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PN407

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  1. Le sujet sera le poids du Rassemblement National, en hausse, et çà m'étonnerait que la ligne soit un sujet de clivage. Valls avait fusionné Midi Pyrénées et Languedoc Roussillon pour éviter que cette dernière ne devienne la première Région française gérée par le Front National (ce qu'elle aurait été quand on regarde les résultats par "ancienne Région") et le sujet avait été "faire barrage au Front", avec peu de choses de fond. Cela dit, les deux régions anciennes ont fait de nombreux efforts TER depuis des années (époque Malvy / Frèche et même avant). Comme ailleurs, La République en Marche changera très probablement la donne avec l'effondrement des "vieux" partis du coin, PS/Radicaux et "gaullistes". Plus les écologistes, aujourd'hui alliés au PS dans la majorité régionale de Mme Delga (+PC, parti de M Gibelin, VP Régional transports). Donc, on peut supposer que 2021 sera très différent du passé, mais que LREM reprendra le discours "c'est nous le seul rempart contre le RN" qui a été le sien aux européennes. D'accord avec toi en ce qui concerne la ligne : affaire à suivre. Je n'ai pour l'instant rien lu sur les contre-expertises que va demander l'avocat de la conductrice, mais déjà le 5.3 du BEA-TT me semble un levier possible pour une argumentation visant à atténuer la responsabilité de sa cliente.
  2. (2) J'ai tendance à croire qu'un homme de métier déroule prudemment la procédure, sans pouvoir donner un délai sur les points qu'il ne maîtrise pas. (1) La Région ne peut pas agir avant que le juge "rende la voie". L'élaboration des conditions de reprise dépendra évidemment (a) des termes du jugement prononcé, (b) de l'appréciation politique (pas politicienne ou politicarde) des demandes contradictoires en présence. Le principe de la reprise ferroviaire a déjà été annoncé, et il est cohérent avec toute la politique TER de la nouvelle région Occitanie Je ne sais qui était le "on" d'Allinges. Ici, tous les élus concernés, dont Madame Delga (Présidente région Occitanie), Monsieur Gibelin (vice président transports Occitanie), Madame Malherbe (présidente du Conseil Départemental des Pyrénées Orientales), ont rencontré les membres des familles touchées et plus généralement des familles concernées par le transport scolaire local. Ils ont apprécié la situation locale (la presse locale se fait régulièrement l'écho de cette situation, mais tous les contacts ne sont pas "dans le journal"), c'est leur "métier d'élu". Et ils savent que la démarche vers toute décision de remettre des trains devra être conduite localement les yeux dans les yeux, ceux des parents des enfants disparus, ceux des parents d'élèves du collège. De plus, il y a des insuffisances techniques signalées par le BEA-TT.
  3. Recherches faites, sur la réouverture de la desserte ferrée voyageurs Perpignan Villefranche de Conflent, Madame Delga, présidente de la région Occitanie, a indiqué dès le 25 mai 2018 sa position et sa méthode le moment venu : "On doit accompagner ces familles dans cette période extrêmement tragique…, mais il faut aussi être pas à pas dans les prises de décision … il y a le travail de la justice qui doit se faire et ensuite nous retravaillerons de façon apaisée sur cette ligne" https://viaoccitanie.tv/drame-de-millas-carole-delga-rappelle-lutilite-de-la-ligne-de-ter/ La Région Occitanie a rappelé le 7 décembre 2018 sa position et l'annonce de sa présidente https://twitter.com/Occitanie/status/1071102382262681605 "…sur cette liaison, l'enquête est encore en cours, ce qui est indépendant de notre volonté. En revanche, la Région s'est engagée - et notre présidente @CaroleDelga l'a annoncé - à remettre des trains en circulation dès la réouverture de la ligne." Pour l'instant, le juge d'instruction n'a pas mis fin à sa part du "travail de la justice". On en est là. La Région est désormais Autorité organisatrice des TER et des transports scolaires, donc l'exécutif régional prendra en compte les deux aspects dans sa décision. Sur le plan technique, les insuffisances relevées au point 5.3 du rapport du BEA-TT, dont l'absence de toute étude de ré-appréciation de la dangerosité locale liée à l'ouverture du collège Christian Bourquin en 2015, devront à mon avis traitées avant toute réouverture, indépendamment de leur inclusion éventuelle par le juge dans son dossier d'instruction judiciaire (un juge instruit "à charge et à décharge").
  4. La présidente de la Région a participé le jour anniversaire de l'accident à "une marche, lente et silencieuse, [qui ]est ensuite partie du collège pour rejoindre le lieu de l'accident, le passage à niveau de Millas. Le cortège était conduit par les parents des victimes et des enfants, suivi de la ministre des Transports, Elisabeth Borne, des parlementaires des Pyrénées-Orientales et de nombreux élus, dont la présidente de l'Occitanie Carole Delga et le maire de Perpignan Jean-Marc Pujol. " (source : Le Midi Libre) Le maire de Saint Feliu d'Avall, résidence des victimes (moins de 3000 habitants), a soutenu très fort dès le début les familles et, avec le curé de la paroisse, a joué un grand rôle vers une orientation " pas de haine, pas de vengeance (la conductrice était habitante et bien connue) mais plus jamais çà". Monsieur Taillant est décédé depuis l'accident (le jour de l'accident, il savait déjà qu'il était atteint d'un cancer incurable). Donc, silence de tous, et aide (sans crier sur les toits) à l'élu local de la part des "pouvoirs" qui peuvent contribuer à la solution des problèmes concrets. Et les guirlandes de Noël ont été sorties après la cérémonie, la vie est meurtrie, mais elle continue https://fr-fr.facebook.com/pg/alamemoiredenosanges/posts/
  5. Pascal45 cite l'article des 2 journalistes, qui ont rendu compte de ce qu'elles ont recueilli auprès des parties civiles assistées par au moins une avocate nommément mentionnée. Le juge n'a pas parlé directement aux journalistes (c'est le procureur qui est autorisé à faire des points de presse), et elles n'ont pas assisté à la réunion. "... Plus sûrement, l'instruction devrait répondre à des requêtes de contre-expertises techniques et médicales. Dans l'attente, le juge Grand, seul habilité à décider de la réouverture de la ligne Perpignan-Villefranche, a rassuré les familles. La voie ferrée reste fermée. Sine die ... " En restant dans le strict domaine judiciaire, on peut considérer que le caractère rassurant perçu par les parties civiles vient de la décision du juge d'instruction de ne pas autoriser la réalisation de travaux et de laisser la ligne "en l'état" (autant que possible, "milieu ouvert, soumis aux intempéries", nous a rappelé Vincent29) jusqu'à l'épuisement des demandes de contre-expertises techniques (il y en aura très probablement, on a lu plus haut l'opinion de l'avocat de la conductrice du car). Ainsi, le juge ne contribue pas à l'effacement d'éléments éventuels, et la ligne est disponible pour mener sur le terrain à tout moment certaines des contre-expertises demandées.
  6. Euh :-) C'est le juge d'instruction, pas le préfet (non cité dans l'article), qui selon l'article a dit que la ligne resterait fermée. C'est effectivement lui qui dira qu'il n'a plus besoin de "figer" la situation pour les besoins de l'enquête. Annoncer une instruction longue est cohérent avec l'impossibilité de fixer une date. Après, le mode d'exploitation (ferroviaire ou routière) de la relation sera une décision de la région Occitanie
  7. Désolé, le document à l'usage de représentants GI et EF britanniques est en anglais :-) De plus, l'anglais du collège est assez peu ferroviaire ! En gros, le Delay Attribution Board est une association professionnelle (pas un organisme d'Etat), qui est née avec la privatisation britannique et qui a peu à peu bâti des règles. Avec le temps, on en est à 167pages pour le document de base, avec un détail de codage et une organisation à ma connaissance sans équivalent ailleurs. En plus des documents publiés, il y a un système de réunions pour réfléchir au traitement des cas litigieux, et modifier ou préciser les règles. Plus un volet consacré à la formation des gens nouvellement nommés (ou prochainement nommés) dans des fonctions (GI ou EF) participant au système de codage. Donc, entre gens formés et bien au courant, çà va en général très vite. Comme dans un tribunal, il s'est développé une jurisprudence que les habitués ont en tête ou savent retrouver rapidement. Au début, tous les acteurs étaient des acteurs de feu British Rail, dont beaucoup se connaissaient et avaient une "culture commune". Sur 20-25ans, la situation a évolué, les gens du GI et des EF viennent d'horizons professionnels ou éducatifs différents, et il y a eu une intervention massive de groupes étrangers sans culture ferroviaire britannique dans les appels d'offres, pour "se faire les dents" pour le jour où la privatisation leur tomberait dessus dans leur pays. Malgré les changements sur les personnes...le dispositif a tenu.
  8. Ci-après lien vers le document-guide d'attribution des retards du Delay Attribution Board britannique (167pages). Il y a autour de ce document de base d'autres documents et une organisation qui va avec. http://www.delayattributionboard.co.uk/documents/dag_pdac/April 2019 DAPR.pdf Ta question précise fait l'objet d'un document annexe (Process and Guidance Document 11), mais pédagogiquement il vaut mieux commencer par jeter un œil sur la présentation générale du système :-) http://www.delayattributionboard.co.uk/documents/Process_Guidance Documents/PGD11 Queue of Trains Delay Allocation.pdf
  9. Le Thello de la Côte d'Azur me semble un bon support de test d'une doctrine, sans soupçon de "consanguinité" entre GI et EF, et avec un éventail étendu de causes possibles d'incident. Cà devrait sortir quand il y a aura du régional non attribué à une entité du groupe SNCF. Encore une fois, je (et d'autres que moi :-) ne trouve(nt) pas normal d'être sous malus financier à cause de sujets dont l'EF n'est pas responsable. L'affichage actuel de taux de ponctualité "globaux" n'isole pas les causes liées à l' EF opérant / exploitant la relation.
  10. On rentre dans l'examen précis des contrats et des obligations de Network Rail et de chaque EF dans le secteur géographique considéré, dont les faiblesses potentielles dans les domaines que tu cites sont pour beaucoup loin d'être imprévisibles. Encore une fois, il y a deux niveaux : examen entre professionnels, ensuite on passe au service juridique (le système est né de la volonté d'en venir le moins possible au traitement judiciaire, mais ...). Il n'y aucune raison pour qu'une EF conventionnée avec une AO "paie" en malus les pots cassés par d'autres.
  11. Avec des conséquences financières pour l'entité à qui l'incident est attribué ?
  12. La loi est claire. L'AO formule sa demande de desserte. Le graphique est construit par SNCF Réseau (des données sont à lui fournir par SNCF Mob, voir ci-dessous), qui dit à l'AO si c'est possible ou pas. La gestion opérationnelle des circulations est du domaine SNCF R. SNCF Mob (Transilien n'a pas d'autonomie juridique) a pour responsabilité celle d'une entreprise ferroviaire (qu'elle ait aujourd'hui le monopole légal sur le RFN ne lui donne aucun autre pouvoir face à l'AO) : ---- en conception, de fournir les caractéristiques de son matériel roulant aux horairistes de SNCF R et de formuler les demandes de temps d'arrêt à utiliser selon l'heure et la gare ---- en réalisation, de fournir des matériels roulants en état de marche et des conducteurs ; de respecter les temps de marche intergares à voie libre et les temps de stationnement prévus en commun (à recaler selon observations) ; en cas d'incident, de "brasser" conducteurs et rames en fonction des directives des responsables de la circulation des trains, et de gérer les mouvements de foule sur les quais. Lorsque l'entreprise ferroviaire et le gestionnaire d'infrastructure sont séparés, les pénalités et bonus ne doivent juger que ce qui est du ressort de l'entreprise ferroviaire, et celle-ci doit pouvoir se retourner vers le GI si c'est le GI qui a été défaillant (en entretien, en protection des enceintes ferroviaires ou en circulation). Le Royaume Uni a établi au fil du temps des guides et procédures pour l'établissement de la responsabilité de principe de chaque type d'incident (Réseau, diverses compagnies actives sur la section considérée) et l'arbitrage des cas litigieux, évitant au maximum l'appel aux tribunaux. On en est loin en Île-de-France.
  13. La question est peut-être à prendre par l'autre bout : tous les "métiers" du rail qui peuvent être amenés à poser des pétards ont des instructions leur disant précisément dans quelles circonstances les poser. Plus les cas de formation. En ce qui concerne la tradition, j'ai participé à des départs en retraite de conducteurs amis et à des arrivées de dernier train de la ligne avant fermeture, y compris en tunnel, parfois spectaculaires :-), et dans le cas d'une gare en souterrain, son amplifié et à la limite du respirable, pour les "nombreux" participants et pour les "quelques" voyageurs. C'était avant Vigipirate :-) Si j'ai bien compris, c'est le TER d'à côté qui a déclenché la "panique" des voyageurs du TGV arrivant : je veux bien croire que tu te demandes ce qui se passe quand tu ouvres ta porte de TGV à ton arrivée et que tu es "accueilli" par des "rafales de coups de feu". Après le Bataclan et l'attentat déjoué dans le Thalys, rien n'est malheureusement impossible.
  14. Pas tout à fait, sauf si on dit que tout est une utilisation de l'argent public :-) Le mot "subvention" est précisément défini par la loi (article 9-1 de la loi n° 2000-321 du 12 avril 2000 relative aux droits des citoyens dans leurs relations avec les administrations) "Constituent des subventions, au sens de la présente loi, les contributions facultatives de toute nature, valorisées dans l'acte d'attribution, décidées par les autorités administratives et les organismes chargés de la gestion d'un service public industriel et commercial, justifiées par un intérêt général et destinées à la réalisation d'une action ou d'un projet d'investissement, à la contribution au développement d'activités ou au financement global de l'activité de l'organisme de droit privé bénéficiaire [c'est moi qui souligne, tous les présidents d'assoce savent tirer les sonnettes...ou apprennent vite :-)]. Ces actions, projets ou activités sont initiés, définis et mis en œuvre par les organismes de droit privé bénéficiaires [pas d'immixtion publique sur le fond, une fois admis "l'intérêt général" : "nos poussins ont besoin de nouveaux maillots, le sport est bon pour leur santé"]. Les mesures fiscales touchant telles personnes ou activités résultent du débat budgétaire annuel. Organisé par la Constitution, et respectant les engagements internationaux pris par la France, son résultat dépend évidemment du poids respectif des forces politiques en présence à l'Assemblée nationale. Chaque force est naturellement sensible aux intérêts ("philosophiques/idéologiques" et matériels) des électeurs qui la soutiennent….mais aussi aux pressions en tout genre des "intérêts" dont la situation serait modifiée par telle ou telle mesure (ces "intérêts" ont auparavant rappelé leur existence au Gouvernement dès l'annonce d'une modification éventuelle des équilibres sociaux). Les investissements des collectivités publiques peuvent également conduire à mettre des installations ou des matériels à disposition d'utilisateurs privés (exemple : la voirie communale, le bus municipal exploité par la commune, gratuitement pour les usagers).
  15. En complément: l'intérieur des "boîtes" des signaux Banjo et PD [source : livre de M Wurmser déjà cité]. Initialement, le petit disque intérieur du Banjo et les "ailes de papillon" des signaux PD étaient en toile légère (certaines sources parlent de soie) tendue dans un cadre. Le poids à déplacer, puis à maintenir, pour ouverture devait être en cohérence avec une très faible consommation électrique, pour ne pas trop "tirer" sur les batteries locales d'alimentation. Comme déjà dit ailleurs, les "boîtes" PD bien chauffées par le soleil étaient des nids à guêpes.
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