantons mais à un certains seuil, le temps nécessaire à la manœuvre du BM faisait que les cantons ne pouvaient plus être réduits. Pour gagner encore en trafic, l'automatisme et plus précisément le BAL devenait la solution.

Et c'est lié là aussi directement avec l'erreur humaine : la réactivité humaine à ses limites (en plus des temps incompressibles d'exécutions des taches). Demander de travailler en sécu avec la rapidité nécessaire à un trafic élevé devenait très compliqué. On mettait l'humain en position de faire des erreurs qu'il n'aurait sans doute pas fait avec un trafic moins élevé. 

Modifié par Nipou
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Bonjour

Je suis du même avis que NIPOU.
Je rappelle que le régime d’exploitation d’une ligne à une seule voie et son niveau d’équipement dépend de la nature et du nombre de circulations.
On ne peut faire circuler en block manuel autant de trains qu’en block automatique.
Les limites sont indiquées dans les référentiels de conception des installations.
J’ajoute, à la discussion, qu’une ligne à une seule voie équipée du block manuel de voie unique type SNCF doté d’équipements complémentaires de sécurité est assimilée à une voie banalisée dont le block est un block automatique.

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Bonjour

Je suis du même avis que NIPOU.
Je rappelle que le régime d’exploitation d’une ligne à une seule voie et son niveau d’équipement dépend de la nature et du nombre de circulations.
On ne peut faire circuler en block manuel autant de trains qu’en block automatique.
Les limites sont indiquées dans les référentiels de conception des installations.
J’ajoute, à la discussion, qu’une ligne à une seule voie équipée du block manuel de voie unique type SNCF doté d’équipements complémentaires de sécurité est assimilée à une voie banalisée dont le block est un block automatique.

 

​Certes, mais les lignes qui ont vu leur block manuel remplacé par du block automatique ont elles été "modernisées" parce qu'elles étaient saturées, parce qu'il fallait améliorer la sécurité des circulations ou parce que cela permettait réaliser de substantiels gains de personnel?

Un peu des trois peut-être...mais la raison principale me semble quand même la troisième.

Sans démagogie aucune...:Smiley_20:, juste du réalisme :sad:.

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Invité JLChauvin

J'ajoute qu'avec un trafic intense, le BM, de part les manipulations qu'il nécessite, est mal adapté : pour gagner en trafic on a réduit les cantons mais à un certains seuil, le temps nécessaire à la manœuvre du BM faisait que les cantons ne pouvaient plus être réduits. Pour gagner encore en trafic, l'automatisme et plus précisément le BAL devenait la solution.

Et c'est lié là aussi directement avec l'erreur humaine : la réactivité humaine à ses limites (en plus des temps incompressibles d'exécutions des taches). Demander de travailler en sécu avec la rapidité nécessaire à un trafic élevé devenait très compliqué. On mettait l'humain en position de faire des erreurs qu'il n'aurait sans doute pas fait avec un trafic moins élevé. 

​Les gardes postés (certains sur des potences au dessus des voies...) le long des lignes à quatre voies cantonnées en block manuel LARTIGUE Nord devaient certainement être des surhommes pour manœuvrer les boites de block, surtout que sur le Nord le block manuel était permissif et qu'il fallait compter les trains pour rendre la voie en cas de pénétration en canton occupé... Itou des gardes du PLM qui en plus devaient se farcir DEUX annonces et les collationner à grand coup de cloches de transmetteur JOUSSELIN à remettre à 0 à chaque fois. Et pensez vous que le moment de circulation était négligeable en banlieue nord ou sur l'artère impériale? Et les cantons faisaient entre 1000 et 1500 mètres en zone dense, pas plus que ceux d’aujourd’hui.

Historiquement, c'est bien le souci de faire "des économies" très substantielles de personnel qui a constitué le principal moteur de l'automatisation de la signalisation, et ce déjà du temps des compagnies, principe qui a bien entendu continué à être appliqué par la SNCF toute neuve d'alors. Rien d'étonnant à cela puisque c'est ce qui est systématiquement appliqué dans tous les domaines de notre société "moderne". On peut toujours prétendre le contraire, mais les faits sont têtus.

Soyons sérieux, il ne s'agit ni d'en revenir à certains errements passés ni de re-remplacer le block automatique par du block manuel, les choses en étant là où elles en sont. Simplement prétendre que le block manuel est trop "difficile" à manœuvrer rapidement et sûrement, c'est faire fi de l'expérience passée et répandre ou transmettre des contre-vérités, volontairement ou de bonne foi.

Le block automatique lui aussi dépends du facteur humain, de la conception des schémas au câblage des armoires en passant par la fabrication ou l'entretien des installations. Le block automatique n'est de ce simple fait nullement à l'abri de l'erreur humaine... ni des rats...

Modifié par JLChauvin
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une chose certaine ce sont  les lignes ou parties de ligne a forte densité de trafic ont été les premières équipées en  BA par signaux Lumineux (ou en BA par carrés ou par sémaphores)  exemple: les ceintures (PC ,GC) avant paris Creil  et même paris st Denis pour le nord

Modifié par jackv
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Invité JLChauvin

Pourquoi faut-il que tout ce que je puisse écrire soit systématiquement déformé et traité de haut? Quel est le problème? Ma qualification "scolaire", mon expérience professionnelle, le fait que je ne pratique pas la langue de bois, ma tendance à sortir des sentiers battus, mon habitude de soulever le tapis pour savoir ce qui se cache dessous? Allez-y, çà m'intéresse, sincèrement.

Nous discutons d'un sujet: le block manuel, j'expose mes arguments motivés par mon expérience, mes lectures et ce que j'en ai retenu.;, tu expose les tiens motivés par ce que tu retenu de ta propre expérience et de tes lectures, quel est le problème? Qu'a-t-il donc de si faussé mon regard sur l'histoire ferroviaire et l'automatisation en général. Il y a certainement un tas d'arguments tout à fait pertinents à opposer à ce que j'ai écris ci-dessus, encore faut-il s'en donner la peine. Si l'on me branche là dessus je risque de devenir intarissable, mais je demande à apprendre toujours plus sur l'histoire ferroviaire (la grande et la petite) ou sur la sociologie humaine.

Et puis-je faire remarquer que la discussion, si elle s'arrête à un dialogue de sourd entre toi et moi, ne présentera aucun intérêt.

Et quand on parle de block manuel sur le réseau ferré national, on ne parles pas simplement que du block manuel unifié, il en reste encore quelques autres, héritages des anciennes compagnies.

Quand à démonter du block automatique pour le remplacer par du block manuel, attendez un peu, çà viendras, vu l'état du réseau ferré national et des fermetures ou mises à voie unique à venir... malheureusement.

Modifié par JLChauvin
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Invité JLChauvin

une chose certaine ce sont  les lignes ou parties de ligne a forte densité de trafic ont été les premières équipées en  BA par signaux Lumineux (ou en BA par carrés ou par sémaphores)  exemple: les ceintures (PC ,GC) avant paris Creil  et même paris st Denis pour le nord

​Ça permettait, entre autres de supprimer un tas de monde chez les gardes vu le nombre de postes de block en cause, nous en revenons toujours au faits avérés.

La petite ceinture fut équipée d'un très ingénieux block manuel mécanique permettant d’excellents intervalles du temps où la ceinture étaient surchargée de trains de voyageurs (ceinture et réseaux) et de trains de marchandises en provenance de tous les réseaux.

La grande ceinture, avant l'arrivée des signaux lumineux, fut aussi partiellement équipée d'un block automatique... mécanique.

Mais on peut toujours refaire l'histoire, ça mange pas de pain...

Modifié par JLChauvin
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Ça s'est déjà fait ; une ligne parisienne équipée en BAL avait été transformée en tram et le système de cantonnement avait été retiré, la ligne des Coteaux. Il en fût de même pour Bedous-Canfranc qui fût entre son ouverture et les années 1950 en block lumineux (peut-être automatique) qui vit sa signalisation déposée et remplacée par des pancartes "GARE" (cantonnement téléphonique ?) avant la fermeture de la ligne en 1970. Mais le plus souvent une ligne en BAL dont la SNCF veut se débarrasser finit par être fermée puis déclassée. Et au fait, ça date de quand la dernière fois qu'on a passée une double voie à une voie unique? De l'époque de l'occupation allemande?

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​Ça permettait, entre autres de supprimer un tas de monde chez les gardes vu le nombre de postes de block en cause, nous en revenons toujours au faits avérés.

La petite ceinture fut équipée d'un très ingénieux block manuel mécanique permettant d’excellents intervalles du temps où la ceinture étaient surchargée de trains de voyageurs (ceinture et réseaux) et de trains de marchandises en provenance de tous les réseaux.

La grande ceinture, avant l'arrivée des signaux lumineux, fut aussi partiellement équipée d'un block automatique... mécanique.

Mais on peut toujours refaire l'histoire, ça mange pas de pain...

​qu'ai je marqué de contraire a ce que tu a écris ?..

avant guerre

.PC.... B. A. L. de batignolles à ~~ la rapée,/ auteuil  à pont cardinet..block par carrés de rappée à orléans ceinture,  CT de orléans ceinture  à grenelle..

GC: B. Automatique  par carrés ou sémaphores de noisy à agenteuil; de valenton à noisy par le plan(avec qq canton en en block ordinaire) sucy à bobigny par la complémentaire

juvisy versailles et versailles achéres mélange de B.A.L. et de block automatique par carré

B.A.L. de argenteuil a achéres;de juvisy à valenton

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​Certes, mais les lignes qui ont vu leur block manuel remplacé par du block automatique ont elles été "modernisées" parce qu'elles étaient saturées, parce qu'il fallait améliorer la sécurité des circulations ou parce que cela permettait réaliser de substantiels gains de personnel?

Un peu des trois peut-être...mais la raison principale me semble quand même la troisième.

Sans démagogie aucune...:Smiley_20:, juste du réalisme :sad:.

​Tout dépend de l’époque et de l’organisation du système ferroviaire.

Ligne saturée :
- SNCF gestionnaire de l’infrastructure : modernisation sans hésitation.
- RFF gestionnaire de l’infrastructure : modernisation après moult hésitations et moult atermoiements. ; en fait maintien du BM le plus longtemps possible afin d’engager des dépenses le plus tard possible.

Amélioration de la sécurité :
Non, pas à ma connaissance.
Peut être, il y a très longtemps en remplacement de blocks régionaux.

Gains de personnels :
Bien sur, lorsque les gares et postes étaient nombreux. Ce n’est plus trop le cas aujourd’hui.
Il ne faut pas oublier qu’un block automatique met en œuvre des cantons courts. En BAL, la longueur est limitée à 2,800 / 3km. On multiplie ainsi les panneaux de signalisation. C’est coûteux, très coûteux. Le BAPR, qui a vu le jour après le BAL, autorise des cantons de 6 à 15km. Toujours coûteux. La détection des circulations par compteurs d’essieux permet de réduire encore les coûts. Des réflexions avaient été engagées afin d’augmenter la longueur des cantons de BAPR avec pour objectif de remplacer un BM sans création de cantons supplémentaires (le BM autorise des cantons très très longs). Afin de réduire encore les coûts, on a réduit le nombre de panneaux entre Drap Cantaron et Breil sur Roya. La section de ligne Sorgues – Carpentras fera l’objet du même traitement.

Le block automatique est la panacée en situation normale. En situation dégradée, c’est une tout autre histoire. L’absence de garde, au sens réglementaire du terme, ne permet pas de contrôler l’intégrité d’un train (non observation de la signalisation d’arrière) ce qui impose la marche à vue parfois jusqu’à 15km en BAPR.

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Invité JLChauvin

​qu'ai je marqué de contraire a ce que tu a écris ?..

avant guerre

.PC.... B. A. L. de batignolles à ~~ la rapée,/ auteuil  à pont cardinet..block par carrés de rappée à orléans ceinture,  CT de orléans ceinture  à grenelle..

GC: B. Automatique  par carrés ou sémaphores de noisy à agenteuil; de valenton à noisy par le plan(avec qq canton en en block ordinaire) sucy à bobigny par la complémentaire

juvisy versailles et versailles achéres mélange de B.A.L. et de block automatique par carré

B.A.L. de argenteuil a achéres;de juvisy à valenton

​Rien... tout doux, pas la peine de me sauter dessus. :Smiley_27:

Le sujet, c'est le block manuel, et il y en eu (de différents types) sur des lignes très chargées comme la PC ou la GC avant l’installation de block automatique (de différents types). Si mes sources sont bonnes (et je n'ai pas de doutes), le block manuel Lartigue à perduré sur la banlieue nord jusque au début des années 50 (voire même jusqu'en 70 sur certaines lignes) avec remplacements ponctuels de certains signaux mécaniques par des signaux lumineux. Le PLM et l'EST ont eu des blocks manuels... à circuit de voies.

Bon, maintenant on n'installe plus (en principe) de block manuel par appareil, voili, voilà...

Modifié par JLChauvin
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​Ça permettait, entre autres de supprimer un tas de monde chez les gardes vu le nombre de postes de block en cause, nous en revenons toujours au faits avérés.

​oui bien sur le passage au block automatique permet de supprimer du personnel...et cela est constant dans l'histoire de la SNCF mais ce n'était peut être pas le principal objectif.La sécurité a du jouer aussi beaucoup car de tout temps dans le ferroviaire français on a considéré, c'est presque un dogme, que les automatismes étaient plus fiable que les hommes..

Pour les effectifs pas autant que l'on peut croire si on remet en perspective le nombre important de cheminots a cette époque... par exemple sur l'arrondissement MT de paris nord pour MT 7 dépôts don les 3 principaux avaient déjà plus de 500ADC  ..tu rajoutes l'atelier les SI etc..en plus tous les visiteurs dans les gares et triages en plus les ateliers wagons et les PEN dans les gare et triages..etc.. a l'EX idem beaucoup d'agents nécessaires dans les gares,les postes,aux bagages,.. sans oublier que le nettoyage des voitures et des wagons état aussi assuré par des cheminots , les petites vitesses, les triages...j'ai encore le souvenir dans les années 60 d'une marée humaine a la sortie des ateliers après le coup de sirène..

si on regarde les postes de cantonnements oui il y en avait pas mal , st denis /creil 40km 23 postes de cantonnement, la plaine/ verberie 53 km de 25 postes (descendant a moins de 10 suivant le trafic) cela ne fait pas des effectifs aussi impressionnants que pour les autres services ou filière..et ce n'est surement pas avec l'automatisation du block que la SNCF a gagné le plus d'agents..

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​...et ce n'est surement pas avec l'automatisation du block que la SNCF a gagné le plus d'agents..

​Certes, mais cela y a grandement contribué.

Beaucoup de gares étaient ouvertes en 3x8 ou en 2x8 "prolongé" (une extrême matinée, une extrême soirée et un troisième agent pour faire la soudure entre les deux), aujourd'hui la plupart de ces gares sont, sinon fermées, tout au plus équipées avec un seul agent  La diminution du nombre d'agents a été moins sensible que lorsqu'il s'est agit de fermer un triage ou un atelier car elle s'est faite progressivement et sans heurt mais elle n'en est pas moins réelle. Et surtout la disparition des opérations de cantonnement a entrainé la fermeture des gares au trafic marchandises puis a celle du guichet voyageurs et a grandement contribué à la création des "déserts" ferroviaires que l'on connait actuellement. Il suffit de passer sur de nombreuses lignes pour voir qu'il ne reste des agents de la fonction transport que tous les 30 à 50 km si ce n'est plus avec tous les problèmes de réactivité en cas d'incident.

 

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Invité JLChauvin

Sans parler de la dégradation de la surveillance des trains en marche: les DBC ne voient pas tout, rien ne remplace un œil et une oreille exercés. Mais comme "on n'arrête pas le progrès"...

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​Certes, mais cela y a grandement contribué.

Beaucoup de gares étaient ouvertes en 3x8 ou en 2x8 "prolongé" (une extrême matinée, une extrême soirée et un troisième agent pour faire la soudure entre les deux), aujourd'hui la plupart de ces gares sont, sinon fermées, tout au plus équipées avec un seul agent  La diminution du nombre d'agents a été moins sensible que lorsqu'il s'est agit de fermer un triage ou un atelier car elle s'est faite progressivement et sans heurt mais elle n'en est pas moins réelle. Et surtout la disparition des opérations de cantonnement a entrainé la fermeture des gares au trafic marchandises puis a celle du guichet voyageurs et a grandement contribué à la création des "déserts" ferroviaires que l'on connait actuellement. Il suffit de passer sur de nombreuses lignes pour voir qu'il ne reste des agents de la fonction transport que tous les 30 à 50 km si ce n'est plus avec tous les problèmes de réactivité en cas d'incident.

 

​"​Certes, mais cela y a grandement contribué."

je n’écrivais pas le contraire mais je me posais le question est ce qu'a cette époque ,c'était le 1er objectif ?

"Et surtout la disparition des opérations de cantonnement a entrainé la fermeture des gares au trafic marchandises puis a celle du guichet voyageurs et a grandement contribué à la création des "déserts" ferroviaires que l'on connait actuellement"

pas tout a fait ...si on regarde les lignes qui sont restées BM et dont le nombre de poste de cantonnement a diminué (ex mitry /verberie ..ou sur Laon on même beauvais/ tréport.)ce sont les postes de cantonnement de pleine ligne qui ont été fermés ...les seuls postes de cantonnement qui restaient été dans les gares..

sur les autres lignes qui sont passée du BM au BA (ex paris creil,) le cantonnement dans les gares (vib, gouss,survillier, orry ,chantilly) était assuré dans les postes d'aiguillage ces postes n'ont pas été fermés après le passage au BA puisque nécessaire a la circulation..

la fermeture de beaucoup de gare au trafic marchandise est intervenue plutôt fin 70, début 80 et il y avait plusieurs décennies que la plus part des lignes (surtout sur paris nord) était en BA..même si les effectifs avaient déjà pas mal fondu

 

Modifié par jackv
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