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viveletrainavierzon

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  1. Vous avez remarqué: la novlangue arrive à l'INFRA, ça avait commencé à "voyage" On ne dit pas: les contrôleur et le conducteur mais l'équipage et notre conducteur Chef de gare mais chef d'escale départ quai X mais embarquement quai X Poste d'aiguillage mais tour de contrôle du rail Aiguilleur mais aiguilleur du rail et j'en ai plein d'autre des mochetés du même genre. Pour revenir au sujet, quelqu'un a t il des infos sur une éventuelle CCR Centre et sa localisation?
  2. Le monde ferroviaire est en effet très fermé. Exemple simple, regardez le nombres d'amateurs qui arrivent à reconstituer des simulateurs d'aviation chez eux avec de vraies pièces d'avions. Tentez de faire la même chose en simulation ferroviaire... Il y a depuis longtemps une culture du "vaut mieux tour casser pour pas être emmerdé" et le pire c'est que les casseurs n'autorise même pas la récupération et/ou l'achat de pièce. Probablement une interdiction dans le contrat de récupération auprès de l'entreprise. Le paradoxe de ce système: même les association possédant du matériel f
  3. Oh! le truc que j'ai vu une fois en formation "au siècle dernier"! J'ai repris en partie ci dessous mon document formation en détaillant les particularités pour que vous puissiez comprendre l’extrême ingéniosité du système. Cet appareillage est prévu sur les aiguillages de dédoublement des gares unifiées de voie directe comportent un équipement spécial adapté à l'exploitation de ces gares et qui permet de les manœuvrer soit à distance, soit à pied d’œuvre. Cet équipement est dénommé Appareil de Manœuvre Combinée à pied d’œuvre ou à distance (AMC). Sur cet AMC on retrouve
  4. Il y a un moyen très simple de voir si arnaque ou nom. La formation d'annonceur sentinelle est cadrée par l'EPSF https://securite-ferroviaire.fr/reglementation/presentation-de-lespace Et un centre de formation dispensant cette formation doit faire partie des centres des formations agréés par l'EPSF pour la tache essentielle de sécurité TES M SI ton centre de formation n'est pas dans cette liste, arnaque probable https://securite-ferroviaire.fr/delivrer-les-autorisations/operateurs-ferroviaires-autorises.
  5. Merci à Jg45 pour ces excellentes précisions. 2 remarque: Je ne crois pas que le CDV en BAL soit supprimé. Il existe/existait un projet de BAL "migrable" avec maintient des CDV mais rapatriement des informations par des modules informatiques. j'avais ouvert un sujet https://www.cheminots.net/forum/topic/43504-le-bal-migrable/ Pour le LRS, on se situe très souvent hors zone de gare (gare au sens des définitions du S0) ce qui permet, dans la majorité des cas, d'installer des CDV sans joint mécaniques mais à joint électrique (principe de filtrage de fréquence) tel que les CDv
  6. Bonjour, sans refaire toute l'histoire de la signalisation, le principe qui a été retenu en France: Il existe une signalisation mécanique qui cohabitera avec la signalisation lumineuse (cohérence avec les feux des signaux mécaniques de nuit) On utilise pas le "rouge" et le "violet" pour les taux de vitesse Le blanc est exclu (utilisé pour M ou M cli) L'apparition de clignoteurs fiables a permis par la suite la création d'indication clignotantes (suppression du préavertissement Vert jaune vertical) et du projet R60 RR60 (jaune/vert horizontal et jaune/vert vertical) par cli
  7. Il suffira de faire tout simplement une demande justifiée et argumentée à la direction des études pour obtenir la réponse et éventuellement avoir accès aux documents précisant le réglage
  8. Je m’amusai à relire certain vieux post et bien même après 5 ans j'y retrouve des coquilles . Mon erreur "d'étourderie": Pas de TIVE (TIV d'exécution) mais un TIV de rappel Quand je pense que je l'ai répété encore ce matin à des agents SE Je mérite la fessée! Il faut remplacer dans mes posts précédents TIVE60 par TIVR 60
  9. Je vais volontairement faire une "réponse vague" car je vais citer en partie un document étude DES sans le référencer. Le passage cité a été remanié pour respecter le code de déontologie Les études peuvent prévoir un équipement KVB pour les signaux carrés violet de type bas situés sur voies de service électrifiées, lorsque ces signaux donnent accès à une voie principale sans protection. Pour cela, ce signal est équipé d'un point qui provoque le contrôle de franchissement en cas de franchissement intempestif du signal fermé, et transmet un code neutre lorsque le signal est franc
  10. Et on n'y revient. Lorsque qu'il existe pour un itinéraire donné un carré violet intermédiaire, les conditions d'ouverture du Cv intermédiaire ne dépend que du contrôle des aiguilles situées en aval de celui ci. Les condition d'ouverture du signal origine de l'itinéraire (carré) dépendent des zones de l'itinéraire, de la position des aiguilles de l'itinéraire, des éventuels enclenchements complémentaires mais aussi de l'ouverture du Cv intermédiaire.
  11. Le cas d'une séquence A puis M sans avoir rencontré une pédale existe: c'est un cas d'enclenchement de proximité libéré par occupation de la zone située en amont du signal présentant M . (condition d'implantation des circuits de voie favorable et validation par les études lors de la construction du poste d'aiguillage). Des dispositions sortant du cadre de ce post sont prévues en cas de dérangement de zone pouvant libérer indument l'enclenchement mais au départ, on aura bien eu une indication d'arrêt présentée puis ensuite M ou (M). Ou alors, la vitesse de la ligne est inférieure ou égale à 40k
  12. Je le crois aussi. Principe de l'enclenchement de proximité (en simplifiant): le signal donnant accès à l'itinéraire présente une indication d'arrêt. Le conducteur va donc aborder ce signal en ayant rencontré la séquence d'annonce prévue. La vitesse à l'approche du signal va donc être réduite (être en mesure de s'arrêter...). Une pédale est alors actionnée par la circulation (implantation déterminée par les études) qui provoque alors l'ouverture du signal à l’indication M ou M CLI. M ou M CLI ne s'adressant qu'à des mouvements en manœuvre, l'enclenchement de proximité est une manière éco
  13. A priori la condition Partie IHM "vendue pour 25 ans" campagne vendue pour 50 ans. L'interface poste/campagne doit permettre la réalisation des "sauts technologique" (on ne reproduit pas "l'erreur des PAI SSI avec leurs campagnes particulières) a été prise en compte.
  14. En complément de ces excellentes remarque on peut noter que Le carré est un signal d'arrêt dit "absolu" L’article 10 du code Verlant définit trois catégories de signaux d’arrêt. : • le signal de première catégorie, dit signal d’arrêt absolu (carré ou carré violet), • le signal de seconde catégorie, dit signal d’arrêt sémaphorique (sémaphore), • le signal de troisième catégorie, dit signal d’arrêt différé (disque rouge). L'identification du signal doit être sans ambiguïté, or, en signalisation lumineuse une des lampes du carré sert aussi au sémaphore (à noter, la lampe est
  15. Quelques précisions (extraites en grande partie des principes généraux de signalisation) Le Cv est utilisée principalement sur voies de service compte tenu des conditions de circulation sur ces voies (marche en manoeuvre). Sur voie principale, les carrés violets sont de type bas et ne servent qu'a des conducteurs à l'arrêt (en prévision d'une maneouvre) sauf cas particulier (en effet il y a toujours des exceptions) je cite: "Hormis les carrés violets installés pour permettre les sorties de circulation à contresens". C'est le cas cité par LOC Les carrés violets de refouleme
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