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viveletrainavierzon

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  1. Coup de gueule du soir! les décénies les siecles... j'ai fêté l'an 2000, Pour les anniv c'est les 10 ans les 20 ans les 30 etc etc, l'essentiel est d'être compris par le plus grand nombre. Oui je sais le 20 ème siècle il commence en...parce que JC ...et puis on compte...Mais ça, tout le monde s'en fout, moi le premier! la date qui a compté c'est 2000, les années 2000, la génération 2000 et aussi le bug de l'an 2000. 2001, comment dire...ensuite il y a eu 2002 La décénie 2010, c'est les années avec des dates avec les dizaines en 1 de 2010 à 2019 et peut importe ceux qui fond des grandes théories, moi ça me va bien (et pour la majorité) et pour le classement des dossiers dans mon service c'est comme ça. C'est admis depuis longtemps, partout, en entreprise, dans la vie perso. C'est comme le doublement, le triplement, le quadruplement ou le sextuplement des voies (voir le sujet POLT), on part d'une voie, on la double il y en aura 2! On la triple il y en aura 3 etc etc. et les études signalisations, elle nomment les (rares) projets de cette façon là. C'est comme nos "communiquants". "Faut dire SNCF". Ils oublient juste, nos grandes têtes pensantes, que ça ne se décrète pas dans un bureau de com. Nos clients et/ou usagers disent: la SNCF! et pour changer ça faudra juste changer le nom de la boutique! Mais si la modération pouvait faire le ménage et/ou déplacer vers un sujet comme "erreur de langage compréhensible par tous mais admise depuis toujours" ça serait super. Elle pourra aussi effacer la partie ci dessous si elle le souhaite. Fin du coup de gueule et retour au sujet: Pour les grands travaux des années 2010/2019 pour ce que j'ai vécu et/ou subit: - Travaux ATM et couverture des voies entre BFM et MASSENA -Mise en service du PCD de PARIS INVALIDES
  2. Salut jackv Exact, j'ai cet exemplaire Et aussi un autre devenu très rare: les postes électromécanique à levier d'itinéraire.
  3. Bonjour, Effectivement, la perte de savoir faire dans la régulation explique en partie certaines choses (comme par exemple arrêter un GL à BRETIGNY pour faire passer un RER W via les voies rapides puis rebasculer ce même RER vers la Bis à JUVISY tout en ayant aucun RER sur la Bis entre BRETIGNY et JUVISY à cet instant). Il faut chercher l'origine de ce problème auprès des gestionnaire de tableau Excel qui, il faut bien le dire, n'aident pas les régulateurs. J'ai cru comprendre que ces gestionnaires "aiment bien" que la programmation des trains soit respectée d'ou les prises d'initiatives pour réguler le trafic à l'ancienne très limitée, surtout avec ces histoires de pénalité, de STIF, d'EF et autres joyeuseté qui n'aide pas à avoir une vision globale et intégrée du système ferroviaire. Ce qui entraine aussi des difficultés de gestion du trafic entre PARIS et ETAMPES sur la ligne C, c'est l'impossibilité de desserte par les voies centrales (excepté JUVISY) par les trains de la ligne C. Le trafic grandes Lignes étant très léger, la majorités des circulations concernent la ligne C. Comme il n'existe pas de train directs PARIS ETAMPES via ligne C, cela oblige en permanence à faire des changement des voies rapides vers les voies lentes (les voies bis) pour assurer les dessertes des gares intermédiaires. Un sextuplement (terme peut être inapproprié sauf si on considère que l'on multiplie par 6 une voie de circulation nécessaire à minima pour faire circuler un train et de toute façon, terme compris par la majorité) n'est pas indispensable, les priorités, à minima: Fluidifier les dégarages de BRETIGNY (saut de mouton) Créer des quais centraux entre PAZ et BRETIGNY (ça va être très difficile mais pas insurmontable) Faire partir plus de trains directs depuis PAZ vers ETAMPES Permettre les retournement à BFM Augmenter les possibilités de changement de voies entre voies rapides et voies BIS.
  4. C'est intéressant ce sujet: - Pour les ouvrages "petit livre bleu" , j'en ai au moins 15, avec tous les sujets possibles sur la caténaire et le SES..(la signalisation mécanique, caténaire 1500V caténaire 25000V les postes aiguillages, le PRS, la télécommande des postes d'aiguillage, l'électronique dans la signalisation, etc etc). - C'est assez drôle, la provenance de tous ces ouvrages en ma possession (et bien d'autres guides et cours techniques): les cartons destiné à la destruction! Une mine de savoir, de conceptions, de principes...encore utilisés, pour la plupart, dans les principes de programmation des postes d'aiguillage informatisés.
  5. Petite remarques sur les commentaires précédents! Je n'ai pas mis les références des appareils utilisés actuellement (déontologie sur les marchés SNCF) mais: - Pour le multimètre à aiguille: CHAUVIN ARNOUX (nécessaire pour certaines applications par exemple pour les connaisseurs avec l'intégrateur) -Pour le multimètre numérique: FLUKE. D'autres "grandes marques" sont également utilisées. Pas d'amateurisme ici. Pour le "problème de norme" avec le PEKLY, c'est tout simplement la connectique. En effet le PEKLY ne peut être utilisé qu'avec cette connectique Ce n'est plus autorisé pour des raisons évidentes de sécurité: si celles ci se déconnectent pendant une mesure, risque de choc électrique. Les appareils de mesure doivent maintenant avoir ce type de connectique (pas de risque lors d'une déconnexion intempestive) et mettre des bornes acceptant ce type de cordon sur le PEKLY est impossible. J'espère avoir été clair. Si il y a bien un domaine ou il n'y a pas d'économie à la SNCF c'est en mesure. Il faut bien comprendre qu'un appareil de mesure défectueux mal conçu (ou mal utilisé) peut provoquer un dérangement sur une installation électrique. La SNCF dispose aussi de son propre service de métrologie pour la vérification des appareils de mesures (service des VAS). Petit HS: Quand certains collègues électriciens me parlent de la complexité de leurs dépannages dans le médical (maintenance hors site), ou l'aviation (maintenance lors des visites ateliers), je leur dit toujours ceci: Oui à la SNCF on est peut être des "petits joueurs" avec nos relais 24V nos circuits câblés, nos signaux avec de simples lampes et nos gros verous des années 40 mais contrairement à vous, on dépanne parfois avec des trains qui roulent et les installations en service! Pas besoin d'une démonstration pour comprendre le risque... Je n'ajouterai rien de plus si ce n'est que pour le FLUKE utilisé à la SNCF, le prix du modèle retenu en prix grand public dépasse allègrement les 600 Euros! Je pense que ce n'est pas à la portée de toutes les bourses d'avoir un appareil de mesure dans la caisse à outil valant grosso modo un demi SMIC
  6. Le PEKLY 891 était fourni par l'entreprise mais chaque agent avait le sien .Il est d'usage que l'appareil soit "offert" à l'agent du service électrique partant en retraite car ce matériel n'est plus acheté par l'entreprise car ne répondant pas aux nouvelles normes électriques (IN 1371 extrait ci dessous respectant le code de déontologie) mais peut toujours être utilisé. Il a été remplacé par un appareil équivalent. Pour en trouver avec le signe SNCF le bon coin est votre ami (recherche PEKLY) https://www.leboncoin.fr/collection/1767708917.htm/ Et même aussi un équivalent siglé PTT version 89 https://www.leboncoin.fr/bricolage/1154679353.htm/ Un peut encombrant comme appareil mais idéal pour rechercher des dérangement car le déplacement de l'aiguille en absence ou présence de tension est beaucoup plus visible et intuitif que sur un appareil numérique.
  7. Catégorie C Pour faire simple: pour toute les circulations sur la ligne, on applique la procédure pour les circulations de catégorie C. Pour une circulation classée en catégorie C, l’aiguilleur doit opérer comme si les enclenchements électriques liés aux circuits de voie et les contrôles correspondants n’existaient pas. On voit tout de suite les "problèmes", surtout pour cette ligne ou il y a des IPCS et un poste PCD télécommandant des satellites entre LAB et VZ.
  8. Au sujet des talus il y a aussi le cas de Ville d"AVRAY dont la remise en état est toujours en cours. Le REX en dira plus. Petit hors sujet: je vis dans une maison troglodyte. La première préocupation dans cet habitat est de stabiliser la roche via des plantations avec nombreuses racines mais sans tomber dans l'exces avec des arbres trop grands dont les racines risqueraient de détruire la roche. c'est tout un équilibre à gérer avec la végétation. A priori, sur le talus de la LGV il n'y avait que de l'herbe. Des experts en ouvrages d'arts nous en dirons probablement plus sur les talus car le sujet est beaucoup plus complexe qu'il n'y parait. Un bon rétablissement aux blessés et courage à nos collegues.
  9. Bonsoir, Pour la première phrase je préfèrerai "j'ai du mal à comprendre" Je ne vois pas pourquoi mon entreprise divulguerait à une autre les résultats de ses essais. il n'y a là ni psychose, ni guerre froide. j'ai toujours été agacé par tous ces "passionnés" qui réclament à cor et à cri la mise à disposition de tous les essais, notes techniques, plans et encore plus ici pour la concurrence. C'est déjà suffisamment pénible que l'entreprise soit obligé de fournir certaines données utilisées ensuite par le privé sans contrepartie. Sur ce point je constate par contre que le privé ne se gène pas pour prendre la boite pour une vache à lait pour produire une simple étude de signalisation par exemple. Si la concurrence souhaite faire du pendulaire sur POLT: - Elle construit ou achète du matériel pendulaire existant - Elle le fait homologuer par l'EPSF pour utilisation sur la ligne POLT -Elle demande des marches d'essais sur la POLT à SNCF réseau via l'ARAFER. Bien entendu, les éventuelles modifications de l'infrastructure et de la signalisation sont payées par la concurrence. Maintenant, je rejoins CORSO, sur les essais de pendulaire sur la POLT: tout a été dit. Il serait donc souhaitable de revenir sur les fondamentaux: le POLT.
  10. Bonjour, bon courage car c'est bien ce genre d'info qui ne doit pas être divulguée en dehors de l'entreprise Bon, on est sur POLT ici, pas sur PARIS BORDEAUX. Des essais de pendulation avec le TGV P01 sur la PARIS BORDEAUX? Effectivement , c'est peu connu, jamais entendu parlé de ça. Pour info sur le TGV PO1 wiki n'est pas trop mal à priori https://fr.wikipedia.org/wiki/TGV_P01 Mouai, faudrait plutôt demander à des conducteurs. Par exemple ADC01 a confirmé certains temps de parcours que j'avais envisagé sur la POLT en cas de retard (marche au trait) parce que des discussions avec des "monsieurs de la SNCF" hors entreprise, il y a eu (et il y en a toujours) des... comment dirai-je: très farfelues! Coté pendulaire sur POLT, encore une fois, tout a été dit, disséqué, étudié et de tout façon, à oublier pour les prochaines années (voir les prochaine décennies).
  11. Bonsoir, Loin de moi l'idée de faire le "sachant" mais - j'ai eu connaissance des projet de pendulation sur PAZ ETAMPES (zone d'action de mon établissement). Elles ne seront pas divulguées ici mais la minute gagnée revenait fort cher - ETR 475, je pense que tu connais le système ferroviaire vu tes post mais tu dois aussi savoir qu'en dehors de la géométrie de la voie à modifier si pendulaire, il y a aussi (pour la zone PAZ ETAMPES) - signalisation à revoir (glissement et distance de ralentissement) et aussi le KVB - Régulation du trafic à fluidifier (insertion de trains rapides dans une zone ou la priorité est donnée au trafic banlieue)et ce n'est pas simple - Alimentation électrique à renforcer (sous station avec acceptation de pointe d 'intensité supérieure à la consommation nominale) puisque à tension constante la variation de puissance à fournir dépendant du carré de la vitesse - Géométrie et réglage de la caténaire à revoir Solution miracle ETCS niveau 3, train à hydrogène donc plus de caténéaire etc etc Mais il faut aussi être réaliste: les clients du POLT en 2020 aimeraient (attendent depuis trop longtemps) - des temps de parcours à minima comme ceux des années 90 - des trains à l'heure - un vrai cadencement - des trains confortables
  12. Et dans ce cas le chapitre 3 de l'annexe 2 de l'OP 401 s'appliquerait avec la règle des 2m si on est hors passerelle de visite ou installations spéciale (acces via portillon...) J'ajoute bien évidement que mes post sont basés sur mon analyse des textes réglementaire et ne devront pas être considéré comme "applicable en l'état" .Il y a des pôles sécurités et des experts en risque électrique par domaine pour analyser et faire appliquer. Mon domaine de compétence et mes habilitations se limitant à l'INFRA.
  13. Bonjour, Tombant par hasard sur ce sujet, quelques précisions d'ordre électrique. Bibloc cite ceci: de toutes façons, entre 1000 et 25000, au sens de la réglemention , c'est kif-kif : https://sitelec.org/cours/abati/habilitation.htm#voisinage Problème: la NFC 18-510 dont est extrait ce tableau ne s'applique pas aux installations de traction électrique: Extrait de la norme NF C18510 chapitre 1 domaine d'application: Le présent document n’a pas été rédigé pour traiter des installations soumises à des réglementations particulières, notamment : • celles des avions, des bateaux, des navires ou des aéroglisseurs alimentés par leur propre source d'énergie ; • les installations de traction électrique ; • les installations de télécommunication des ouvrages de distribution publique d’énergie électrique, lorsque ces installations utilisent des tensions n’excédant pas 100 volts (article 5 du Décret du 16 février 1982). Le document à appliquer est l'OP 491 (ex PS9 E6 N°3 puis ex RH340) qui traite entre autre de l'habilitation C0 (pour rappel les zones d'environnement de la caténaire ci dessous)) L'accès à la zone 2 nécessite une habilitation C0, l'accès en zone 3 est interdit sauf cas particuliers ci dessous ou l'on cite le travail à l'intérieur des véhicules ferroviaires au 2ème alinéas) Le problème se pose lors de l'accès à l'engin puisque dans ce cas, le conducteur n'est pas protégé par un écran mais l'accès ne se fait pas sous la caténaire puisque celle ci est au dessus de l'engin. Par contre dans une zone d'aiguillage une caténaire pourrait se trouver proche de la tête de l'agent lorsqu'il accède à la machine. Pour ce qui est des plancher métalliques ou non, il existe effectivement une restriction pour les travaux en zone bleue (caténaire à moins de 5m) pour un agent habilité CO Mais ici le cas ne s'applique pas puisque lorsque le conducteur est dans l'engin il est protégé par un écran. Le problème se pose pour l'accès (distance entre la tête de l'agent et le point le plus bas de la caténaire (hauteur mini définie par des normes sortant du cadre de ce post mais calculée en fonction du gabarit le plus haut du matériel roulant, si la zone est poluée ou non (diélectrique modifié) + une marge d'isolement Exemple ci dessous pour le 1500V (code de déontologie oblige, les valeurs ne seront pas indiquées) Pour conclure, c'est les procédures d'accès qui semblent poser problème pour ce type de matériel roulant En prenant le cas le plus défavorable de hauteur mini de caténaire sur le réseau (encore une fois je ne donnerai pas les infos mais elles sont normées et parfaitement définies pour les 2 système d'électrification classiques 1500V et 25000V et aussi pour le cas particulier de la caténaire rigide type PAC dans le tunnel de la ligne C (marge d'isolement réduite) il doit être possible de définir ces fameuses procédures d'accès mais mes modestes compétences en matériel roulant et procédures traction ne me permettront pas de me prononcer ici.
  14. Comme dit plus haut tous ces débats ont déjà eu lieu. Il suffit de relire le fil depuis la page 1. Pour la Pendulation, tout a été dit aussi. l'idée est bonne, la mise en application plus délicate et de toute façon, le nouveau matériel commandé ne l'intègre pas.. Pour le reste, ça ressemble quand même beaucoup à des idées de ferrovipathe: D’Ivry à Brétigny il y a 19 courbes limitant la vitesse à 140, que les caisses inclinables croqueront à 160 sans difficultés. A l’exception peut-être d’un petit 155 à la traversée de Juvisy plus les 1500-2000m après. Une fois Étampes passé on ne va pas attendre pk62 pour amorcer la montée vers les 200. Avec ce train ça commencera au pk58. 200 tout rond au pk63, 220 au pk66. Et ainsi jusqu’au pk114. On frôle les 41min PAZ- Les Aubrais. Moins 7min sur 118km. Pas mal. Sans la supersonique V250 et la fortune que ça coûterait. Pour le POLT, en priorité: - la rénovation de l'infrastructure pour retrouver les caractéristiques nominales, voire les améliorer (fluidification de PAZ, suppression des TJD, modernisation des postes d'aiguillages, reprise des plans de voie avec simplification) - la réduction des marges et le retour des marches tracées au plus près des caractéristiques nominales de la ligne - la mise en place de matériel automoteur confortable avec forte capacité d'accélération et de freinage - Un vrai cadencement avec suppression des trous de desserte Rien qu'avec ça on pourra viser du 50 mn pour les AUBRAIS, du 1h20 pour VIERZON du 1h50 pour CHATEAUROUX, du 2h45 pour LIMOGES à échéance 2 ou 3 ans. Le reste, ce n'est que des hypothèses pour hommes politique en campagne électorale...C'est d 'ailleurs à cause toutes ces hypothèses et projets fumeux (Y renversé des années 1990, TGV démonstrateur pendulaire P01; projet POLT, pendulaire de 2003, LGV Poitiers Limoges,TGV BLOIS ROISSY et BRIVE LILLE, Ligne POCL) que nous en somme là. Historiquement (je simplifie mais ça permet de mieux comprendre): - Une partie de la région Centre (LOIRET CHER INDRE) et le LIMOUSIN n'ont pas su se vendre (merci les élus) pour profiter de l'effet TGV Atlantique (remplacer les régions par Nivernais Auvergne et TGV Atlantique par TGV Sud EST vous avez le même résultat. - Par excès d'orgueil, les politiques ont quant même voulu leur TGV négligeant totalement les lignes existantes et ne réclamant rien pour celles ci. - Pas de sous pour le TGV , les élus ont vendu aux habitants des projets fumeux comme le pendulaire POLT ou des prolongement de la LGV atlantique vers ORLEANS - Projet fumeux refusés - Mise en place de TGV sur ligne classique pour, comme le dise (trop) les ados "faire genre" (pour mémoire, 1 aller retour TOURS BLOIS ROISSY à des horaires inadaptés puis un TGV BRIVE LILLE certe interessant pour aller chez MICKEY mais ayant entrainé la suppression de liaisons directes vers PARIS. - Projet POCL pour enfumer encore plus les élus (surtout les électeurs) de ces régions - POCL abandonné (officiellement sera réexaminé à échéance 2030) Conclusion: 30 ans de perdu ! Maintenant: Investissement en urgence pour rénover les lignes avec dégradations des temps de parcours à cause des travaux On est plus capable de garantir les temps de parcours des années 1990 Il faut donc souhaiter que ce que j'ai dit plus haut se réalise et aille jusqu'au bout.
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