viveletrainavierzon

Bonjour, Encore une questions sur les circuits de voie. Dans le cadre d'une recherche scientifique? Tu ne trouveras rien sur ce forum. Il existe un code de déontologie à la SNCF qui interdit la divulgation de certains principes, notamment les informations d’étalonnage de CDV. Dans le cadre de ta modélisation, et comme je te l'ai indiqué précédemment, prends contact avec ingénierie. Certaines données peuvent être partagées dans le cadre de partenariat ou pour de la recherche https://www.sncf.com/fr/reseau-expertises/reseau-ferroviaire/sncf-reseau/ingenierie-projets A noter, inutile d'insister, personne ne te donnera ce type d'info ici.

Bonjour, J'ai une question s'il vous plait, Est ce que la tension résiduelle est différente pour chaque circuit de voie? oui C'est quoi le seuil d'attraction de circuit de voie ? voir la notice traitant du circuit de voie concerné C'est quoi le type de circuit de voie sur les lignes non électrifiés? voir la notice traitant de l’installation des CDV sur lignes non électrifiées Facile en faisant la bonne recherche dans "digidoc" Si pas accès, faire une demande justifiée ici: https://www.sncf.com/fr/reseau-expertises/reseau-ferroviaire/sncf-reseau/ingenierie-projets merci d'avance pour vos réponse.

Déterrage de plus de 5 ans , mais justifié https://www.sncf-reseau.com/fr/reseau/bretagne-pays-de-loire/deux-trains-sur-meme-voie-en-gare-rennes/objectifs-et-financement Bienvenue à la bande jaune clignotante! Ca va refaire du débat!

Bonjour, histoire de revenir au sujet: Particularité de ce poste: poste unique mais avec plusieurs tables de technologies différentes (extrait respectant le code de déontologie ci dessous). Il faudrait savoir quelle est la table prise en photo. Çà ne ressemble pas à de l'EMU car je ne reconnais ni les petits leviers 45 ni les grands leviers 45, ni les petits leviers EMU qui sont les 3 seuls leviers équipant les postes de ce type. Un autre indice (vue depuis la partie vitrée de la table) : la table d'enclenchement ne semble pas être de type STEVENS (qui équipe aussi les EMU). Je peux me tromper (il y a tellement de "bizarreries technologiques" dans la grande maison) Mais en regardant de plus près: c'est probablement une photo du poste B. La table ressemble à une table ASTER (combinateur ASTER) J'ai ce type de combinateur mais à manette dans mon établissement (partie vitrée dans la table, couleur du meuble,. Le TCO est identique à ceux équipant les postes EMU. Ca tombe bien le poste B qui est aussi un poste à multiples technologies en possède une. La partie ASTER commande l'entrée du faisceau de réception vers les groupes GA GB et GC . j'ai mis ci dessous la photo du TCO du sujet et la partie du schéma de signalisation du poste B semblant correspondre. (je ne mettrai pas le détail de l'entrée du faisceau commandée, code de déontologie oblige)

On peut tergiverser, faire et refaire le chemin de fer, chercher une justification à un cas particulier c'est ce qui fait soit disant le "charme" des forums De mon coté, et de manière générale sur les sujets signalisation, j'ai toujours préféré les échanges basés sur la réglementation. On va donc faire le point en restant dans le code de déontologie (pas de divulgation des documents complets). Il est possible que certaines questions restent sans réponse mais nous ne sommes pas là pour dévoiler ce qui est fait dans les PRI. je resterai dans le domaine signalisation en dehors de toute réglementation "conduite". Pas de "voies de circulation" dans le S0 mais uniquement des voies principales ou des voies de services Voie de circulation n'est donc pas un terme repris au S0, il est par contre repris dans les schémas de signalisation pour nommer certaines voies afin de les distinguer. Il n'existe aucun symbole pour les voies de circulation. Officiellement c'est voie principale (VP) ou voies de service (VS) mais encore une fois, on nomme "voies de circulation" certaines voies pour les distinguer des autres, notamment dans les grandes gares et triages. Le terme est donc décrit dans les documents d'études L'IN507 apporte des précisions sur cette désignation "voies de circulation". On notera ici que le classement en VS ou VP des "voies de circulation" dépend de la signalisation installée , de l'exploitation, du trafic. Pour la pancarte MV, définition du S1A Son installation sur une voie de circulation dépendra donc bien des besoins exprimé par l'exploitant aux études de signalisation, du classement de la voie de circulation et de la signalisation installée.

Bonjour, Je cite "Quelqu'un aurait-il un document technique pour avoir le rayon exacte car Il ne figure pas sur data SNCF ? Comme la ligne A appartient à nos amis de la RATP, c'est normal qu'elle ne figure pas dans la DATA SNCF. Pour tes autres questions, seul un cheminot RATP pourra t'aider.

Bonjour, je ne vois que la possibilité d'annonce par S CLI comme évoquée par Remy). Mais comme j'avais "un peu" de temps ce matin, j'ai été voir "sur le terrain" depuis mon ordinateur (consultation du schéma de signalisation). L'annonce d'indications d'arrêt concerne un seul signal en aval des signaux de la vidéo (convergence d'itinéraires) Les signaux de la vidéo peuvent présenter S CLI La distance entre ces deux signaux et le signal en aval est inférieure à 500m. On est donc dans le cas de l'utilisation du S CLI. A noter, cette distance, par dérogation, peut être réduite à 400m et dans ce cas, une annonce par A serait envisageable (dérogation à valider par les études). Cette possibilité explique ici que l'indication A est "cablée" sur les deux signaux de la vidée mais barrée d"une croix au niveau du symbole du schéma de signalisation.L'indication n'est donc pas en service et masquée . Ceci a du être prévu dans le cadre d'éventuelles fluidifications de trafic. Voir petit extrait du plan un des deux signaux (extrait respectant le code de déontologie, le signal n'est pas nommé)

Vu la rapidité de nos décideurs et autres services à autoriser de nouveau 3 ou 4 arrêts de train sur une ligne comme la rive droite du Rhone (pas de modification de l'infra ou de la signalisation, juste des aménagement de quai et de gares), je vous laisse imaginer dans combien d'années nous auront un début de RER centre val de Loire.

Oui, le reportage on ne peut plus classique, le "avant" "le développement" "les pertes" "la fin" "l'oubli" "les erreurs" "l'avenir" avec bien entendu un "petit coup de boboécologie avec les jardin , les poules et les concepts "qui font genre" comme le dise les ados.. Et puis l'espoir avec le projet de faire rouler un train!!! Bref, rien de concret compte tenu des lourdeurs administratives de notre pays et de toute façon, même si les emprises existent encore, pour y remettre des trains c'est enquête d'utilité publique pendant 20 ans. et études/projet pendant encore 20 ans. La petite ceinture c'est bel et bien fin depuis longtemps sauf entre BOULAINVILLIERS et PEIREIRE ou la ligne C la réutilise Entre Gare du Nord et gare de l'est ou les infrastructures sont "encore là" et pourrait être plus facilement réutilisée. le raccordement de l'évangile est il me semble neutralisé. Entre MASSENA et BERCY ou la possibilité d'un raccordement PO PLM a été préservée. Entre Saint Lazare et la PC nord, quelques voies neuves entourée de béton. On l'oublie mais ce qui sauve en partie la petite ceinture de la "sortie" du domaine ferroviaire c'est la présence dans ses emprises d'infrastructures de télécommunications et d’énergie appartenant à SNCF réseau et dont le coût de déplacement freine les ardeurs de certain!

Bonjour, je ne connais pas la zone mais nous somme sûrement dans le cas d'un régime de block ou le signal d'annonce est dissocié du signal de cantonnement. Pour faire simple sans entrer dans les "cas particuliers" : en Block Manuel, en, IPCS en BAPR....plus généralement, du block ou la longueur du canton ne permet pas à la cible du signal d'entrée de canton de porter l’indication d’annonce du signal de cantonnement suivant. Le signal d'entrée de canton ne présente pas l'indication A. Un petit schéma pour du BAPR par exemple ou tu constateras que le signal de sortie de la gare de A sur voie 1 ne peut pas présenter A. L'annonce du signal d'entrée fermé de la gare de B sur voie 1 se faisant via le panneau de forme ronde situé immédiatement en amont qui peut présenter A ou VL. Attention, ce signal "rond" peut présente VL ou A avec un train présent entre ce même signal et le signal annoncé car il n'est pas signal de cantonnement ce qui justifie la règle du "si rien ne si oppose pour le VL" Si pénétration en canton occupé, respect de la marche à vue jusqu'au "prochain signal de cantonnement" donc si ce signal rond présente A ou VL, ce n'est pas une condition libératoire de marche à vue puisque ce signal n'est pas "fin de canton".

Vous avez remarqué: la novlangue arrive à l'INFRA, ça avait commencé à "voyage" On ne dit pas: les contrôleur et le conducteur mais l'équipage et notre conducteur Chef de gare mais chef d'escale départ quai X mais embarquement quai X Poste d'aiguillage mais tour de contrôle du rail Aiguilleur mais aiguilleur du rail et j'en ai plein d'autre des mochetés du même genre. Pour revenir au sujet, quelqu'un a t il des infos sur une éventuelle CCR Centre et sa localisation?

Le monde ferroviaire est en effet très fermé. Exemple simple, regardez le nombres d'amateurs qui arrivent à reconstituer des simulateurs d'aviation chez eux avec de vraies pièces d'avions. Tentez de faire la même chose en simulation ferroviaire... Il y a depuis longtemps une culture du "vaut mieux tour casser pour pas être emmerdé" et le pire c'est que les casseurs n'autorise même pas la récupération et/ou l'achat de pièce. Probablement une interdiction dans le contrat de récupération auprès de l'entreprise. Le paradoxe de ce système: même les association possédant du matériel ferroviaire ont des difficultés pour acheter des pièces pour la maintenance des engins. Certains argumenteront avec les mots "juridique:contrat:propriété intellectuelle" etc etc Mais en tout cas, le monde de l'aviation est beaucoup plus ouvert que le monde ferroviaire. Pour en revenir au sujet du logo TGV, TGV71, oublie carrément ton idée sauf si le casseur accepte de te vendre le bout de tôle mais j'en doute fort.

Oh! le truc que j'ai vu une fois en formation "au siècle dernier"! J'ai repris en partie ci dessous mon document formation en détaillant les particularités pour que vous puissiez comprendre l’extrême ingéniosité du système. Cet appareillage est prévu sur les aiguillages de dédoublement des gares unifiées de voie directe comportent un équipement spécial adapté à l'exploitation de ces gares et qui permet de les manœuvrer soit à distance, soit à pied d’œuvre. Cet équipement est dénommé Appareil de Manœuvre Combinée à pied d’œuvre ou à distance (AMC). Sur cet AMC on retrouve - la tringle reliée à l'aiguille. cette tringle est une tringle élastique SAXBY 1940 afin de rendre talonnable l'appareil de voie - la tringle reliée à un levier type I à crans pour la commande à pied d'oeuvre - La transmission funiculaire pour la commande à distance; en général depuis le BV Vous pouvez constater sur la photo qu'il y a un autre appareillage. C'est un appareil d'attaque pour aiguillage renversable. Sur cet appareil on trouve - la tringle de commande du verrou (vers la gauche) - la commande par transmission funiculaire et surtout, une deuxième tringle partant vers un mat ou l'on distingue un dispositif de manœuvre et de calage relié à un un arbre tournant. Cet arbre commande un signal mécanique. En effet, lorsque le verrou de tringle est retiré, un TIV de voie unique (30 ou 40) est présenté pour la prise en pointe. Certains vont me dire, mais pourquoi déverrouiller l'aiguille puisque dans ce cas, la vitesse de franchissement sera limité à 40km/h? Tout simplement pour la rendre talonnable ! car dans ce cas L'aiguillage peut être talonné dans l'une ou l'autre de ses positions grâce à la tringle. élastique SAXBY. L'aiguillage peut également être manœuvré à pied d’œuvre par le levier I à crans. Si besoin elle pourra être franchie en pointe mais il faudrait retourner au BV pour la verrouiller, on a donc prévu d'autoriser son franchissement à 30 ou 40 km/h en étant dévérouillée d'ou la présence du TIV. Le levier à pied d'oeuvre permet éventuellement une modification de la direction suite au talonnage en cas de manœuvres multiples avec refoulement par exemple. Système simple, ingénieux, fiable et solide!

Il y a un moyen très simple de voir si arnaque ou nom. La formation d'annonceur sentinelle est cadrée par l'EPSF https://securite-ferroviaire.fr/reglementation/presentation-de-lespace Et un centre de formation dispensant cette formation doit faire partie des centres des formations agréés par l'EPSF pour la tache essentielle de sécurité TES M SI ton centre de formation n'est pas dans cette liste, arnaque probable https://securite-ferroviaire.fr/delivrer-les-autorisations/operateurs-ferroviaires-autorises.

Merci à Jg45 pour ces excellentes précisions. 2 remarque: Je ne crois pas que le CDV en BAL soit supprimé. Il existe/existait un projet de BAL "migrable" avec maintient des CDV mais rapatriement des informations par des modules informatiques. j'avais ouvert un sujet https://www.cheminots.net/forum/topic/43504-le-bal-migrable/ Pour le LRS, on se situe très souvent hors zone de gare (gare au sens des définitions du S0) ce qui permet, dans la majorité des cas, d'installer des CDV sans joint mécaniques mais à joint électrique (principe de filtrage de fréquence) tel que les CDv UM71 (classiques, compensés ou avec JESA)