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JujuY

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  1. Accident TGV d'essai en Alsace

    La mémorisation de défaut embarquée pour laquelle je fais référence, est indépendante de la valeur de la tension des batteries du trains. Par contre, si les cartes, qui contiennent ces mémoires avec éventuellement des défauts, sont remises sous tension sans prendre des précautions bien spécifiques, les défauts sont effacés, c'est prévu comme cela pour pourvoir échanger les cartes entre trains en effaçant les données qui correspondent à une autre rame, et qui n'ont plus de pertinence dans le nouveau contexte.
  2. Accident TGV d'essai en Alsace

    Peux-tu préciser quels enregistreurs associés aux bogies s'effacent au bout de 4 mois ? Il y a, à ma connaissance, des données de défaut, enregistrées à bord, de manière permanente, jusqu'à ce que quelqu'un les lisent et les effacent. Je n'ai jamais "vu" ou "entendu" parler d'accès à ces données, mais quelqu'un a sans doute pu y accéder, sans l'étaler dans la presse. Certes pour les lire, il faut prendre des précautions, pour ne pas les effacer par maladresse.
  3. [TGV Duplex] Sujet Officiel

    A ma connaissance, le choix de ce qui s'affiche sur les écrans du SIVE est de responsabilité "exploitant" et non pas "constructeur"...
  4. Déshuntages X73500

    Le terme "shuntage" utilisé avec les chaines de traction électrique dotées de moteur à collecteur et alimentés sous une tension continue, correspond à l'action de dériver une partie du courant qui parcourt les bobines inductrices (inducteurs) via un dispositif de "shuntage" (à base de résistances ou bien à base de semi-conducteurs de puissance). En réduisant le flux magnétique des inducteurs, on augmente la vitesse de rotation de l'induit (= rotor) (et on baisse fortement le couple moteur). Cette notion de shuntage des inducteurs est tombée dans l'oubli depuis que les chaines de traction, synchrones ou asynchrones, ont la faveur des techniciens . Effectivement cela n'a rien à voir avec le shuntage des deux files de rail pour signaler l'occupation d'un circuit de voie
  5. Question concernant l'ampérage par rapport au voltage

    A l'état nominal et vivant, c'est sans doute un bon ordre de grandeur, mais à l'état de charbon probablement moins ? En tout cas les mots voltage et ampérage sont à bannir.
  6. Question concernant els arcs electriques

    La température d'un arc électrique, n'est pas liée à la tension mais au courant qui traverse cet arc. La valeur de la tension à vide est simplement un facilitateur pour amorcer l'arc électrique (plus la tension est élevée, plus la distance d'amorçage est importante) La distance par rapport à une pièce nue sous tension, sans risque est de 3 m dans domaine BT (moins de 50 000V), mais la distance réelle d'amorçage est inférieur à 30 cm (dépend des conditions climatiques, humidité). Donc pour être en sécurité à proximité d'une caténaire, il ne faut pas s'approcher à moins de 3m. Tous ceux qui ont eu des problèmes, ne devaient pas respecter cette limite des 3 m, mais plutôt être à moins de 30 cm....
  7. Question concernant els arcs electriques

    Hélas tu confonds plusieurs notions D'une part les domaines de tensions (50V AC ou 120V DC) [= définition formelle de la TBT] et d'autre part, le risque d'électrisation, si la tension dépasse 25V AC ou 60V DC [= définition formelle de la TBTS] PS si on insiste, on passe d'électrisé à électrocuté (= mort), Euh, c'est exactement le contraire (voir la définition des limites de tensions) En pratique. Il se raconte dans les milieux autorisés que le courant alternatif provoque des contractures musculaires. 1500V continu ou 25000V alternatif c'est supérieur à la tension de sécurité (25V AC ou 60V DC) donc dangereux. De même qu'il n'est pas recommandé (du tout) de toucher le 750V continu du métro ou du tramway
  8. [TGV Duplex] Sujet Officiel

    A ma connaissance, il n'y a plus d'équipement électrique "traction" dans les remorques d'extrémité depuis les rames atlantique. Les motrices peuvent être testées à Belfort, sans remorque. Alors que le tronçon des remorques nécessite un petit équipement (énergie, contrôle commande qui simule une motrice minimaliste) pour les tests à Aytré Si je connais le SIAC (Système informatisé d'aide à la conduite), une fiche OW, je ne vois pas
  9. Accident TGV d'essai en Alsace

    A ma connaissance, les 2 ATESS ne sont pas en "redondance", car une partie des informations est liée à la cabine en service. Ces informations ne sont donc pas "valorisées" dans la (ou les, en UM) cabine(s) non en service. (mais je n'ai pas épluché tous les schémas de principe BT)
  10. Dans l'article, il n'y a pas de lien explicite entre l'accident d'octobre 2016 et le retrait de circulation de ces voitures voyageurs 3 mois plus tard. En clair la cause de l'accident n'est pas communiquée
  11. Juste pour mettre mon grain de sel. Je pense qu'il faut "traduire" Hollandais" par "Néerlandais". Car la Hollande c'est seulement deux des douze provinces des Pays Bas. C'est une confusion fréquente. https://fr.wikipedia.org/wiki/Pays-Bas#G.C3.A9ographie_administrative
  12. La rupture caténaire de la semaine

    Non, cette affirmation est fausse. Car justement les matériels roulants "modernes" sont dotés de tout un tas de fonctions qui protègent la caténaire (limitations de courant en fonction de la vitesse, etc) et la présence de hacheurs ou d'onduleurs limitent, par principe, la valeur du courant à vitesse nulle ou très faible. Les auxiliaires (clim/chauffage) sont les consommateurs principaux à faible vitesse. C'est exactement le même principe avec les machines diesel électrique : le démarrage peut s'effectuer sur le ralenti diesel jusqu'à 8 à 10km/h environ. L'accélération du diesel, c'est juste de l'anticipation du besoin d'énergie ultérieur. Ce n'était pas le cas avec les rames de grand-papa qui avaient des appels de courant au démarrage importants...
  13. A ma connaissance, les bogies métro reposent sur une couronne à billes (ou à rouleaux) avec un pivot central. De mémoire, si on soulève le chaudron, les bogies ne suivent pas (sauf suspendus par les câbles et conduites ! ) Mais je peux me tromper car ces souvenirs remontent à plus de 20 ans...
  14. [TGV Atlantique] Sujet Officiel

    Exact. J'avais oublié ce mécanisme de mise en W. Je suis spectateur et non pas acteur des actions effectuées sur la rame, lorsque je participe à de telles marches en W pour des tests (sur la rame en W) Car la rame Vide Voyageur n'est pas toujours vide (hormis le conducteur)...
  15. [TGV Atlantique] Sujet Officiel

    Il me semble que l'expression utilisée c'est Vide Voyageur ou VV avec verrouillage des portes d'accès de la rame concernée par une commande particulière sur l'écran de conduite.
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