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PN407

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  1. PN407

    [Alstom] - Contrats, infos générales, projets

    Point historique : ce n'est pas South Eastern qui a choisi Hitachi comme "preferred bidder" pour les Class 395, mais le ministère des transports britannique (contrat portant sur la fourniture et l'entretien des rames). La franchise de l'exploitant commercial dite Integrated Kent Franchise n'était pas encore attribuée....et les JO approchaient https://web.archive.org/web/20121004195758/http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/hitachi-preferred-for-ctrl-domestic-trains.html D'accord avec toi sur 2018-9, tous ceux qui s'en estiment capables pourraient candidater. Pour l'instant, pas de cas à l'international GV à ma connaissance. CRRC ne mentionne que Hong Kong sur son site, qui est un cas très particulier de 30km sur territoire hongkongais, et non parcouru à GV. Ce qui exact, c'est que le développement mondial de la GV est tiré par le développement du réseau GV chinois, qui est désormais assuré par du matériel "domestique" CRRC, mis à part quelques "boîtes noires" Siemens fournies en sous-traitance à ce que j'en sais. Il y a bien sûr une volonté chinoise de s'en affranchir, grâce à une organisation de recherche puissante pilotée au niveau politique et financier central, comme dans tous les domaines jugées prioritaires par le pouvoir chinois.
  2. PN407

    [Alstom] - Contrats, infos générales, projets

    6 février 2019 Déclaration de la commissaire européenne à la concurrence à propos de ses deux décisions de rejet d'aujourd'hui, dont celle relative à la proposition d'acquisition d'Alstom par Siemens ("proposed acquisition of Alstom by Siemens") : version en anglais, seule disponible actuellement. Les motivations sont explicitées. http://europa.eu/rapid/press-release_STATEMENT-19-889_en.htm A noter que les termes "proposed acquisition of Alstom by Siemens" s'éloignent du discours tenu à l'époque par les partenaires industriels et les responsables politiques nationaux (de mémoire "fusion entre égaux" ou approchant), mais discuter sur les mots, c'est désormais du passé. Extrait du communiqué de Bouygues (source Les Echos) : "Actionnaire de référence, Bouygues soutient la stratégie d’Alstom et est confiant dans son avenir"
  3. (1) Les cas que je connais sont les premiers SNCF mis à dispo des régions, des services de la Commission de Bruxelles et du Commissariat au Plan. Comme tu le dis, çà s'est passé de façon informelle, et avec des gens intéressés par une expérience totalement nouvelle et à construire. La demande de l'institution externe n'était pas explicite au départ, mais y en a qui ont persuadé ces institutions de l'intérêt de disposer de gens "connaissant le domaine" ("stratégie dite de présence et d'influence")....jusqu'à ce que çà rentre dans les mœurs et qu'il y ait demande d'un remplaçant de même style, ou abandon de l'idée après expérience. Ce ne sont que des petits nombres, et il y a des gens qui préfèrent les filiales de la SNCF à l'action politico-administrative, qui a par définition une part importante de contacts avec le "monde politique". La crainte de l'institution extérieure est bien sûr les fuites suite à "bavardage" excessif avec les anciens collègues, mais d'un autre côté pouvoir tester une idée de l'institution auprès de la SNCF ou d'autres, de façon informelle et entre personnes ayant un "vocabulaire" commun, peut être intéressant. C'est le rôle de toute représentation "diplomatique" de "prendre la température". De ce que j'en connais, toute personne mise à disposition à qui on a explicitement demandé le silence absolu sur un sujet donné l'a respecté. Certaines Régions ont par contre demandé une démission de la SNCF avant de proposer le poste de Directeur des Transports de la Région, après quelques temps ou années de chargé d'études. Côté ministères, les gens des corps et les contractuels non fonctionnaires donnent la souplesse. (2) Pour revenir aux durées de vie dans un "haut poste" de telle ou telle entreprise ou organisme, empêchant souvent de pouvoir mener à bien et de tirer un bilan personnalisé, çà dépend de beaucoup de choses. C'est le sort de tous les gens mis sur des sujets à temps de réalisation long. Tu mets en place quelqu'un sur un "grand sujet", ...qui n'est plus considéré comme grand et urgent du fait de "nouvelles circonstances". L'intéressé(e) n'a pas en général un caractère à attendre que ce qu'on lui a promis démarre, il connaît du monde, du monde le connaît, et...il est appelé ailleurs (dans le privé, à la direction du cabinet d'un(e) ministre, dans une autre entreprise publique,...et désormais avec Mme Borne et M Blanquer, comme ministre de son "domaine d'expertise"). Retour à Transilien et plus généralement à L'Ile de France ? Ma religion perso est faite : le sujet est techniquement et politiquement insoluble, les transporteurs jouent leur jeu, ...dont celui d'accepter de se faire périodiquement engueuler tant qu'il ne pourront pas de désengager du guêpier, avec en contrepartie la "joie professionnelle" d'exercer des métiers difficiles où la décision-minute et la responsabilité individuelle comptent : tu peux sécher à Saint Ludovic sur Gartempe, tout le monde s'en moque sauf bien sûr les quelques concernés (300 c'est quelques personnes vu de l'Ile de France), mais pas en pointe à Chatelet les Halles, Auber ou St Michel Notre Dame :-)
  4. Les premières mises à disposition d'agents SNCF en Régions ont été proposées par le Président de la SNCF de l'époque, sans obligation de s'occuper de sujets transports. Je garde le souvenir d'un chef d'agence commerciale fret (démarchage de clients) intégré au groupe de suivi des fermetures industrielles lorraines ("vous qui êtes à la SNCF, vous devez savoir ce que c'est des syndicats"), et d'un autre qui s'est occupé de l'informatisation et de l'ameublement du batiment tout neuf du conseil régional, y compris appartement "pied à terre" du président, avec des pouvoirs d'engagement budgétaire auxquels la SNCF ne l'avait pas habitué :-) Par ailleurs, il y a des cas où çà vient de contacts informels : sur tel sujet, on pourrait travailler ensemble, et vous proposer quelqu'un. On régularise par contrat ensuite Monsieur Jacques Chauvineau a été mis à disposition du ministère des transports, certes sur demande de M Fiterman. Il y a eu des cas dans d'autres ministères. Plus STP/STIF, Commissariat au Plan, Services de la Commission Européenne, missions de diagnostics particuliers avant coopération internationale (là, il y a eu des techniciens du domaine de divers niveaux) Madame Borne a été directrice de la Stratégie de la SNCF et a dirigé la RATP : je n'appelle pas çà des stages :-)
  5. Le sujet n'était pas que "la SNCF institution" participe à la réflexion, mais que la SNCF propose la mise à disposition d'une ou plusieurs personnes compétentes sur certains sujets transports en zone dense, ... et d'accepter qu'ils se taisent pendant les travaux du groupe, y compris face à leur patron. Les ingénieurs des Ponts mis à disposition de Monsieur Delouvrier n'étaient pas des "représentants" du Ministère des Transports : tous les ministères, y compris Premier Ministre, étaient exclus des travaux. Diverses personnes ont été "mises à disposition" par la SNCF, dans ces conditions, de certains organismes permanents ou temporaires, à d'autres époques. Il ne me paraît pas être une intrusion inadmissible de la SNCF de s'intéresser à l'avenir du domaine dans lequel elle exerce les missions qui lui ont été confiées, et de proposer des gens qui savent faire dans le domaine de la planification ferroviaire en zone dense, encore une fois au niveau d'un Schéma Directeur de l'avenir (dans quelle direction veut-on aller, ou bien devra-t-on aller de gré ou de force, ou bien que rend-on impossible ultérieurement, si on décide telle chose ? quels problèmes probables à résoudre, a priori faciles, difficiles, négligés jusqu'ici ? Quels sols, sous-sols et sur-sols faut-il réserver, sujet majeur d'un schéma directeur d'urbanisme, etc.) D'expérience, les choses ne sont pas aussi tranchées entre SNCF et Etat (plusieurs ministères concernés : Transports, finances, intérieur). Les relations passent par des personnes, dont la formation et l'approche des problèmes est assez voisine (on peut le regretter au nom de la diversité de pensée), et qui se connaissent depuis longtemps, au moins indirectement. Les occasions de discussion, les frontières sont perméables, tant avec les directions centrales qu'avec les cabinets (aujourd'hui, aux Transports, c'est même la ministre qui est du sérail). Par ailleurs, il faut souligner la faiblesse des moyens d'études de l'Etat face à ceux des "mastodontes" tels que SNCF, RATP, Air France ou ADP. Et la commande systématique d'une contre-expertise n'est pas une coutume française. Je laisse le sujet du Président et des hauts dirigeants de l'Etat : peu de gens sont invités à leurs échanges :-)
  6. Je n'ai pas les documents aisément sous la main pour pouvoir faire des citations, mais ce que j'ai en mémoire (avec la fragilité de la chose :-) est que la SNCF sous Monsieur Dargeou a traversé une crise de défaitisme aigu sur son avenir, notamment en région parisienne. Elle n'a pas refusé de se dessaisir de branches techniquement "indépendantes", alors qu'elle avait la compétence "zone dense sur voies indépendantes" sur le 750V de Paris Saint Lazare et la ligne de Vincennes dans les beaux jours de l'Est, mais n'a pas proposé à l'Etat de la sortir carrément des transports d'Ile de France. C'est Monsieur Guibert qui l'a poussée à "se secouer" par elle-même.
  7. Paul Delouvrier a recruté les compétences qu'il souhaitait : Jean-Claude Ralite (qui avait fait son service dans le Génie en Algérie et qui connaissait les méthodes de travail de 'l'homme du Plan de Constantine"), qui lui-même a notamment recruté Michel Barbier, qui un certain temps après la fin de l'équipe Delouvrier, a été recruté par.... la RATP (où il est devenu entre autres l'homme du modèle GLOBAL et de divers travaux de planification et d'économie des transports). Le Schéma prévoyait des liaisons Transports en commun. Encore une fois, ce n'était qu'un Schéma. Pierre Merlin (X Ingénieur géographe) explique que l'équipe de travail a bien pris conscience de l'impossibilité matérielle du "tout-voiture", qu'il déclare avoir été la mode dans les sommets du corps des X Ponts à l'époque. La carte du Schéma de 1965 est disponible et téléchargeable (intérêt purement historique) https://bibliotheques-specialisees.paris.fr/ark:/73873/pf0000856417/v0001.simple.selectedTab=record Les bisbilles et luttes d'influence (Etat, Région, Départements, ville de Paris ; SNCF, RATP, Autres) en région parisienne ne sont pas nouvelles : à mon avis , insolubles. Un jour viendra où SNCF ne sera pas obligée de soumissionner aux appels d'offres :-)
  8. Monsieur Delouvrier avait les pleins pouvoirs du Général (auquel il avait accès direct) pour constituer ses équipes, dont celles de l'Institut d'Aménagement et d'Urbanisme de la Région Parisienne. Il y avait évidemment un volet transports, dont Jean-Claude Ralite X Ponts avait été chargé (ensuite nommé à Lille, connu pour Villeneuve d'Ascq et le VAL). La SNCF n'a pas cherché à fournir qui que soit en détachement. Le but de M Delouvrier n'était évidemment pas d'inclure des "dirigeants" de la SNCF, mais des gens prêts à travailler beaucoup et rapidement. Le but du schéma directeur n'était pas de construire, mais de réfléchir en commun et de façon cohérente à la direction à donner aux différentes composantes du développement urbain prévisible. Il ne s'agissait pas d'une "mission d'exécutant" relative à telle ou telle ligne, mais de réflexions préalables globales : "Dessine-moi une région parisienne". C'est un fait que le Directeur général de la SNCF de l'époque n'a pas eu de vision sur le rôle que la SNCF pouvait jouer dans le développement des transports en Ile de France. Et la SNCF de l'époque n'était pas organisée pour cela. 5 "Régions" touchant Paris (E, N, O, SO, SE), des Chefs d'Arrondissement par métier (EX, VB, MT)sur le terrain (très tournés vers la "bonne application" sur le terrain des directives centrales), et des directions centrales non coordonnées pour leur action en région parisienne avant Messieurs Guibert et Stein, et sans services d'études spécifiquement dédiés et stables sur les sujets de démographie, sociologie, urbanisme, recherche de solutions aux questions techniques spécifiques.
  9. Monsieur Paul Delouvrier a été chargé, par le général De Gaulle, des réflexions touchant la région parisienne en 1961. Aboutissement de ces réflexions, le Schéma Directeur d'Aménagement et d'Urbanisme de la Région Parisienne a été publié en 1965. Entre 1961 et 1965, la direction de la SNCF n'a rien fait pour être présente dans les réflexions touchant la région parisienne, et donc en particulier dans celles touchant la création de l'aéroport de Roissy. Cela a entraîné de nombreuses conséquences en matière de réservation des sols et sous-sols. L'insertion d'un lien ferroviaire dans CDG1 a été réalisée ultérieurement, compte-tenu des choix techniques antérieurs touchant la structure du terminal. La SNCF ne s'est mise à "exister" en région parisienne (et aussi en Grande Vitesse voyageurs) qu'avec l'arrivée de Monsieur Roger Guibert au poste de directeur général en 1966. Il a appelé à ses côtés Monsieur Marc Stein, nommé directeur général adjoint, en charge de la région parisienne via la Direction de la Recherche voulue et créée par Monsieur Guibert, qui avait en son sein un "Département des Transports de Banlieue" (pas une Direction), dirigée par Monsieur Jacques Charles, un tout petit organisme du point de vue des effectifs, n'ayant comme crédit auprès des très fortes directions techniques de l'époque (Exploitation, Voies et Bâtiments, Matériel et Traction), que le fait d'être une émanation de la volonté du directeur général. De plus, ces directions n'avaient pas en leur sein des équipes totalement dédiées aux problèmes spécifiques de la région parisienne et y passant leur carrière, et étaient clairement occupées à l'époque par les électrifications des grandes artères "grandes lignes" (Est-Paris, Lyon-Marseille, etc.) La position de Monsieur Philippe Dargeou, prédécesseur de Monsieur Guibert, était très différente de celle de Monsieur Guibert quant à l'idée même d'un avenir du rail en général, et d'un avenir pour la SNCF en région parisienne en particulier. On ne refait pas l'histoire, et on ne condamne pas des disparus.
  10. PN407

    Accident de PN de Millas (66) le 14/12/2017

    A ma connaissance (je peux avoir raté un épisode), seule la conductrice du car est actuellement mise en examen et a un avocat pour la "défendre" au sens juridique. Aucune mise en examen n'a été prononcée contre "la SNCF", ou contre un membre quelconque de son personnel, au sol ou roulant. Nul n'a l'obligation de répondre à un journaliste...et d'entrer dans une polémique.
  11. (1) D'accord avec toi sur l'impossibilité d'inscrire chacun "dans un ensemble cohérent". Mais je ne vois pas qui serait "l'Être Suprême" qui déciderait de la cohérence, et quels seraient les critères (le bus part de la gare en cohérence avec l'arrivée du train de Paris, mais pas en cohérence avec la sortie du lycée local, "on se les gèle" pour un temps indéterminé quand le train de Paris est en retard). L'incohérence me semble l'état normal d'un groupe d'êtres humains libres (çà commence en famille : est-ce qu'on dîne ensemble ?), et des "groupes de groupes". Par contre, je pense qu'on peut travailler la résolution (si possible pacifique) des tensions entre "intérêts" (pas seulement financiers) divergents, avec, si on fait simple, deux grandes familles de méthodes : --- le Roi / Führer / conducatore / Duce / Lider Maximo / Chef, etc. décide (il peut recueillir les avis de conseillers techniques et politiques, qu'il choisit et révoque, "car tel est son bon plaisir", avant de décider) : la "cohérence" est l'idée qu'il s'en fait,...tant qu'on ne lui coupe pas la tête (on peut aussi l'exfiltrer dans un pays tranquille :-) --- des assemblées, ayant des pouvoirs précis et élues pour un temps limité, débattent, et décident selon les règles qu'elles se sont fixées, pas nécessairement par un vote (elles peuvent recueillir les avis de conseillers sur les sujets techniques non maîtrisés par les membres). La "cohérence" est la constatation du possible à un instant donné : le résultat est "cohérent" avec l'état des "intérêts" en présence…et la volonté de ne pas en venir aux mains, voire à la kalach :-) (2) D'accord avec toi (avec une réserve ci-dessous) sur le fait que la SNCF est aux ordres du pouvoir politique national. J'ai dit que SNCF Ile de France (installations et services) n'était pas aux ordres des pouvoirs politiques franciliens (région, départements, villes et groupements). La volonté de s'émanciper du pouvoir national est une origine importante de la création du métro par la Ville de Paris (elle s'est fait reprendre ses pouvoirs par l'Etat en 1949, avec la fin de la CMP et de début de la RATP). Ma réserve porte sur le pouvoir de la "technostructure experte SNCF" par rapport au pouvoir politique. En l'absence d'existence d'un collège de contre-experts aussi qualifiés que la technostructure SNCF et aisément accessible au pouvoir politique, son pouvoir d'influence est grand, via des personnels mentalement en phase dans les grandes directions centrales du ministère, les cabinets ministériels et même plus haut actuellement, avec Macron, Borne, Parly, Blanquer, etc. : c'est le même "monde" social et mental, tournant entre-soi. On parle ici de la SNCF, mais on peut dire la même chose dans d'autres domaines techniques où le pouvoir politique doit choisir, même symboliquement : l'avion présidentiel n'est pas un Boeing :-)
  12. Je respecte évidemment ton opinion sur le fait que la décentralisation est une erreur monumentale. Je ne la partage pas : çà c'est pas grave, on est 47 millions d'inscrits sur une liste électorale, et toutes les opinions, et leur exact contraire, sont dans la nature :-). Surtout, je ne vois pas comment politiquement "on" (qui est le "on" ?) pourrait "recentraliser". Paris ne serait plus dotée de ses pouvoirs actuels, au profit de Monsieur le préfet de la Seine (celle des années 1950) et des fonctionnaires "nationaux" dépendant de lui (pas la SNCF, et pas la RATP, faut remonter au gouvernement) ? Il y a un certain nombre de maires qui n'ont aucune envie (et leurs électeurs non plus) d'être rattachés à un "Grand Paris" qui leur piquerait leurs sous sans vote local. etc. etc. La "région parisienne" n'est pas à mon avis anarchique, elle est "polyarchique" : les pouvoirs politiques y sont partagés entre diverses autorités, les pouvoirs économiques peuvent prendre beaucoup de décisions (jouant sur les ouvertures et fermetures d'établissements, et les emplois offerts en nombre et en type, du plus petit commerce à la plus grande entreprise) sans autorisation politique, et les individus (toi, moi et notre sœur) aussi. J'ai écrit "région parisienne", car Creil, Chartres, etc. ont "à voir" avec l'Ile de France sans en faire partie institutionnellement. Chaque autorité ne fait que des choses que la loi lui a confiées : décider de "faire quelque chose ensemble" entre deux régions suppose de contractualiser, donc de recueillir deux majorités. De même, mettre de l'argent entre région, départements, intercommunalités suppose l'accord de tous, alors que chacun n'a pas les mêmes priorités...et le même porte-monnaie fiscal. Sans oublier les contractualisations avec l'Etat, qui s'occupe aussi de Tahiti et de St Merd les Oussines : alors, ma commune, c'est une ligne dans un super tableur Excel, construit par quelqu'un que je connais pas (Mme la ou M le Maire, je connais et je peux aller la/le voir, seul ou en groupe). SNCF Ile de France (installations et services) et RATP ne sont pas aux ordres des politiciens franciliens, qui sont géographiquement les "politicien(nes) en place :-)
  13. Je pense que les milieux politiques, économiques etc. ne sont pas aveugles. La littérature et les plans sur "l'aménagement du territoire" et notamment de la "Région parisienne", ne datent pas d'aujourd'hui. Mais...l'ère de la planification impérative du gaullisme n'existe plus (ni celle du coron près de la mine ou de la cité cheminote près du triage, où seul le problème de l'actif masculin était résolu par le "patron"). On n'enferme plus un certain nombre de "jeunes hauts fonctionnaires plein d'avenir" sous la houlette d'un préfet (Paul Delouvrier) ne rendant compte qu'au chef de l'Etat (De Gaulle) pour tracer la "région parisienne" de demain, avec ensuite textes impératifs régissant l'occupation des sols. Ce serait inacceptable par les élus...et par chacun de nous. La décentralisation est un fait, même si parfois l'Etat central essaie de reprendre un peu la main, au travers de la création de "métropoles", "intercommunalités", obligation de x% de "logements sociaux", loi ALUR, etc. A titre d'exemple, je me souviens que dès qu'il y a eu la première loi Defferre, Montigny le Bretonneux est sorti de la "ville nouvelle de Saint Quentin en Yvelines", construction évidemment purement technocratique comme ses petites soeurs. Montigny n'était sociologiquement pas Trappes. La Creuse n'attire pas spontanément des hordes d'actifs prêts à partir de Paris. Beaucoup de retraités vont "vers le soleil du sud". Aux communes du sud et /ou de bord de mer de s'en débrouiller (on a vu comment en Vendée ou dans l'Aude). Et chaque commune francilienne a un prix moyen de l'immobilier qui reflète son histoire et donc la composition sociale de sa population actuelle, et qui ne peut que monter en zone très dense, vu la disponibilité foncière très limitée et le fait qu'on détruit peu pour faire bien plus haut. L'immeuble unique abritant en "mixité sociale" le bel appartement du deuxième étage, l'appartement à plafond un peu plus bas du troisième, etc. et sous les toits les chambres de bonnes, d'artistes ou d'étudiants fauchés, c'est fini : tué il y a bien longtemps, notamment par l'ascenseur et les "trains de banlieue". "Face" à tout çà, l'autorité organisatrice de transports collectifs, émanation de plusieurs assemblées élues, à pensées multiples (même au sein du même parti politique ou de ce qu'il en reste) Plus en région parisienne, le fait que les groupes SNCF et RATP sont des entreprises d'Etat, et pas des petites choses :-)
  14. Les autres, c'est nous :-) Le sujet est bien connu en région parisienne. L'immobilier, c'est ce que je peux me payer, avec un rêve sur le style de vie que je voudrais avoir (pour faire simple, jardin individuel, même tout petit, ou square en bas de la tour), et en plus en me mettant loin de ce(ux) que je ne supporte pas (j'ai personnellement entendu Racaille Express Régionale) Le boulot, c'est ce que chacun des deux membres du couple peut trouver (les boulots, çà devient très spécialisé, et tout ne peut se faire en télétravail ). Ajoute les options des deux élèves / étudiants, tant qu'ils habitent chez papa-maman (copain-copine bienvenus, mais copine pas même études que fiston, copain pas mêmes études que fifille, donc 6 cas différents sous le même toit) S'il y a changement de partenaire, perte d'emploi, ou changement d 'études , çà se complique Il est vrai que c'est l'élu local de l'époque (pas celui d'aujourd'hui, puisque la "sociologie locale" a changé et que çà s'est vu aux municipales) qui a signé le permis de construire le nouveau lotissement où nous avons acheté (décentralisation lancée par la "loi Defferre" de 1982, il y a 36ans, plus d'une "génération"), mais le promoteur lui a dit, qu'il y avait de la demande, et c'était pas faux, puisqu'il y a nous, avec notre gilet jaune ! Le gérant politique des transports régionaux, dans tout çà, il n'a aucun pouvoir sur les permis de construire L'exploitant, bientôt, s'il trouve qu'il prend trop de risques sur les pénalités, il ne soumissionnera pas pour une "ligne à problèmes". Mais SNCF Mobilités, en Ile de France, devra attendre avant d'avoir le droit légal de "se tirer de là" !
  15. PN407

    Réforme du système ferroviaire

    Je suis d'accord sur tout le reste de ce que tu as dit le 16/10 (réveil tardif, j'avais pas vu avant :-), sauf que...parfois faut juste "faire bouillir la marmite" : "c'est un sale boulot OK , mais heureusement que quelqu'un doit le faire, et que c'est moi". J'ai pas eu le cas "moi perso"**, mais j'en ai connu et j'en connais. Cà peut te tomber dessus tellement vite ! Bon, t'es vivant, et tu as ton cerveau et tes bras, c'est déjà çà. Comme l'a écrit Nougaro :"y avait une ville, et y a plus rien" ** Grâce à des parents qui avaient médité sur le fait que le canot n°7 du Titanic, premier à partir, avait 24 passagers à bord pour 65 places offertes : "ne crois JAMAIS que le Titanic est insubmersible", surtout si c'est dans la brochure publicitaire...ou le discours politique ou communautaire ou...
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