TER200

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  1. Il est maintenant écrit " ligne Brest-Nantes totalement inexistant en raison d’une rupture de charge à Quimper. " ce qui est plus correct. Lequel d'entre vous a balancé ?
  2. Je l'ai fait plusieurs fois*, et s'il aurait certes plutôt fallu entre 4 et 8 jours idéalement, on fait avec le temps qu'on a à disposition... Évidement, je ne passe pas mon week-end dans les restos et encore moins en boîte de nuit, et je n'ai pas eu le temps de sortir des sentiers battus (ça facilite la préparation ). * plutôt pour profiter des rares jours libres quand j'habitais sur un autre continent pour voir les attractions que je n'ai pas ici ; de retour en Europe c'est plutôt 3 ou 4 jours pour aller en Normandie ou en Bretagne (3 heures de route) ou dans la famille (5h de TGV) sans rentrer sur les rotules.
  3. Avec un rebroussement au Mans, ça ferait bien 40 minutes de trajet supplémentaires...
  4. Ça c'est l'énergie cinétique, autrement dit ce qu'il faut dépenser pour atteindre la vitesse et que tu peux récupérer au freinage (hors pertes mécaniques et électriques bien sûr). En l'absence de frein à récupération, c'est de la pure perte au freinage, donc effectivement de l'énergie dépensée en plus. Pour les frottements la formule est plus complexe, avec une composante constante, une proportionnelle à la vitesse, une à la vitesse au carré, à la vitesse au cube, etc... (un polynôme, quoi). Selon la plage de vitesse c'est l'une ou l'autre qui est prépondérante, donc on simplifie en considérant que ça dépend de v² par exemple. En résumé (on le voit bien quand c'est repris sur un graphique effort-vitesse d'un quelconque engin de traction - pour ceux qui n'en ont pas sous la main, le catalogue sur le site d'Akiem permet de télécharger des fiches qui comportent ces courbes) : plus ou va vite, plus la résistance à l'avancement augmente, et plus vite que la vitesse elle-même. On dépensera toujours plus d'énergie en frottements, sur la même distance avec le même engin, en allant plus vite.
  5. En dehors bien sûr des lignes de banlieue denses, notamment les groupes II et III. D'ailleurs, quelqu'un sait s'il est envisageable d'installer Nexteo (qui proposera les mêmes fonctionnalités) sur ces lignes avec le matériel existant (Z50000) ? D'ailleurs en voyant les irrégularités parfois observées (5 minutes d'avance pour 35 km ), je me demande à chaque fois que je prend le TGV par quel miracle on arrivé à rentrer par les bifurcations de Courtalain, Pasilly ou Croisilles avec des marges de l'ordre d'une minute entre deux sillons...
  6. Ceux-là ou d'autres, une BB66000 ou 22200 récupérée à Sotteville pourrait aussi faire l'affaire. Tant qu'il y a des moteurs de traction électriques qui correspondent aux caractéristiques recherchées c'est bon, le reste de la chaine de traction est à changer de toute façon (sur tes vieux tromblons à batteries aussi). C'est d'ailleurs un peu ce qui a été fait avec la BB63000 Plathée à pile à combustible.
  7. Mais habituellement, la marge entre chaque trains se compte en minutes, donc ces disparités, on s'en fout un peu. Quand la marge se compte en secondes, la disparité de 5s due à des conduites différentes se traduit immédiatement par un bouchon. Cela peut aussi s'appliquer à une LGV par exemple (sauf qu'il s'agit alors plus de vitesse constante en ligne que des accélérations et freinages comme sur le RER).
  8. Voilà, c'est exactement comme la majorité des métros depuis des décennies... la nouveauté, c'est qu'il ne s'agit que d'un tronçon d'une ligne connectée au réseau ferroviaire classique. Enfin, c'est surtout une couche supplémentaire sur le SACEM (et ça ressemble beaucoup ce que fera Nexteo sur le RER E (puis probablement les D et B)).
  9. Oui, bien sûr. Ne serait-ce qu'en marche sur l'erre, elle consomme grosso-modo zéro (plus les chauffage/clim et autres auxiliaires...). Il faudrait dimensionner plus finement en fonction de la distance potentielle à parcourir... je pense qu'avec 2 MWh c'est large (on peut parcourir une plusieurs km si ce n'est pas trop pentu).
  10. 2000 kWh alors, on parle d'une capacité (ou quantité d'énergie). Et une loco consomme 2000 kW, c'est une puissance donc pas par heure. Non, mais on connait la SNCF quia accepte de trimballer des locos HLP tous les jours... c'est pire que du poids mort puisqu'il n'y a rien de vivant dans ces trains
  11. Quand tu vois arriver un train dégueulasse, avec des taches voire des trous de rouille dans la caisse (dédicace aux 26000R... et à certains Corail Alsace d'ailleurs), tu te demandes si tu vas arriver à destination...
  12. Il manque une donnée. 2000 kW pendant combien de temps ?
  13. Justement pour les trains de nuit et pèlerins, peu pressés... Je parlais de l'horizon après radiation des 26000... cette dernière a déjà commencé pendant que d'autres machines passent en OPMV. Les 26000 devraient avoir une durée de vie suffisante pour finir les Corail réversibles et V2N. Les régions peuvent très bien se revendre du matériel entre elles (y compris l'Île-de-France qui envisage de vendre une partie de ses AGC après l'électrification de Longueville-Provins). Pourquoi pas, donc, les revendre à Akiem...
  14. Le fret comme prévu à leur construction, en remplacement des 22200 par exemple. Enfin, tout dépend du contexte du fret à ce moment... Les derniers trains de nuit, voir de pèlerins étrangers, peuvent aussi leur être confiées une fois les 26000 retirées du service.
  15. Le stock doit être réduit parce qu'il coûte de l'argent. Un autre mode de transport nécessitant plus de stock peut être plus intéressant s'il est beaucoup moins cher. Tout est question d'optimisation en logistique, dire "on ne peut pas" est un dogme sans intérêt.