A t-on fini d'installer le block manuel ?

[Invité jackv]

. Si mes sources sont bonnes (et je n'ai pas de doutes), le block manuel Lartigue à perduré sur la banlieue nord jusque au début des années 50 (voire même jusqu'en 70 sur certaines lignes) avec remplacements ponctuels de certains signaux mécaniques par des signaux lumineux.

​ sur paris nord dernière grande ligne avec du lartigue = pontoise /creil qui est passée au BAL en 69 il me semble ..après(si je ne me trompe pas) il n'y avait plus sur paris nord de lartigue ou de BLU ou de  BLUS, tout était conforme au BMU mais il restait des ailes lartigues sur persan et Creil Beauvais et vers le tréport (région Amiens)

) et bien sur sur st ouen/ ermont /argenteuil jusqu’à la mise en service de VMI 1988...

 

entrée Ermont

et st gratien ( pas loin de l'EP  "la bollé de fouésnant")

[Inharime]

 

 

​La région de Paris Nord n'est pas forcément représentative de ce qui s'est passé ailleurs...mais en citant la fermeture des postes intermédiaires tu renforces mes propos. Les suppressions de personnel se sont bien faites petit à petit.

A noter que l'automatisation des passages à niveaux a eu le même effet (la célèbre gare de Cramoisy a vu son personnel sédentaire disparaitre à cause de (ou grâce à?)l'automatisation d'un PN).

Bien sûr ça n'empêche pas les trains de rouler mais dans le cas d'installation d'un block automatique cela a provoqué une forte diminution du personnel sur le terrain et dans celui de la suppression des postes intermédiaires sa disparition pure et simple.

Après, effectivement, c'est le problème de la poule et de l'œuf. Qui a commencé: l'automatisation, la baisse ou la disparition du trafic, la volonté de tailler dans les effectifs? Chacun choisira son motif mais toujours est il que bon nombre de gares n'ont plus de personnel et que la clientèle est priée de se débrouiller seule. C'est surtout ça qui me chagrine.

 

 

[Pascal 45]

Sans parler de la dégradation de la surveillance des trains en marche: les DBC ne voient pas tout, rien ne remplace un œil et une oreille exercés. Mais comme "on n'arrête pas le progrès"...

​

... eh oui !, rien que la boite chaude, et non les blocages ou autres ennuis !

[Invité Fabr]

Bigre de bigre..il fait causer le sujet...

Je me souviens des articles élogieux de la vie du rail, debut des années 80, sur les progrès du block automatique, qui avait concquis l'etoile d'Angers, peu avant son electrification, puis un peu plus tardivement qui avait progressé vers le Sud, depuis les Aubrais vers Limoges et Montauban...

Franchement, à la lecture de ces articles, la modernisation des IS etait vraiment gage d'un gros plus en matière de sécurité... vu à l'epoque d'un œil d'amateur, et admiratif de la technicité du rail....

Depuis, la vie a montré beaucoup de conneries, qu'elles soient humaines ou techniques....mais globalement, la technologie employée par la SNCF etait bigrement robuste, avec composants très très largement dimensionnés, aux qualités indéniables de tenue en toutes conditions....le corollaire, evidement, ce sont des coûts en rapport...

Ce qui m'inquiete désormais, c'est que Tout le pan de l'activité industrielle est lancé dans cette spirale infernale de recherche de gains à tout prix... et la qualité de la camelote, ou du contrôle/maintenance qui chute....

Il est donc fortement interressant de suivre les infos qui transparraissent par ici, afin de prendre la temperature d'où en est rendu la chute.....force a été de constater que la conception humaine, parasitée ou devoyée par des préceptes d'economies sans regles, va se prendre de plus en plus souvent les pieds dans le tapis....

Et Dame nature, qui aime rappeler à l'homme sa "juste place", de trouver quelques auxiliaires musqués, pour en rajouter une couche....

Bilan: si le tout automatique etait parfait, les avions civils voleraient tout seuls.....ce que font par contre les drones....

Fabrice 

[Invité jackv]

 

Après, effectivement, c'est le problème de la poule et de l'œuf. Qui a commencé: l'automatisation, la baisse ou la disparition du trafic, la volonté de tailler dans les effectifs? Chacun choisira son motif mais toujours est il que bon nombre de gares n'ont plus de personnel et que la clientèle est priée de se débrouiller seule. C'est surtout ça qui me chagrine.

 

​tout a fait et..... cela c'est passé dans tous les services et filière sur plus d'une trentaine d'années... avec forte accélération après l'effondrement du fret dans les années 80 (les trafics les plus importants dans cette catégories étant vers 74)

les lignes ayant gardé le BM le plus longtemps ont vu aussi leurs effectifs fondre a peut prés au même rythme que celles passées en BA.. ..regarde : persan /tréport , amiens /boulogne,..paris/ laon..busigny /somain..

Modifié 27 avril 2015 par jackv

[Mak]

Et au fait, ça date de quand la dernière fois qu'on a passée une double voie à une voie unique? De l'époque de l'occupation allemande?

​Il me semble que la plus récente DV a être mise à voie unique est Argentan-Folligny (Granville)

[Invité jackv]

​Il me semble que la plus récente DV a être mise à voie unique est Argentan-Folligny (Granville)

​Nombre de voies

Double voie de Saint-Cyr à Argentan Voie unique d'Argentan à Folligny Double voie de Folligny à Granville (depuis juin 2011)

Signalisation BAL jusqu'à Dreux, BAPR de Dreux à Argentan, CCVU d'Argentan à Granville La liaison, à double voie sur la totalité du parcours lors de sa construction, a été électrifiée par caténaire alimentée en courant continu de Saint-Cyr à Plaisir - Grignon et en courant alternatif 25 kV 50 Hz de Plaisir - Grignon à Dreux. À l'occasion des travaux de modernisation intervenus entre 1994 et 1999, une grande partie de son parcours, entre Argentan et Granville, a été mis en voie unique par mesure d'économie, mais également pour permettre un relèvement de la vitesse autorisée. En matière de signalisation, la liaison est équipée du block automatique lumineux de Saint-Cyr à Dreux, du block automatique à permissivité restreinte (BAPR) de Dreux à Argentan et d'une commande centralisée de voie unique (CCVU) entre Argentan et Granville. Il existe plusieurs tronçons à double voie, appelés évitements sur la partie mise en voie unique, afin de permettre le croisement et le dépassement des trains. http://fr.wikipedia.org/wiki/Ligne_de_Paris_à_Granville

[viveletrainavierzon]

Bonsoir,

Au risque de ne pas avoir tout lu en long en large et en travers, il y a une énorme différence entre un block manuel, le plus perfectionné soit il (BMU SNCF avec appareillages de block) et le plus "simple des blocks auto (BAPR à compteur d'essieux) à détection de rail cassé égale (ni en BM ni en BAPR à compteur d'essieux)  c'est que pour le premier, il y a l'humain qui vérifie que le train est complet alors que dans l'autre, c'est le compteur (donc c'est automatique!)

Et oui, c'est ça, le principal avantage d'un BA!

Je crois même me souvenir que le summum du BMU fut l'installation de balise de détection de trains complets sur la Tarentaise (paru dans un vieux vie du rail)

Mais même avec cette balise, il existe encore un facteur humain, le fait qu'une balise ne soit pas posée!

Tout block manuel, nécessite au moins une action humaine dans les opérations de cantonnement, ce qu'un BA aussi simpliste soit il élimine.

[Invité jackv]

​

 

Mais puisque les lecteurs sont ici humains, ils doivent savoir distinguer deux choses :

Argumenter un fait ne veut pas dire être d'accord moralement avec lui. Je préférais largement rouler sur des block où je disais salut au gars du poste à chaque gare que rouler sur du BAL. 

 

​ tout a fait d'accord avec le reste de ton message

et pour cette dernière partie aussi.Certaine personne sur le forum  ne comprennent pas qu'argumenter a "charge" et a "décharge" permet d'avoir tous les éléments et a chacun de se faire sa propre opinion..certain n'essaie pas de faire de la "discussion" du "débat d'idées" mais de la propagande sur des dogmes et en plus sans éléments factuels..

ils considèrent que les autres forumeurs ne sont pas capable de se faire leur idée en fonction d’éléments positifs ou négatifs...il prennent les gens pour plus bêtes qu'ils ne sont et se limite au bourrage de crane..c'est dommage.

Modifié 27 avril 2015 par jackv

[Mak]

​Nombre de voies

	Double voie de Saint-Cyr à Argentan Voie unique d'Argentan à Folligny Double voie de Folligny à Granville (depuis juin 2011)

​Bonsoir  Jackv

tu écris : Double voie de Folligny à Granville (depuis juin 2011)

J'ai roulé sur cette ligne en 2001 et il y avait toujours de la DV sur Folligny  Granville . elle aurait été mise à VU après 2001 et remise en DV ?

 

"En matière de signalisation, la liaison est équipée du block automatique lumineux de Saint-Cyr à Dreux,"

On peut même compléter :

"En matière de signalisation, la liaison est équipée du block automatique lumineux de Saint-Cyr à Plaisir avec circuits bouchons c'est à dire sans coupure du rail +t joint isolant au niveau des changements de canton, ce qui est une technique très rare...

Modifié 27 avril 2015 par Mak

[Invité JLChauvin]

Bonsoir,

Au risque de ne pas avoir tout lu en long en large et en travers, il y a une énorme différence entre un block manuel, le plus perfectionné soit il (BMU SNCF avec appareillages de block) et le plus "simple des blocks auto (BAPR à compteur d'essieux) à détection de rail cassé égale (ni en BM ni en BAPR à compteur d'essieux)  c'est que pour le premier, il y a l'humain qui vérifie que le train est complet alors que dans l'autre, c'est le compteur (donc c'est automatique!)

Et oui, c'est ça, le principal avantage d'un BA!

Je crois même me souvenir que le summum du BMU fut l'installation de balise de détection de trains complets sur la Tarentaise (paru dans un vieux vie du rail)

Mais même avec cette balise, il existe encore un facteur humain, le fait qu'une balise ne soit pas posée!

Tout block manuel, nécessite au moins une action humaine dans les opérations de cantonnement, ce qu'un BA aussi simpliste soit il élimine.

​Certes en Block Manuel par appareil (et nous parlons bien du block manuel unifié SNCF) il y a intervention humaine dans la vérification que le train est complet, mais cette non vérification ou vérification erronée ne suffit pas à elle seule à provoquer une libération intempestive. En effet pour qu'il reste des véhicules "perdus" dans le canton il faut aussi au moins une autre erreur humaine, soit l'oubli ou la mauvaise application de ses procédures réglementaires par le conducteur dans ces cas là, soit le non fonctionnement du frein automatique pour avertir le conducteur d'une rupture d'attelage (conséquence d'une mauvaise application des procédures de composition ds trains). Les diverses dispositions de fonctionnement de ce block, (enclenchements, pédales, courants "codés") forment une solide couche de plaques de Reason dont il faut aligner pas mal de trous pour provoquer une reddition intempestive, la fameuse balise de détection de la Tarentaise en rajoutais une de plus, de plaque, il n'y en a jamais trop. Tout block manuel nécessite effectivement au moins une intervention manuelle dans les opérations de cantonnement, c'est l'une des plaques, mais une seule mauvaise intervention humaine ne suffit pas à aligner les trous de toutes les plaques.

Le block automatique, qu'il soit par circuit de voie ou par compteur d’essieu est faillible lui aussi, puisqu'étant lui aussi soumis à intervention humaine même s'il elle est indirecte: conception, vérification de la conception, fabrication, contrôle de la fabrication, câblage, vérification du câblage, entretien préventif ou curatif. Là aussi il y a empilement de plaques, il y en a de communes avec le block manuel et d'autres différentes.

Pour faire dans le futuriste, le gros souci de l'ERTMS niveau 3, c'est bien le contrôle d'intégrité du train puisqu'il n'y aura plus de détection au sol.

Pour en revenir au block manuel, ce qui a précipité la fin du block manuel Lartigue par circuit de voie de l'EST c'est justement... que la reddition se faisait sans intervention humaine quand le circuit de voie ne détectait plus rien avec tous les risques que présentait un déshuntage fugitif et la nécessite de reprendre le cantonnement téléphonique après les trains légers (autorails, par exemple).

N'oublions jamais non plus que l'humain est le seul recours en cas de travaux sur les installations ou en cas de dérangement des installations (qu'elles soient automatiques ou pas) et qu'il faut toujours lui garder un entrainement très pointu aux situations dégradées, n'oublions pas non plus que (comme je l'ai écris plus haut) l'automatisation à désertifié les voies et de ce fait supprimé une des solides plaques de Reason du point de vue surveillance des trains en marche.

La preuve que l'on est forcément obligé d'avoir plus confiance en l'intervention humaine qu'au circuits de voie c'est le problème posé par la circulation de certains matériels, l'actualité nous en fourni quotidiennement l'exemple, qui entraine des procédures pour les aiguilleurs voire même la substitution du cantonnement téléphonique au block automatique dans les cas les plus extrêmes (pas si rares que çà, d'ailleurs...). Quand au compteur d'essieux, je ne voudrais pas appuyer là où çà fait mal, plusieurs enquêtes sont en cours.

La sécurité, ce n'est jamais gagné, même avec l'automatisme. Se reposer sur l'automatisme sans se poser de questions est même sacrément dangereux à terme.

Est-ce qu'il y a une liste (consultable) des incidents dus à une libération intempestive en block manuel unifié? Pour les ouvertures intempestives en block automatique il ne faut pas remonter bien loin...

Modifié 28 avril 2015 par JLChauvin

[Mak]

​.

Le block automatique, qu'il soit par circuit de voie ou par compteur d’essieu est faillible lui aussi, puisqu'étant lui aussi soumis à intervention humaine

Et aussi à intervention non humaine !

Miam, miam les bons câbles avec gaine en caoutchouc !

Bien plus sympa à bouffer que ces affreux câbles en acier des transmissions funiculaires...

[Invité jackv]

un petit HS sur l’œuf et le poule ou automatisation de la sécurité pour suppression de personnel ou automatisation de la sécurité et suppression de personnel...

un autre type "d'automatisation "pour améliorer la sécurité le répétition des signaux...

Ainsi un brevet était pris dès 1857 en Grande-Bretagne et dès 1872 le Nord français utilisait le « crocodile ».

 A la suite de plusieurs accidents, l'autorité de tutelle invite les réseaux français à adopter après expérimentation des systèmes de répétition des signaux sur les locomotives. . les compagnies prirent l'initiative de doubler certains signaux fixes de pétards 

en 1919-1920, le Ministère invita ces compagnies à « doubler par des pétards tous les signaux d'arrêt absolu, les sémaphores,... à moins que ces signaux ne soient munis d'appareils répétiteurs électriques ou mécaniques ».

Vers 1925, la répétition électrique par le moyen du crocodile, ainsi que l'enregistrement de la position des signaux, étaient généralisés en France; mais les dispositifs d'enregistrement différaient d'un réseau à l'autre ainsi que les dispositions enregistrées: signaux ouverts et signaux fermés.

Ce fut la S.N.C.F. qui unifia un système à la suite,, d'ailleurs, d'un décret ministériel de 1937 imposant le double enregistrement des signaux ouverts et des signaux fermés.

que ce soit la mise en place des CRO et l'installation des EVD sur les loco , cette amélioration de la sécurité par des systèmes plus automatiques a lui créé des emplois...pour la pose sur les voies et les loco...  la fabrication des appareils en particulier par Vaucanson..mais aussi l'entretien dans les dépôts des EVD , le remplacement des bg et leur exploitation..

[Bloupeur]

 

"En matière de signalisation, la liaison est équipée du block automatique lumineux de Saint-Cyr à Plaisir avec circuits bouchons c'est à dire sans coupure du rail +t joint isolant au niveau des changements de canton, ce qui est une technique très rare...

​Très rare.... C'est la technique utilisée pour l'UM71, c'est loin d'être rare!

[Alexis60]

​Très rare.... C'est la technique utilisée pour l'UM71, c'est loin d'être rare!

​Rare sur ligne classique je suppose, non ?

[Mak]

Ca date des années 1990, peut être que l'équipement de ce tronçon était une expérimentation avant l'équipement des lignes nouvelles ?

[ADC01]

Ca date des années 1990, peut être que l'équipement de ce tronçon était une expérimentation avant l'équipement des lignes nouvelles ?

​Euh, la première ligne nouvelle a ouverte en 1981 donc, c'est une application directe de ce qui a été fait sur LGV et non le contraire.

[Invité JLChauvin]

UM71, çà ne voudrait pas dire qu'il date de ces années là? Il y en a (ou sa descendance) partout où la voie est posée en barre longues, LGV ou pas...

Sinon pour ceux que çà intéresse: http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6481985w.image.langFR.r=Revue générale des chemins de fer commission Verlant

On peut d'ailleurs noter (outre certaines dispositions qui n'ont jamais été développées...) la justification du block automatique page 24: Or les réseaux estiment que ce dernier type de block (automatique) constitue la solution d'avenir sur les artères très fréquentées, parce-qu’il permets, sans entrainer de dépenses de gardiennage prohibitives, de diminuer autant qu'on le désire la longueur des cantons de block. Son installation est couteuse et le prix de son entretien est assez élevé, mais l'économie réalisée sur le gardiennage des postes et sur l'allumage des signaux au pétrole compense, pour une grande partie, les frais d'amortissement et d'entretien des installations.

En complément, quelques années plus tard: http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6472871j.image.langFR.r=Revue générale des chemins de fer commission Verlant

 

[Bloupeur]

Effectivement JLChauvin! En signalisation les derniers chiffres indiquent le plus souvent l'année de fabrication du procédé. UM 71, formule de BAL 71,78, 83 (et <71 nommées ainsi après coup pour différencier les "vieilles" recettes des nouvelles), MU45 pour les postes mécaniques....

Ce qui est utilisé sur LGV, la TVM (transmission voie-machine) c'est une amélioration de l'UM71 qui permet de transmettre des infos dans la machine via le CDV. 

[Invité JLChauvin]

Pour refermer la parenthèse sur le bloc à circuit de voie sans joints, un petit complément (je n'avais pas ouvert les bouquins hier soir ):

- UM corresponds à (type) U modulé, 71 corresponds à l'année d'introduction, une version numérisée appelée UM2000 à été développée pour les applications sur ligne à grande vitesse en TVM 430 d'une part et pour permettre une meilleure sélectivité de la réception pour l'équipement des lignes conventionnelles d'autre part.

- toutes les LGV françaises sont équipées d'UM. Le réseau français comporte plus de 30 000 UM, l'essentiel sur le réseau conventionnel et environ 4 000 sur les LGV. Les circuits de voie UM71 font suite aux circuits de voie Aster des années 1960 (notamment le type U 69) et ont, dans leur version "classique" vu le jour en 1971.

Source: Signalisation et automatismes ferroviaires, Tome 3 - IRSE/LVDR

 

Modifié 30 avril 2015 par JLChauvin

[Bearcat]

Bouquin ou pas, JLC est un puis de science    !!!

[Invité JLChauvin]

Bouquin ou pas, JLC est un puits de science    !!!

​Rectification: je me contente de puiser dedans, le puits de science. Je n'ai aucun mérite, c'est ma passion.

[Bearcat]

​Rectification: je me contente de puiser dedans, le puits de science. Je n'ai aucun mérite, c'est ma passion.

​Cela n'empêche pas    ...

[viveletrainavierzon]

Pour refermer la parenthèse sur le bloc à circuit de voie sans joints, un petit complément (je n'avais pas ouvert les bouquins hier soir ):

- UM corresponds à (type) U modulé, 71 corresponds à l'année d'introduction, une version numérisée appelée UM2000 à été développée pour les applications sur ligne à grande vitesse en TVM 430 d'une part et pour permettre une meilleure sélectivité de la réception pour l'équipement des lignes conventionnelles d'autre part.

- toutes les LGV françaises sont équipées d'UM. Le réseau français comporte plus de 30 000 UM, l'essentiel sur le réseau conventionnel et environ 4 000 sur les LGV. Les circuits de voie UM71 font suite aux circuits de voie Aster des années 1960 (notamment le type U 69) et ont, dans leur version "classique" vu le jour en 1971.

Source: Signalisation et automatismes ferroviaires, Tome 3 - IRSE/LVDR

 

​Bonsoir,

Pour completer, Dans les années 70, projet de circuit de voie de type sans joint (pour éviter les joints en LRS)

Le premier à titre expérimental U basé sur des fréquences "simples" (sur la région de BORDEAUX je crois, j'ai des docs, je verifierai)

Le second à titre "application" UM "M comme modulation"  71 (71 correspondant comme l'a dit l'ami JLC à l'année de mise en service

Ensuite on perfectionne...

UM71 "original" devient par simple changement d'appellation UM71 "classique"

Pour augmenter les performance: UM71 CB avec condensateurs et réception sur boucle inductive  pour améliorer la réception sur canton long (je simplifie)

Pour augmenter encore les possibilités d'avoir 2 cantons longs à la suite UM 71 CB JESA (Joint électrique de séparation actif) ce qui signifie installation d'un circuit de voie surimposé. En gros le JESA c'est  un émetteur récepteur indépendant avec fréquence élevées qui ne "se mélange pas" avec la fréquence de l'UM avec réception sur boucle pour la fréquence UM et émission sur boucle inductive surimposée et réception sur la même boucle inductive que la fréquence UM avec filtre RC supplémentaire" au niveau du joint électrique pour discriminer la fréquence de l'UM et la fréquence du JESA (fréquence 8500 ou 9500 Hz) avec pour les "SES" le fameux SHR aux fréquences V1F1et V2F1! (je ne vais pas me mettre a expliquer le pourquoi sauf si demande)

le JESA est là uniquement pour éviter le "trou de shunt au niveau du joint electrique

L'ultime developement:  la TVM, basée sur les circuit de voie UM avec transmission d'information "numériques" supplémentaires

Euh ..si un SE  "parcour UM" peut confirmer, là je ne suis pas au bureau...donc en mode "par coeur" parce que moi, à AUSTER c'est plutôt circuit de voie de type ITE!

Modifié 21 mai 2015 par viveletrainavierzon

[Vieilamateur]

Le 26/04/2015 à 22:01, jackv a dit :

une chose certaine ce sont  les lignes ou parties de ligne a forte densité de trafic ont été les premières équipées en  BA par signaux Lumineux (ou en BA par carrés ou par sémaphores)  exemple: les ceintures (PC ,GC) avant paris Creil  et même paris st Denis pour le nord

A quand remonte les premières installations en BAL ?