Invité JLChauvin Publication: 16 juin 2015 Partager Publication: 16 juin 2015 Et dans les autres EF aussi. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité jackv Publication: 17 juin 2015 Partager Publication: 17 juin 2015 T'inquiète, dans certains trains touristiques on le refait ! Christophe Peut être pas la même longueur le même nb de véhicules le même tonnage la même vitesse ? Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
CC 72041 Publication: 17 juin 2015 Partager Publication: 17 juin 2015 Pas sûr : Christophe 1 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité JLChauvin Publication: 18 juin 2015 Partager Publication: 18 juin 2015 Le fourgon chaudière en queue? C'est prévu dans l'ICT (Instruction sur la Composition des Trains)? J'ai vu la R de Toulouse faire une entrée fracassante en gare de Bordeaux, elle n'avait pas le KVB et le mécanicien savait freiner. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité technicentre Publication: 18 juin 2015 Partager Publication: 18 juin 2015 Et est-ce qu'elle a la radio sol train GSMR???? Non? Bon ben j'en veux pas... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité jackv Publication: 18 juin 2015 Partager Publication: 18 juin 2015 Le fourgon chaudière en queue? c'est pour en cas de manque de gaz dans la R de pouvoir la regonfler par la conduite de chauffage.. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité 5121 Publication: 18 juin 2015 Partager Publication: 18 juin 2015 (modifié) Et là, conduire avec les fesses dit bien ce que çà veut dire, il faut sentir le moment ou les freins mordent et pratiquer le desserrage gradué au bon nomment: ni trop tôt pour avoir suffisamment cassé l'énergie et la vitesse ni trop tard pour ne pas "planter un choux". Et surtout ne pas reprendre la traction avant le desserrage des freins au risque de "faire des petits". C'est impossible à décrire, d'autant que chaque train de marchandise est différent, conduire des marchandises est la meilleure façon d'apprendre à freiner. de mon temps ..... les conducteurs se levaient pour freiner. C'est avec tout le corps comme accéléromètre qu'ils estimaient si le serrage était suffisant. Il fallait d'autant moins se gourer que la majorité des wagons étaient équipés de TV non modulables au desserrage, et que leur proportion par rapport aux distributeurs qui commençaient à équiper aussi les marchandises était éminemment variable .... ça a été l'occasion d'une de mes plus grosses bourdes d'aide-conducteur, à Montereau : avoir pris le carré ouvert de la 2H pour celui qu'on attendait et réalisé mon erreur alors que le nôtre n'était pas encore visible et que le conducteur avait déjà commencé à desserrer . Cinq secondes d'angoisse avant de découvrir ... un beau feu vert ! pour les d'jeuns : TV = triple valve, pas télévision !! Modifié 18 juin 2015 par 5121 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité 5121 Publication: 18 juin 2015 Partager Publication: 18 juin 2015 Et il est vrai que les signaux récents et à très courtes distances se multiplient. 700m entre deux signaux franchissables à 140, c'est court; tu ne peux pas te permettre de freiner après (surtout que l'EP est très peu présent en Suisse, et que les marchandises passent à 120 ces même signaux). en Allemagne pareil, on a toujours l'impression d'un freinage d'urgence. Il n'y a pas plus d'accident, mais je n'ai pas l'impression que ça préserve le matériel. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité JLChauvin Publication: 18 juin 2015 Partager Publication: 18 juin 2015 en Allemagne pareil, on a toujours l'impression d'un freinage d'urgence. Il n'y a pas plus d'accident, mais je n'ai pas l'impression que ça préserve le matériel. En Allemagne la distance d'annonce est de 1000 mètres jusqu'à 160 km/h, pour les vitesses plus élevées la LZB est obligatoire. L'approche du freinage sur signaux fermés en Allemagne est donc forcément différente que sur le RFN (Réseau Ferré National) français, y compris pour les trains de fret. D'ailleurs je crois bien que les trains de fret freinés au frein continu marchandise ne roule pas à 100 km/h, du-moins pas aussi systématiquement qu'en France. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
likorn Publication: 18 juin 2015 Partager Publication: 18 juin 2015 (modifié) Rarement à 100? J'avoue n'en avoir pas le moindre preuve mais il me semblerait un peu bizarre, au vu de l'orientation marchandise du pays et de la densité du trafic, qu'ils roulent en dessous de 100 km/h. Par exemple, le principe suisse c'est 120km/h ( 100km/h pour les catégories D), il n'y a pas de limitation liée au type de frein. Pour arriver à rouler le plus vite possible, on prend systématiquement en compte les signes * ou **. D'ailleurs c'est un piège classique de nos annexes, avoir un train à Vmax 120 mais une catégorie de train et freinage D XX (X est un chiffre). Ne pas oublier le 100 km/h lié à la catégorie D... Bref, tout ça pour dire que l'approche, c'est aussi pas mal l'éxperience. Il y a les signaux que tu connais, et les autres. Les pires pour moi étant ceux en tunnel, avec des vitesses élevées. Soit c'est en courbe et tu n'as aucun point de repère, soit c'est un ligne droite et les signaux semblent toujours beaucoup trop proches. Modifié 18 juin 2015 par likorn 1 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité jackv Publication: 18 juin 2015 Partager Publication: 18 juin 2015 (modifié) Pas sûr : Christophe c'est un train de ministres ton train sur 6 voitures l’équivalent de 3 de 1ere classe..et en plus il roule à D Modifié 18 juin 2015 par jackv Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité Fabr Publication: 18 juin 2015 Partager Publication: 18 juin 2015 C'est dans le sujet, et çà prouve bien qu'en matière de freins il ne faut jamais faire n'importe quoi. Ça prouve aussi une méconnaissance technique et un certain je-m’en-foutisme dans l’exécution du travail. Quand on freine comme un pied, il n'y a plus qu'à freiner avec les pieds... Pour en revenir à l'approche du freinage, le plus pointu à gérer est bien le freinage d'un train de marchandises compte tenu des temps de réaction très longs. Et là, conduire avec les fesses dit bien ce que çà veut dire, il faut sentir le moment ou les freins mordent et pratiquer le desserrage gradué au bon nomment: ni trop tôt pour avoir suffisamment cassé l'énergie et la vitesse ni trop tard pour ne pas "planter un choux". Et surtout ne pas reprendre la traction avant le desserrage des freins au risque de "faire des petits". C'est impossible à décrire, d'autant que chaque train de marchandise est différent, conduire des marchandises est la meilleure façon d'apprendre à freiner. Je plussoie mille fois... ils se ressemblent tous, ces trains complets de céréaliers, de citernes, de couverts.... et il n'y en a pas un seul qui freine pareil... modifications de chargements, wagons isolés, quelquefois plusieurs dans le corps du train.... les liquides qui ne cherchent qu'à te pousser lorsque tu freines, ou te retenir si tu cherches à retractionner.... La baise, elle arrive subrepticement, insidieuse et sournoise... tu ne roules pas vite, pas besoin... juste besoin d'accelerer ( effet d'energie ), et d'un signal bien planqué.... Le pire, pour moi, ce fut les arrivées sur la region Parisienne au petit matin avec les lourds trains de granulats, alors que les premiers Banlieues se réveillaient, et que le Regul te trouvait un creneau sur la Bis..... Je n'ai plus le souvenir exact de ces petits express TER qui faisaient le roulement du tout venant Nantais des années 90: 67300, ou 25500, et rames USI UIC, mais leur freinage me semblait bien plus homogéne et ...facile... Je dirais, en Fret, mefiance mefiance mefiance....... Fabrice Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité JLChauvin Publication: 18 juin 2015 Partager Publication: 18 juin 2015 Rarement à 100? J'avoue n'en avoir pas le moindre preuve mais il me semblerait un peu bizarre, au vu de l'orientation marchandise du pays et de la densité du trafic, qu'ils roulent en dessous de 100 km/h. Par exemple, le principe suisse c'est 120km/h ( 100km/h pour les catégories D), il n'y a pas de limitation liée au type de frein. Pour arriver à rouler le plus vite possible, on prend systématiquement en compte les signes * ou **. D'ailleurs c'est un piège classique de nos annexes, avoir un train à Vmax 120 mais une catégorie de train et freinage D XX (X est un chiffre). Ne pas oublier le 100 km/h lié à la catégorie D... Bref, tout ça pour dire que l'approche, c'est aussi pas mal l'éxperience. Il y a les signaux que tu connais, et les autres. Les pires pour moi étant ceux en tunnel, avec des vitesses élevées. Soit c'est en courbe et tu n'as aucun point de repère, soit c'est un ligne droite et les signaux semblent toujours beaucoup trop proches. Le peu que j'en comprends (l'allemand et moi...) c'est que les trains de marchandises qui roulent effectivement à 100 km/h sur le réseau allemand sont freinés au frein continu voyageur, sauf éventuellement la machine et les premiers véhicules freinés au frein continu marchandise ("locomotive longue"). Sinon c'est 80 ou 90 km/h. Les pourcentages de freinage nécessaire (étaient?) sont plus élevés que sur le RFN. Mais nous avons des spécialistes sur ce forum qui nous en dirons beaucoup plus sur les pratiques d'outre Rhin. Il me semble aussi que les trains de marchandises freinés au frein continu marchandises ne peuvent rouler à 100 km/h en Belgique que sur certaines sections spécialement repérées et signalisées. En tous cas, arrêter sur signaux fermés un train freiné au frein continu marchandises lancé à 100 km/h avec une distance d'annonce de 1000 mètres (voire même 700 mètres comme en Suisse), çà doit quand même être chaud, il ne s'agit pas de faire dans la dentelle sur le coup de frein. La dépression dans la CG va chercher dans les combien, serrage maximum de service? Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité Fabr Publication: 18 juin 2015 Partager Publication: 18 juin 2015 tu deboules sur St Pierre avec 2000t, et tu trouves l'avertissement fermé peu après le bif de Joué, alors que tu es proche de 100 km/h, là oui, tu la fais chuter sous 4Bars, ta CG.... et tu attends, tu attends, tu attends encore, et quand ça mord franco, tu commences à desserrer, et surtout pas avant..... Fabrice Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité JLChauvin Publication: 18 juin 2015 Partager Publication: 18 juin 2015 Que de souvenirs... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité jackv Publication: 18 juin 2015 Partager Publication: 18 juin 2015 (modifié) Le peu que j'en comprends (l'allemand et moi...) c'est que les trains de marchandises qui roulent effectivement à 100 km/h sur le réseau allemand sont freinés au frein continu voyageur, cela me fait penser aux trains de messageries (ou messageries voyageurs) qui eux aussi étaient freinés FCV (art 15 de l'ICT art 1 de son annexe B ) et il devait fonctionner sur 8/10 des essieux + sur véhicule Fvq ou..... mais il ne devaient pas dépasser 54 véhicules.. Modifié 18 juin 2015 par jackv Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
likorn Publication: 23 juin 2015 Partager Publication: 23 juin 2015 En tous cas, arrêter sur signaux fermés un train freiné au frein continu marchandises lancé à 100 km/h avec une distance d'annonce de 1000 mètres (voire même 700 mètres comme en Suisse), çà doit quand même être chaud, il ne s'agit pas de faire dans la dentelle sur le coup de frein. La dépression dans la CG va chercher dans les combien, serrage maximum de service? 4 Bars. Après, il y a toujours l'expérience, comme tu le sais... Tel signal, on mettre plutôt 3.5 si on freine au dernier moment. Et comme je suis aussi mécano voyageur, j'ai largement l'habitude d'attendre les 10 derniers mètres pour engager mon freinage "au cas où il commuterait", donc j'ai assez tendance à user les sabots en cherchant le serrage à fond. Pour les vitesse, je viens de contrôler sur le RADN pour un block de 800 mètres en "presque" palier:-La vmax pour la catégorie A (frein P/V ou PGM sans prise en compte d'éventuels freins R) est de 120.-En A 80 (qui est une catégorie basse pour un train freiné au frein P/V), c'est 110. -En A 60 (qui est une catégorie assez courante pour un train complétement freinée au frein G/M), on roule à 95. En gros, frein P: 120 km/h, frein M: 95 km/h. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
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