PAZtoNPM

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  1. Il faut aussi voir que : - autant là (et avec les CFF en général), on a l'impression que la solution globale de mobilité est pensée, en fonction des évolutions, pour continuer à proposer une solution où le train est central. Les diversifications servent à créer un effet réseau en faveur du train, pour résumer. - autant avec la SNCF, on a l'impression que le groupe se sert de sa base clients (les utilisateurs des trains SNCF) pour développer d'autres filiales, qui proposent d'autres services de mobilité. En gros, les diversifications cherchent à conserver un maximum de clients : qu'ils prennent plus ou moins le train est accessoire et il est parfois même plus intéressant pour le groupe qu'ils ne prennent pas le train...
  2. Il n'y a pas que les taurus qui entrent ligne de compte sur les compos mixtes, d'où mon optimisme tout relatif pour le V200 et j'avoue que je ne suis pas assez les forums locaux pour suivre les détails. Techniquement les railjet sont gérés comme des EMU, avec une Taurus en motrice interchangeable. Quand aux Taurus classiques sur Railjet, je n'en ai jamais vues ni à Munich ni sur la Westbahn, mais c'est peut-être le hasard. De toute façon, vu le nombre de livrées spéciales en ce moment, les rouges et autres rj finissent par devenir rare, hors service international Les 26000 sont technologiquement de la génération d'avant, la durée de vie variant en conséquence.
  3. De toute façon, personne ne connait le produit moyen par billet, car à ma connaissance vsc, distributeur n°1, ne divulgue pas ces infos et la sncf encore moins (scoop : c'est le nerf de la guerre de n'importe quel système complexe que ces informations, avec le contenu du produit (taux de cartes, taux d'échange, panier tarifaire/train, places invendues,...), à quoi cela servirait d'avoir plus d'une trentaine de yield-managers avec des salaires top-esc sinon ?). Comme par hasard, c'est ce que transdev voulait (et n'a pas eu) pour les IC-nuit, si mes souvenirs sont bons... Chacun n'y va t-il d'ailleurs pas de sa petite hypothèse ici à chaque nouveauté tarifaire/suppression de service ? Donc à partir de là, comment la boite qui a fait cette étude peut-elle créer une série statistique significative ? À partir de ses propres ventes de billet SNCF ? Je rigolerais bien de voir leur volume, quant à leur caractère significatif, j'en doute fort (profils de clients étrangers, ne connaissant pas ou ne pouvant se servir de VSC, soit l'archétype du passager loisir sans carte de réduction sur des périodes de yield tendu ou de pro valorisant la flexibilité et le dernier moment....)... Bref, le seul moyen crédible pour eux d'avoir une série statistique significative était de se baser sur les prix affichés, soit le "plein tarif", loisir qd même, mais ce qui reste un haut de yield-management. Prix qui s'approchent, d'ailleurs, de leur prix moyen "trouvé"... Évidemment, la France ayant un sytème où peu payent le plein tarif "loisir" (haut de yield) et où il n'y a ni structure tarifaire facilement extrapolable (quota de sparpreis+nb de bahncard ou tarifs nn yieldés) ni série significative, le thermomètre est à côté de la plaque ! Pour l'avion et le car, les chiffres sont plus exacts, car les évolutions plus monitorables, not. en cas de vente par quotas ds l'aérien et parce que le yield des autocaristes est super simple, et, dans le cas de l'aérien, les habitudes bcp plus reproduisibles statistiquement. Bref, je sais que bcp hurlent au thermomètre cassé dès que ses mesures ne leur plaisent pas, mais, ici, le thermomètre ne mesurant rien, je ne vois pas comment il pourrait donner une valeur significative
  4. Achetées avec des voitures 2N Skoda pour effectuer les TER200 bavarois entre Munich et Nuremberg, où ces trains circulent sur de la NBS. Ce sont actuellement d'anciennes voitures Intercity qui assurent ces services, avec Traxx, voiture pilote et portion congrue de 1ère ! Normalement, on devrait voir le couple Zatopek+Voitures 2N à Munich d'ici là fin de l'année. J'essaierai de faire des photos le temps venu
  5. Petites images de l'ICE 4 hier soir en avant gare, puis à la gare centrale de Munich. La mise en service approche à grands pas désormais. Il est long le bébé ! C'est donc la version à 12 voitures, capable de transporter 830 personnes à 250 km/h. Dans l'activité du soir. Le temps de rattraper la rame à la gare centrale, le retournement a déjà été effectué : Vue de la 2nde classe : les aménagements et surtout les sièges diffèrent des ICE actuels, Velaros D compris. Les sièges ont l'air fort accueillant : on pourra les comparer à ceux des 85X la semaine qui vient. Malheureusement, le départ après retournement fut trop rapide pour que j'atteigne les voitures de 1ère Classe. Soit une arrivée/retournement/départ d'un train en essais de 346m en moins de 10 minutes (!) P. S. : j'ai dégradé la qualité pour tenir la limite des 10 mo, si qqun sait comment on insère des photos stockées sur un Drive dans le corps du texte, je prends
  6. Les 4 rames complémentaires pour Italo ne sont même pas des AGV et ne concernent donc même pas la France : ce sont des Pendolino (dc Alstom Italie) Sinon 100% d'accord avec l'analyse. De toute façon, seules des entreprises visant un marché de niche "sur étagère" comme Stadler ou Astra Vagoane peuvent encore se permettre de ne pas réaliser l'industrialisation sur place. Or Alstom, en se recentrant sur le marché des transports a choisi une sortie par le haut (faire partie des 5 groupes mondiaux capables de fournir des projets clefs en main), dont il avait les moyens, plutôt que la sortie par le bas... A partir de là, le carnet de commande local est déterminant, même si le carnet global permet de mieux résister aux périodes de vaches maigres, voire d'investir sur un site... (même si Alstom ne semble pas privilégier la deuxième option, en tout cas, pas seuls)
  7. Au temps pour moi, triste que ça n'en reste pas moins un chiffre moins significatif que l'absence de bar
  8. Qui a raison ? J'ai lu 20% moins cher en terme de "coût de possession", c'est à dire 20% de moins, au global et sur le cycle de vie entier, sur l'investissement, l'exploitation et la maintenance. voir ici : http://transportrail.canalblog.com/archives/2016/09/07/34294052.html (effectivement, opposer un blog à un journal reconnu, c'est osé, mais force est de reconnaître que ledit blog est bien souvent bcp mieux informé et plus exact) D'ailleurs http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/alstom-and-sncf-develop-next-generation-tgv.html parle bien de "coûts d'acquisition et d'exploitation (mais a priori au global, dc maintenance comprise, car "operating costs" en anglais)" diminués de 20%. P.S. : il faut aller dans la presse spécialisée en anglais pour apprendre que le TGV du futur sera recyclable à 90%...
  9. L'annonce, vu le ramdam médiatique qu'elle a provoqué (et les réactions politiques), pourrait également être un coup de poker du groupe pour accélérer le processus de décision concernant certaines commandes... Surtout si, comme l'a affirmé E. Macron, cette décision se fait à l'encontre d'engagements antérieurs vis-à-vis de l'État. Enfin, il ne faut pas négliger que cette fermeture de site ne constitue pas pour l'instant un plan massif de licenciement, puisque le groupe affirme être en mesure de reclasser tout le monde sur ses autres sites : il faudra voir s'il s'agit de reclassements "secs" (simple satisfaction des obligations légales en matière de PSE) ou de véritables propositions de reclassement destinées à garder un maximum de monde, notamment parmi les personnels qualifiés et très qualifiés... Qu'une telle décision stratégique soit prise aussi brutalement et annoncée dans les médias sans concertation préalable ni avec les partenaires sociaux ni avec les pouvoirs publics (dont un actionnaire, qui, même minoritaire, reste souvent de poids : l'État) et alors que la fenêtre médiatique ne s'y prête pas du tout (beaucoup de commandes entre les NS et les FS, la commande Amtrak très médiatisée, le TGV du futur le même jour (!)...), ca me laisse quelque peu circonspect sur la réelle finalité de l'annonce... D'autant qu'elle fait suite à une longue campagne de lobbying des élus locaux restée lettre morte...
  10. Oui, pardon, il y a une différence, les contrats russes sont des contrats pour des locomotives classiques et non des TGV, ce qui constitue une différence notable pour les médias grands publics (le TGV est encore vendeur, là où le train classique l'est bcp moins (hormis pour les retards, grêves, etc)). Par ailleurs, ce type d'information est toujours relayée dans la presse économique, pas que dans la presse spécialisée, de façon plus ou moins brêve. Pour preuve cet article des échos : http://www.lesechos.fr/13/05/2014/LesEchos/21686-072-ECH_alstom-gagne-un-contrat-de-150-millions-d-euros-au-kazakhstan.htm Je suppose que dans le cas kazakh, la nouvelle avait dû avoir droit à une manchette dans la presse généraliste et un article plus poussé (voire une analyse) dans les suppléments économiques (pour les journaux qui en ont un)... Pour le reste, .............
  11. À mon avis, ces affinités ont plus à voir avec la CEI, qu'avec la Russie, foutus nationalistes russes (fichu Eltsine...) Pique à part, quelle différence entre les contrats Kazakhs et russes et les contrats américains ? Sur le fond du sujet, même si ce contrat n'est pas directement une bonne nouvelle pour les employés d'Alstom sur les usines de l'est, car leur plan de charge ne change pas, cela en est une indirectement : avec ces contrats, Alstom ne se retrouve pas dans la situation de devoir couper pour faire des économies (ce qui serait le cas sans ces contrats après le changement d'orientation stratégique qu'a constitué la vente de sa branche énergie à GE), les sites français auraient alors été en pôle position. Par ailleurs, ces contrats lui permettent de continuer à investir : dans ce genre de secteur, les investissements sont très importants et nécessaires : un retard technologique peut rapidement être catastrophique. D'autant qu'alstom est une cible facile pour des entreprise comme Siemens ou Hitachi, voire Bombardier, qui ont les moyens de faire une OPA, car bcp plus gros. Quand au contrats américains "pipés" où les entreprises françaises seraient malicieusement dépouillées, faut arrêter : tout le monde sait que le Buy American Act oblige à produire aux USA pour Amtrak... Quand aux pénalités de retard, elles sont surtout liées à l'agressivité commerciale des entreprises pour se placer sur l'un des plus gros marchés en devenir pour le secteur. Sauf qu'à être trop agressif, souvent, ça se paye cash. Et pas de petits arrangements entre amis pour ne pas respecter le contrat. Ce n'est pas spécifique aux États-Unis : regardez la LGV du désert en Arabie Saoudite, les espagnols ont été hyper-aggressif commercialement, les Saoudiens ont exigé un strict respect du contrat et le consortium espagnol fait des pertes colossales... Pourquoi y aurait-il une malice saoudienne ds ce secteur ??? La situation est la même aux États-Unis : les clients veulent le contrat, point.
  12. La question est intéressante en ce sens que : - les conducteurs RATP sont obligés réglementairement de faire une partie de leurs tours quotidiens en manuel pour "garder la main" - on est sur du cab signal ("signalisation embarquée en cabine" pour ceux qui n'aiment pas les anglicismes), tourné vers le PA J'en déduis qu'on a donc un fonctionnement de signalisation en cabine pour les tours en "manuel", mais il serait peut-être préférable que quelqun pratiquant les MF01 confirme... En tout cas, pour la conduite "quand il le souhaite", c'est en fonction de l'OCTYS, donc si l'OCTYS est down, il conduit rien du tout...
  13. OCTYS ! C'est une variante avec conducteur du SAET de la 1 et de la 14, le tout produit par Siemens TS. Ça fait déjà deux ans me semble que le système est en place...
  14. Je pense que dans le cas présent la clientèle "affaire" est une clientèle qui ne prend pas le train : le positionnement horaire est trop pénalisant pour un AR de moins de 3 jours... (impossible d'arriver avant 12h par ex...) Vu les temps de parcours de bout en bout , on est proche d'OD comme Paris-Nice ou Paris-Toulouse, sur lesquelles la clientèle est essentiellement loisir et le séjour long, donc a priori la sensibilité aux bagages est importante. Plus qu'une restriction lourde, ce sont les valises ou les objets/paquets dont le gabarit excède celui des valises format soute-avion et qui, à mon sens, posent problème, qu'il faudrait interdire ou limiter/faire payer. Comme il faudrait lutter contre la tendance consistant à déposer les bagages à l'étage inférieur des Duplex... Par ailleurs l'interdiction progressive des accompagnateurs sur le quai avec les contrôles à l'embarquement doit déjà avoir un effet certain en matière de bagages !
  15. En même temps, avec un unique direct par jour et sinon des correspondances à Stuttgart avec les travaux de S21, c'est un pousse-au-crime... Tu peux être sûr que presque tous ceux qui ont des bagages volumineux vont prendre CE train. De là à généraliser... Par exemple, je n'ai jamais vu ça (et l'échantillon est bcp plus large) sur les Stuttgart ou les Francfort.... D'autant que sur cette OD, le seul avantage du train sur l'avion, hormis pour la section Strasbourg-Karlsruhe, c'est la générosité en matière de bagages. En effet, le prix plancher de Transavia est inférieur à celui du train et même à J-7, AF ou LH restent moins cher (que la DB, of course, je ne parlerai pas des tarifs de VSC pour ne pas dire de gros mots)... Pour répondre à @capelanbrest : il ne faut d'ailleurs pas négliger que la générosité de la "franchise" bagage est un des avantages modaux significatif du train sur les OD où la concurrence modale avec l'avion est forte (4h30-6h de trajet)