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PAZtoNPM

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  1. Agressions en banlieue parisienne

    Est-ce qu'on demande aux "chrétiens modérés" de systématiquement "dénoncer" les actes de la LRA par exemple ? (si qqun connait ici la LRA...) Dénoncer les actes d'un fou qui prétend agir au nom de ta foi, n'est ce pas reconnaitre qu'il fait partie de ton église (au sens communauté) et in fine dire que ses actes, s'ils sont malheureux, font partie intégrante de ta foi ? Le silence (qui vaut mise au ban de ta communauté de croyants, puisque tu ne leur reconnais pas leur appartenance à celle ci) et une analyse sans concession de leur erreur théologique au cours d'un prêche (en interne, à titre préventif...) n'est elle pas plus appropriée ? Hors sujet mis à part : On comprend l'intérêt des médiateurs dans certaines situations (not. les batailles rangées et autres "expéditions punitives"), autant, dans d'autres, aggressions not., il semblerait qu'une intervention de la SUGE ou de la brigade des transports soit plus appropriée... À titre personnel, je trouve le modèle anglais de police des transports avec uniquement des policiers et de "liaison officers" jouant un rôle de médiateurs, mais associés visuellement à la police, bcp plus simple et efficace que le mille-feuille français, surtout en IDF...
  2. Infolignes

    Pas si on a pas réussi à avoir de prem's et qu'on dépend de la seule carte loisir La faiblesse des fréquences et des conditions d'échanges rudes se chargent de la clientèle affaires...
  3. Infolignes

    Merci à @black5 @starway366 et @TER200 qui ont expliqué plus rapidement que moi, ce qui est du gros HS pour infolignes, d'où ma brieveté initiale En fait, il y a une double logique justifiant la pénalisation des AS par les compagnies : l'une, historique, qui est que l'avion fait une rotation (soit A->B->A) et que donc, le siège qui est occupé dans un sens risque d'être vide dans l'autre si le passager se contente d'un aller simple, risque contre lequel la compagnie s'assure en vendant ce billet AS plus cher que le simple segment aller du billet aller-retour, l'autre, plus récente et purement commerciale, qui part du constat que les acheteurs d'AS sont surtout des voyageurs pressés et contraints, peu regardants sur le prix et qui les fait donc payer un maximum (n'oublions pas que l'objectif du yield management est que chaque passager paye le prix maximum qu'il aurait consenti à payer pour faire ce voyage). Pour retenir cette clientèle captive sur ces tarifs exorbitants, les compagnies aériennes (et surtout les "legacy" (compagnies régulières historiques), captant plus les passagers affaires) imposent souvent une punition tarifaire aux personnes ne consommant pas leurs aller-retour (les passagers en "no-show", non présents dans l'avion) : cette punition peut prendre plusieurs formes, dont la plus courante est la perte du billet retour en cas de non-consommation de l'aller, mais qui peut aussi être un prélèvement forfaitaire a posteriori chez certaines... Les compagnies low-cost, dont le système tarifaire sans correspondance ou code-share (fait de vendre un billet sur un avion d'une autre compagnie partenaire en son nom) et principalement orienté loisir n'a pas autant besoin de ces artifices y ont d'ailleurs largement renoncé. Or, Ouigo est dans la même situation du point de vue commercial que les compagnies aériennes low-cost, avec deux contraintes en plus : - une clientèle volatile qui voyage au plus serré et qui peut entreprendre un voyage en ayant besoin que d'un seul sens, car ayant déjà son retour, comme par ex, qqun rejoignant famille/amis et rentrant en voiture avec eux (justement une clientèle qui est estimée échappant à la sncf aujourd'hui), - essayer d'éviter de capter la clientèle affaire pour qu'elle reste sur TGV Et une contrainte en moins : celle de ne pas avoir à faire faire que des aller-retours à ses trains L'aérien est un système économiquement très proche du ferroviaire, avec de gros besoins de capitaux, mais qui s'inscrit sur un temps plus court et innove plus commercialement, avec une complexité bien supérieure, il est donc assez logique de copier ou de s'inspirer de ce qui s'y fait : ce que Ouigo semble très bien faire, même si la logique derrière peut parfois échapper...
  4. Infolignes

    Toutes les compagnies n'ont pas la même politique en la matière. (low cost ou legacy) De plus, la seule raison de survivance des AR est justement le caractère symétrique des rotations. Ne pas confondre les causes et les conséquences (sans parler du no-show, concept inexistant en ferroviaire)
  5. Infolignes

    Ou pas : proposer la correspondance, c'est l'assurer => s'il y a un souci, ça coûte d'assurer une correspondance; idem pour référencer le dit parcours. Du coup, c'est pas low-cost et non proposé. idem, le but est d'utiliser au maxi les trains et de faire le max de trajets avec le max de passagers : tous les roulements à la SNCF sont-ils symétriques ? Non parce que ça coûte, donc, c'est pas low-cost non plus et pas fait... Le client qui prend ouigo, il est flexible , il a su se tourner vers ouigo, il saura bien se tourner vers une autre offre ds l'autre sens (train, car, co-voiturage...) : l'ère de l'AR n'est plus, il est donc logique de l'intégrer. D'autant que se pose la question de combien de passagers réservent sur ouigo en1ère et unique intention (à mon avis, pas bcp...)
  6. Ouai, enfin question vélo, je crois que la difficulté des parcours en Roya/Bevera sélectionne plus que le nb de place dans une UM2 d'AGC 4 caisses ou de Minuetti Sinon, espérons que la "pause" prévisible de Turin-Lyon ne pénalise pas la Roya, vu que la rénovation de la ligne entre Vintimille, Breil et Coni a été décidée, en bloc, avec Lyon-Turin :/
  7. OuiCroquette !

    Autant, je suis d'accord que ouicroquette, c'est une dépense incohérente et dont le seul impact positif aura probablement été la pub (si tant est que tout le monde n'ait pas cru que c'était une pub plutôt qu'un vrai service...) Autant, je trouve que ouitrotinette est un service cohérent (n'oublions pas que l'entreprise prétend faire de la "mobilité" et non du train), qui, pour une fois, prend en compte les déplacements du quotidien et notamment la dernière partie du trajet (l'approche de/vers un transport en commun), ce qui, in fine, incite au recours aux transports en commun et particulièrement les metros/trains ! En plus, que cela pourrait limiter l'encombrement lié aux trottinettes dans ces modes. Alors, pourquoi pas ?
  8. Infolignes

    Pour avoir été aux 1ere loges samedi : Info en dessous de tout malgré la bonne volonté manifeste des agents de l'escale (restitution tardive de travaux ou panne de signalisation ? Impactant seulement Massena et pas les rer c (y compris les Dourdan partant en surface), mais empêchant les trains déjà en place, avec loco et agent d'accompagnement de partir ? Bref très fumeux.... Heureusement la clientèle des IC ECO etait très calme ! Et semble avoir en grande partie renoncé : 2:20 de retard pour ma part....
  9. Avenir des TET (trains d'équilibre du territoire)

    Effectivement, lorsque le sujet était chaud, c'est ce qu'il se disait. Mais j'ai aussi vu passer que les offres de reclassement DB avaient elles aussi fait grincer des dents (salarialement plus intéressantes de base, mais avec la perte de primes de penibilité et de majoration horaires, une vraie dégradation du niveau de rémunération, plus les habituels soucis de relocalisation et de rythme de vie dans ces cas là). Et j'ai jamais eu le "résultat des courses" en la matière... Quant à "prendre des jeunes en Autriche", ça aurait certainement fait grincer des dents côté ÖBB ou couler de l'encre dans les journaux, vu le niveau d'exposition politique des ÖBB ces derniers mois...
  10. Avenir des TET (trains d'équilibre du territoire)

    Ce qui voudrait dire que le personnel CNL a bien été repris sous contrat Newrest pour finir. La rumeur avait longtemps traîné, sans que l'on sache si tout le personnel était concerné et dans quelle mesure le reclassement DB n'avait pas fait recette. En revanche, reste à savoir si cela concerne uniquement les anciennes dessertes (avec partenariat DB et des rumeurs de traction par la DB, mais en personnel dédié) ou uniquement les nouvelles (a priori non si Suisse exclue) ou toutes les dessertes Allemagne. D'autant que la position est "c'est tout ÖBB" et que, socialement, c'est passé comme une lettre à la poste pour toutes les parties... Ce qui, dans tous les cas, n'expliquerait pas trop le besoin de formation supplémentaire, sauf formation d'anciens Zugbegleiter en Zugchef...
  11. Avenir des TET (trains d'équilibre du territoire)

    Au R-U, les prix ne sont pas fixés par des AOT (hors Écosse me semble), il y a juste une limitation gouvernementale sur les variations de certains types de tarifs (abonnements et tarif "normal" pointe/hors pointe). Et comme le niveau de subvention est bas depuis les années 1980, que Thatcher voulait la peau de BR et que la privatisation a aussi touché l'infrastructure, il a fallu rattraper ce retard au début des années 2000 (et je parle pas de LGV ou d'électrification : juste une rénovation de l'infra et l'installation de systèmes critiques comme l'ATPS). Mais la croissance que connaissait le pays, le contexte politique des années Blair/New Labour et, aussi, le contexte ferroviaire (accidents graves, trains datants de Mathusalem) a fait que ce coût a été reporté sur les usagers plutôt que de se traduire par un rattrapage des subventions. Il est d'ailleurs intéressant de noter que ce rattrapage ne s'est pas fait brutalement sur le dos des abonnés (encadrement des prix) et encore moins sur le dos des voyageurs flexibles (les advanced sont très peu chers) : si les chemins de fers britanniques sont ressentis comme chers aujourd'hui, par nous continentaux, les augmentations depuis la privatisation ne semblent pas trop diverger de l'indice des prix à la consommation courante au global. En témoigne cet article http://www.bbc.com/news/magazine-21056703 (et même si la conclusion est très orientée anti-Corbyn, la réflexion statistique reste, à mon sens, valide, notamment sur l'inégalité de traitement commuters / OD sans advanced fares). De même, on peut critiquer la comparaison aux prix à la consommation et non aux coûts réels, mais bon, cette donnée est plus accessible !
  12. Avenir des TET (trains d'équilibre du territoire)

    Nope, normalement, traction et ASCT (ou Zugchef en jargon local) sont assurés par les ÖBB. En revanche, oui, les Zugbegleitern/stewarts (1 par voiture couchette ou lits) sont Newrest, à l'exception d'une voiture (wagon-lit la moins occupée normalement) où le service est effectué par le Zugchef ÖBB (qui met la veste Newrest, mais n'en est pas moins ÖBB). D'où ma distinction entre personnel sécurité et personnel hotellier... Si tu as une source divergente pour des Zugchef Newrest ? La baisse des coûts se fait principalement sur l'optimisation des parcours, des accords internationaux (trains de Zurich), la mutualisation au maximum des trains, quitte à faire des multitranches et, surtout, la réduction afférente des coûts de manoeuvre par l'utilisation du même personnel ÖBB et matériel ÖBB pour le shuntage et la ligne (ce qui permet aussi une plus grande maitrise de la production). En Allemagne, on est assez proche d'un système de franchise dans certains Länder, vu la taille des "lignes" concédées. Pour ce qui est des tarifs, ceux-ci n'ont pas changé sur les lignes concédées (dans un système de DSP, le prix du billet est fixé par l'AOT, donc, si le prix augmente... c'est pas la faute du "privé", c'est la faute de celui qui fixe les prix ). Après, il y a une différence, mais sur la reconnaissance des cartes commerciales DB et sur l'offre de billets commerciaux (groupe/journée/combinés de TC), qui sont plutôt en progression. D'ailleurs, encore une fois, l'impression laissée est que les améliorations potentiellement réalisées par les opérateurs privés proviennent essentiellement d'une gestion plus locale et plus suivie des choses que du mythe de l'arrivée du "routier polonais" ou du départ du "branleur de l'entreprise publique" (chacun choisira son stéréotype ^^). Constat à mon sens renforcé par les grosses DSP en zones denses, où j'ai l'impression que les privés ne font ni mieux ni moins bien que la DB, et où la différence se fait plus sur les services aux passagers. Si on s'oriente vers le système de libéralisation par franchise, c'est probablement la seule offre open-access qui se développera, sinon, on assistera vraiment à la mise en place d'un système bancal et illisible financièrement (du tgv franchisé, du tgv open-access, du low-cost par le franchisé sur une desserte open-access en creux de roulement) ou à un écremage de l'offre GV pour les "petites" OD si les sillons sont vendus au plus offrant... Et puis, n'oublions pas que politiquement, il serait probablement plus dur d'assumer la DSPisation de certaines OD TGV en échange d'une explosion du prix du sillon pour les sections les plus empruntées du RFN (si la libéralisation se faisait comme en Italie ou en Autriche, avec un opérateur présent sur l'axe principal du pays) ou certaines sections "arrangées" (LISEA....), tant vis-à-vis de l'opinion publique, que des politiques locaux, que de l'opérateur historique (et certains concurrents potentiels).
  13. Avenir des TET (trains d'équilibre du territoire)

    Non, certainement pas. Mais je doute aussi que Rodez ou Briançon puissent-être des destinations rentables en tant que telles Hors, peut-être, les pointes hiver, ce n'est pas exactement un Bâle-Berlin ou un Munich-Rome question attractivité... Surtout avec un changement du mode de traction... Le problème, c'est aussi qu'opérer Briançon indépendamment de Nice et Rodez indépendamment de Toulouse/Port-Bou/Hendaye, pour séparer DSP et risques et périls est une ineptie économique, tant pour le système ferroviaire (rentabilité croissante) que pour l'AOT (tout payer jusqu'à Paris, là où on peut faire de la péréquation à facile c'est un peu bête...). Sans parler du fait que si tout est en DSP, je doute que la situation change bcp par rapport à aujourd'hui : dérive des coûts inexpliquée et pas de recherche de solution (l'AOT paye), pas d'efforts de politique commerciale (ventes tardives, ventes peu optimisées, pas d'effort marketing), incapacité à investir dans le renouvellement du matériel roulant... Auquel il faudra ajouter un éventuel contrat d'objectifs qui laissera libre cours à la fantaisie des candidats (voire, aussi, de l'AOT)... Pour ce qui est de l'urgence, entre le vieillissement des corails, la disparition (toujours) annoncée de la tranche Nice, le renforcement des travaux sur le réseau... Je pense qu'elle est là. Il est plus facile de redynamiser un service que de le recréer de toutes pièces. Politiquement, le terrain n'est peut-être pas si absent que ça avec les rumeurs de libéralisation du trafic intérieur par franchise. Autant sur TGV, on peut discuter le principe de la franchise, autant, dans le cas des trains de nuit, on peut y voir une pertinence. Pareil, socialement, autant je peux concevoir un éventuel chiffon rouge côté SNCF (et encore, ce serait assez marginal, à l'instar de "Transkeo"), mais côté éventuel candidat, le cadre social ne devrait pas changer tant que ça (partie ferroviaire-sécurité assez stable, compte tenu des impératifs de sécurité et du pré-existant côté SNCF; partie hôtellerie qui est déjà l'un des secteurs les plus permissifs tirant sur la corde au max...). N'oublions pas que les ÖBB ont repris l'activité en Allemagne à leurs risques et périls, sans DSP aucune (contrairement à certains services intérieurs sjmsb), mais aussi que d'autres opérateurs, moins ferroviaires pourraient être intéressés s'il y a une partie en DSP (Serco,...)
  14. Avenir des TET (trains d'équilibre du territoire)

    Le problème était aussi qu'une partie seulement des relations était dans l'appel d'offres. En ajoutant l'absence de garantie de commercialisation par l'opérateur dominant et le non partage des données commerciales sur les relations, ça limitait bien les ardeurs aussi. Force est de constater qu'en Allemagne, un repreneur a été trouvé dans ces conditions et que (apparemment) il a réussi à en faire un business qui marche. Je doute en revanche de la volonté de Trenitalia à investir le créneau : Intercitynotte et Thello ne sont pas des arguments en faveur d'un engagement bien important en tt cas... Et pour modérer le propos initial, les ÖBB ont indiqué ne pas être intéressés par le marché français "en l'état" à cause des péages. C'est à dire pour faire des prolongements sur Paris. Ça ne veut pas dire non dans l'absolu avec un ao sur un nombre plus important de relations (à fortiori si une partie est en DSP)...
  15. Si les informations passées précédemment sont exactes, la réparation a été faite cette nuit. Toutefois, l'ensemble des vérifications de sécurité n'a pu être assuré avant la reprise des circulations (comprendre : tous les tests visant à 1) valider que le pb vient de là et seulement là 2) valider que les interactions entre l'installation ayant eu un problème et les autres sont normales) n'ont pas pu être effectués, ce qui, me semble, est une explication satisfaisante : il suffit de voir le temps affecté aux tests en cas de travaux sur ce type d'installation (gare de Lyon récemment) ou d'incident (même à l'étranger...) On ne pourra pas en dire autant de l'incapacité à créer et diffuser efficacement une information fiable, de qualité et unifiée ! Franchement, là, il y a un vrai effort à fournir d'urgence sur ce sujet !
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