PAZtoNPM

Membre
  • Compteur de contenus

    233
  • Inscription

  • Dernière visite

Réputation sur la communauté

232 Brûlant

À propos de PAZtoNPM

  • Rang
    Shinkansen
  • Date de naissance

Visiteurs récents du profil

2 451 visualisations du profil
  1. Je ne vois pas le lien avec Hillary Clinton... Je retiens que vous ne comprenez pas les conséquences d'une proposition que vous mettez en avant, mais que, surtout, vous vous fichez éperdument de les connaître... Pour la séquence nostalgie et les arguments qui vous prennent trop de temps, je propose quelques questions : quelle est la date de fin du rationnement en France ? Quelles prestations recoupe réellement la sécurité sociale à sa création et jusqu'aux années 1960 ? Quel est le rôle du plan Marshall dans le redémarrage économique de l'après guerre ? Quelles conséquences a le Plan Marshall et le redémarrage des exportations européennes sur le Dollar arrivé à la fin des années 1960 ? Je vous laisse vous informer sur les critères de qualité d'un travail scientifique (en économie ou ailleurs d'ailleurs), peut être que vous verrez qui est réellement expert. Dommage d'ailleurs de récuser Piketty avec une telle maxime en fin de post... Je suppose que les chiffres fournis par l'INSEE sont l'incarnation du "système" et "FAKE NEWS - terrible". Pour le train présidentiel, je préfère la voiture PR1, elle conscientiserait peut-être le(la) futur(e) président(e) sur l'état du réseau et l'utilité des rames tractées
  2. un point de vue détaillé peut-être ? Quant à "conflit", ce qui n'est déjà pas la "guerre" dont parle SEV, cela recoupe un large champ des possibles... Piketty est un économiste, qui a un poste, lui... Tout lien avec la qualité relative de son travail est probablement fortuite... Et il faut faire la part des choses entre le travail académique de ces gens et leurs éventuelles saillies médiatiques : je ne vois pas en quoi les constats de son Capital sont "so 2012" et plus d'actualité aujourd'hui ??? Regarde les théories de ces gens et essaye de faire la même synthèse avec des articles ou des livres d'économistes ayant un autre point de vue, je les lirai avec plaisir. Quant à trouver un passage d'article où est écrit que tel n'a en fait pas exactement la position qu'il défend partout, mais en fait.... Laisse-moi rire. Ce que je constate, c'est que Jacques Généreux soutient depuis quelques temps déjà une position consistant à dire que l'euro a des avantages et des inconvénients et que réformé, il pourrait être un formidable outil économique à l'échelle de l'union... De même, il soutient qu'il faut en peser régulièrement le pour et le contre et que la France n'a pas de raisons d'en sortir... Un point de vue équilibré, qui est suffisamment rare pour être signalé. L'échec du système de Bretton Woods avait une raison profonde : les USA n'avaient plus assez d'or pour assurer ce système. Les réserves des BC des pays membres de l'euro non plus aujourd'hui... Je vois donc mal comment faire : un panier de monnaie $-€-Yuan ? Bonjour la mise en place et le maintien de l'intégrité du système. Sans parler des rigidités inhérentes à l'étalon or, là il y a de quoi devenir très sceptique... D'ailleurs le monsieur se garde bien de publier ça dans une revue à comité de lecture...
  3. ??????? @capelanbrest pour ce qui est de l'élection, je pensais au suffrage indirect, même si on peut étendre rôle des metrics, de la publicité ciblée,...
  4. Je citais ces catégories, car parmi les plus vulnérables au Brexit. (notamment : faible mobilité, niveau d'épargne et dépendance à certains services publics pour les premier, faible mobilité, sensibilité aux produits importés et à la conjoncture pour les seconds) Le problème du Brexit est que la question n'était pas assez précise : y avait-il une majorité pour la version vers laquelle le R-U s'oriente, j'en doute... Sans parler du jeu politicien de certains pdt la campagne... La participation est une autre composante, pas sûr toutefois qu'elle soit si significative selon les études récentes. L'élection de Trump est propre au système électoral américain, ce qui nous éloigne de la présidentielle française (Trump n'aurait pas été élu ds le système français par ex)...
  5. les "experts" que tu me cites n'en sont pas sur le sujet, pas plus que la plupart des experts auto-proclamés que l'ont voit passer dans les médias. Des scénarios peuvent toujours être établis, or ceux favorable à une sortie sont toujours soit sur un chemin très très étroit (cf le FN) soit sans réel scénario ou tentative de lister des effets Je constate en revanche qu'en économie, on a en France d'excellents économistes, comme Jacques Généreux ou Liem Hoang Ngoc, qui font, eux, partie de l'équipe de Mélenchon. À ma connaissance, aucun ne propose de sortie de l'euro (Aglietta, Blanchard ou Artus sont pourtant parmi les références internationales en matière de monnaie, comme Rogoff...). Plus simplement, toutes les réflexions sur la situation en Europe montrent à quel point les effets déstabilisateurs d'un choc sur la monnaie seraient dévastateurs (voir Summers, Gordon, Krugman, Koo, Piketty)... Ce qui me dépasse souvent de la part des politiques/"experts" (jamais profs d'économie dans une institution de référence...) qui veulent sortir de l'euro est que c'est aux autres de justifier que leur proposition n'est pas viable, alors que ce sont... eux, qui la font ! Et les vrais économistes là n'ont pas à se prononcer sur l'issue d'élections comme le Brexit ou Trump... Ils ne l'ont donc pas fait. A priori, qqun qui se prononce sur les 2, n'est pas compétent sur l'un des 2 sujets Quant aux effets du Brexit, on verra bien, mais la désillusion risque d'être dure pour les retraités et autres classes populaires anglaises...
  6. Le raisonnement est intéressant (tout comme ce qui précède d'ailleurs, j'ai juste coupé pour plus de lisibilité), mais, à mon sens, s'égare à partir de ce que j'ai mis en rouge : - justement, l'attentisme des Français risque de pénaliser la consommation, car l'incertitude engendrée par une sortie de l'euro renforcera cet attentisme. - le fort taux de bancarisation des Français risque de toute façon de mettre à bas cet édifice, car compte tenu de l'exposition des grandes banques françaises au marché européen, un éclatement de la zone euro risquerait, à tout le moins de créer une situation de panique bancaire et de facto de renforcer l'incertitude, tant sur la consommation que sur la pérennité d'un investissement - du coup, toutes choses égales par ailleurs (c'est à dire sans prendre en compte les comptes publics, la sécurité sociale, la balance commerciale, l'industrie...), tes investisseurs risquent d'être bien refroidis. Il faut être assez casse-cou pour investir dans un pays dans une telle situation d'incertitude et la plupart des grandes entreprises, préfèreront, je pense, la perte d'une importante par de marché, en tt cas à court et moyen terme. Petit point 1 : - Sapir est un spécialiste de l'économie russe (enfin soviétique à la base), son hétérodoxie et sa spécialité en font un point de vue intéressant, mais pas une référence... - Lordon se positionne exclusivement sur le terrain de l'économie politique : point n'est de plan de sortie proposé, pas plus que par les économistes atterrés - Des hauts fonctionnaires des banques centrales qui viennent faire bénéficier de leur "expertise", il y en a beaucoup, je m'étonne que la parole de Thilo Sarrazin (voire celle d'Henry de Lesquen, mais bon, il n'est pas passé par une BC) ne soit pas plus respectée Petit point 2 : Mélenchon lui-même ne propose pas de sortir de l'euro et son équipe économique est très solide (probablement beaucoup plus que celle de ses concurrents, avec des gens comme Généreux,...), parce que justement une inflation à 4,2% ou l'emprunt de 100 milliards ne seraient pas tenables sans l'euro. En effet, la crise de confiance générée par la sortie de l'euro ne permettrait pas d'emprunter sur les marchés cette somme et encore moins à un taux viable, tandis qu'une telle inflation serait un frein supplémentaire pour les prêteurs et investisseurs, acculant rapidement la BCF à une politique de stérilisation... Je ne parle même pas du "programme" du FN : une sortie aussi brutale de l'euro ne laisse aucune place à un déficit budgétaire... Hors sans ce déficit, adieu le reste du programme... Par ailleurs, on cherche encore le nom de leurs "experts"... P.S. : les "petits points", c'est un peu insupportable et pédant, mais au moins c'est clair
  7. Mais de rien : tu m'as fait avoir un doute et j'ai dû bien fouiller les forums allemands et la presse spécialisée pour vérifier que je n'avais pas "raté une marche", j'en mourrai moins bête ce soir En Talgo ou en WLABmz du coup ?
  8. Merci pour toute cette série sur les RZD, qui est très intéressante et avec quelques "exclus" En revanche les Talgo en service sur Berlin-Moscou sont bien des trains neufs et aptes à 200km/h, faisant partie de la commande de 10 éléments à Talgo (7 pour le service intérieur et 3 à l'international), qui sont marketés sous le nom Стриж (lire Strizh : le martinet en français). Je crois que le seul point commun avec les exemplaires de la CNL est qu'ils sont passés chez Talgo Deutschland à Berlin au moment de la mise au point (je ne sais pas s'il y a eu/doit y avoir plus). À ma connaissance, les 9 (si mes souvenirs st bons) éléments DB pourrissent toujours chez leur lessee, celui-ci n'ayant jamais concrétisé ses plans d'en faire des trains-croisières, et la DB n'ayant pas réussi à les vendre en 2015 (7,5 Mio pièce, sans RG). De toute façon, comme ils sont prévus pour 140km/h, je doute qu'ils finissent en autre chose qu'en boite de conserve à terme...
  9. la citation laissait penser le contraire
  10. Non, non, c'est bien une BR407 ou Velaro D chez Siemens ici présentée par DidierD. Rames livrée en 2014 et en service international depuis l'ouverture de EE2 à la DB et 2015 chez Eurostar. Un ICE 3 (BR406) MF ou Velaro tout court chez Siemens, ça ressemble à ce que vous avez photographié à Amsterdam en livrée DB. Votre confusion vient sans doute du fait que la DB les présente tous 2 comme ICE 3, même si technologiquement, les rames diffèrent. J'en profite pour rajouter qu'en terme de tenue sur LGV à 280+, c'est le jour et la nuit entre les deux générations : les Velaro D ont une stabilité tout à fait comparable aux TGV, là où la différence était très sensible avec les Velaro. Par ailleurs, pour les aménagements voyageur, hors disparition des salons panoramique, c'est transparent.
  11. euhhh, les S-Bahn de quel Bundesland ? Car déjà Vienne, Salzbourg et le Tirol ne sont pas concernés ... Quant aux pelliculages des Taurus, une grande partie, si ce n'est pas la totalité, n'a aucun caractère commercial (pas comme aux CFF), étant donné que ce sont des services publics ou para-publics, des équipes nationales ou encore des anniversaires d'évènements historiques qui sont présentés. D'ailleurs, je trouve ça intéressant comme concept une livrée standard SNCF (où TER est différencié d'IC et de Transilien) avec un emplacement libre pour la région : ça permet de limiter les livrées "envahissantes" (coucou les regiolis PACA) et, si l'AOT en fait le choix, d'avoir un emplacement publicitaire qui rapporte quelque chose... Même si hormis les 26000, presque aucun matériel n'est concerné....
  12. Effectivement, si le produit a été créé, c'est qu'une cible a été identifiée. D'autant que l'offre a probablement été bien balisée : entre le produit pilote idtgv max et le programme voyageur (mais aussi de ouigo, du covoiturage et de ouibus !), il a très certainement été possible de monitorer les habitudes de la clientèle et de calibrer le tarif en conséquence. Ainsi, 80 euros, c'est, grosso modo, à conditions semblables de flexibilité, l'équivalent en TGV, avec carte jeune, de 1 AR Paris-Nice/Bordeaux, 1,5 AR Paris-Lyon/Strasbourg/Rennes/Nantes/Marseille, 2 AR Paris - Lille/Tours/Le Mans. Bref, c'est une somme, mais pas déconnectée de celle que pourrait actuellement dépenser le client potentiel. Sur longue distance, l'offre est même très performante en terme de prix face à ouigo, au bus ou au covoiturage (trajets de plus de 400km, notamment). Par ailleurs, si cet abonnement permet à un étudiant de revenir plus souvent à la maison, elle peut être amortie autrement (logement plus petit/moins équipé, pas d'abonnement jeune sncf, couverture des déplacements "loisirs")... Pour la SNCF, l'énorme tour de force est de créer un revenu stable avec des abonnés, sur un produit qui ne s'y prête pas. Le réussir avec une clientèle beaucoup plus volatile, car plus "multi-modale", c'est encore plus fort. Après, il faudra voir à l'usage plusieurs éléments : - le pool d'abonnés sera t-il conforme aux attentes (plus pourrait poser des problèmes avec les quotas, moins un problème de rentabilité) - la composition dudit pool : les besoins des clients ont-ils été correctement évalués ? Si, par exemple, les clients sont majoritairement des anciens titulaires d'abonnements jeune ou de carte jeune dont le panier moyens était très supérieur, celà pourrait être gênant... - comment seront gérés les quotas et quel sera leur effet sur le ressenti de l'offre ? En gros, va t-on voir un effet idtgv max, avec une rareté des places et un mécontentement certain ou, au contraire, les vannes vont-elles être grandes ouvertes, afin de "faire venir et revenir les futurs clients de la SNCF", comme annoncé... - dans quelle mesure les comportement des clients vont ils être changés ? le client va t-il conserver ses habitudes de déplacement antérieures, mais "juste" en prenant le TGV, va t-il commencer à prendre goût à des week-ends au déboté ? C'est à mon avis la grande inconnue de cette offre, est-ce que la clientèle récupérée va rester et prendre des habitudes qui deviendront très rentables passés 28 ans : si c'est effectivement le cas (préférence pour le TGV, goût pour les escapades de dernière minute, ...) celà pourrait s'avérer TRÈS rentable à long terme ! (un peu comme les découverts "gratuits" des comptes "jeunes" des banques.) En tout cas, je pense que c'est une très bonne chose que les projets "agiles" atteignent enfin le produit TGV et qu'il y ait une volonté de faire revenir une clientèle qui s'échappait. On peut espérer que ce soit un moyen de faire revenir la rentabilité au produit TGV, tout en élargissant la clientèle et sans augmenter les prix !
  13. Par ailleurs, c'est une réelle performance dans un pays où la part des énergies renouvelables est très faible dans le mix énergétique (environ 5%). Contrairement à ce que laisse croire les éoliennes très visibles, le "syndrome hollandais" est encore très réel, le gaz étant encore la source d'énergie ultra majoritaire dans le pays. Ce qui pose d'ailleurs un vrai problème avec l'épuisement progressif de leurs gisements en mer du Nord. Donc belle anticipation stratégique de la part de l'entreprise également.
  14. Il faut aussi voir que : - autant là (et avec les CFF en général), on a l'impression que la solution globale de mobilité est pensée, en fonction des évolutions, pour continuer à proposer une solution où le train est central. Les diversifications servent à créer un effet réseau en faveur du train, pour résumer. - autant avec la SNCF, on a l'impression que le groupe se sert de sa base clients (les utilisateurs des trains SNCF) pour développer d'autres filiales, qui proposent d'autres services de mobilité. En gros, les diversifications cherchent à conserver un maximum de clients : qu'ils prennent plus ou moins le train est accessoire et il est parfois même plus intéressant pour le groupe qu'ils ne prennent pas le train...
  15. Il n'y a pas que les taurus qui entrent ligne de compte sur les compos mixtes, d'où mon optimisme tout relatif pour le V200 et j'avoue que je ne suis pas assez les forums locaux pour suivre les détails. Techniquement les railjet sont gérés comme des EMU, avec une Taurus en motrice interchangeable. Quand aux Taurus classiques sur Railjet, je n'en ai jamais vues ni à Munich ni sur la Westbahn, mais c'est peut-être le hasard. De toute façon, vu le nombre de livrées spéciales en ce moment, les rouges et autres rj finissent par devenir rare, hors service international Les 26000 sont technologiquement de la génération d'avant, la durée de vie variant en conséquence.