vincent29

Ce n'est pas plutôt une interview de Jean-Claude VANDAMME ?

Le déploiement des B 85000 sur Lyon-Nantes est prévu le 10/12, mais ce n'est effectivement toujours pas en vente... à seulement 1 mois des premières circulations...

Je les trouve bien affirmatifs dans leur titre, les gonzes de la Gazette...

Rien d'étonnant !

Effectivement c'est là que ça se joue : organisation du travail, cycles et horaires de travail, dimensionnement des équipes, etc. Bien plus que sur des histoires de salaire !

L'interdiction de vente à perte concerne la vente de biens (si je suis vendeur de pantalons et que j'achète un pantalon 20 € à mon fournisseur, je ne peux pas le mettre en rayon à moins de 20 €), pas la vente de services. Concernant la logique économique associée au maintien plusieurs années de suite d'une activité déficitaire, eh bien j'imagine que le décideur estime que l'activité sera pertinente économiquement à terme, et que donc il est "censé" de perdre beaucoup d'argent à court terme (pour faire place nette en dégageant la concurrence moins robuste, comme indiqué par jackv) si cela permet d'en gagner au moins autant et si possible plus à moyen/long terme. Bien évidemment, ce genre de petit jeu de rigolo a fortement tendance à faire de la sélection naturelle entre les "gros" qui ont les reins solides (car ils disposent d'un actionnaire pouvant se permettre de brûler des montagnes de cash pendant des années) et les "petits" qui sont condamnés à se coucher rapidement avant que le banquier ne leur tombe dessus à bras raccourcis (Starshipper n'a pas fait long feu).

L'incident s'étant produit sur un chantier inaccessible au public, la photo a vraisemblablement été prise et diffusée sur Twitter par une personne interne à la boîte, qui plus est avec une allusion douteuse. Assez limite vis-à-vis du devoir de réserve d'un salarié vis-à-vis de son employeur ! Qui plus est pour un non-événement.

Il me semble que le personnel DB a majoritairement refusé l'offre de reclassement faite par Newrest, beaucoup moins disante socialement que ce qui existait à la DB. Newrest a, plus vraisemblablement, embauché des jeunes en Autriche.

T'es un rigolo toi !

Avec une voie remise en état aux performances nominales, le train est compétitif sur cet axe en temps de parcours. Mais avec la limitation temporaire de vitesse actuelle à 10 km/h sur le pont de la Penzé et à 40 sur le reste du parcours compte-tenu de la dégradation plus qu'avancée de l'infra, forcément le temps de parcours s'en ressent ! Ligne très différente de Morlaix-Roscoff : vu le détour par Landerneau, même avec une infra aux performances nominales (ce qui sera de nouveau le cas en décembre prochain), le train est infoutu d'être compétitif avec la nationale à 2x2 voies. C'est comme faire Paris-Marseille en passant par Strasbourg, ça rallonge !

J'imagine que l'ensemble du matériel roulant (lok et voitures) est loué. De plus avec une seule ligne de roulement (départ matinal de Stuttgart, crochet court à Berlin et retour à Stuttgart en soirée), 1 Taurus et 8 voitures suffisent.

Aucune idée. Ce que je sais, en revanche, c'est que Thello prend le bouillon année après année depuis sa création : - 16 M€ de pertes en 2016, - 4,5 M€ de pertes en 2015, - 1,4 M€ de pertes en 2014 - 10,4 M€ de pertes en 2013 - 2,6 M€ de pertes en 2012 Source : https://www.societe.com/bilan/thello-520287004201612311.html Soit un cumul de pertes en 5 ans de l'ordre de 35 M€. Il faut avoir les reins solides pour supporter ça ! Un vieux briscard comme Trenitalia peut encaisser, mais sûrement pas une start-up sans le soutien d'un gros poisson ! Dans le détail concernant Thello, on observe que les pertes sont restées relativement faibles 2 années (2012 et 2014, années ou l'entreprise était relativement proche de l'équilibre). Les fortes pertes de 2013 s'expliquent par le retour raté du train de nuit Paris-Rome (abandonné depuis). Les pertes modérées de 2015 peuvent s'expliquer par le lancement de la liaison Marseille-Nice-Milan qui n'a pas forcément trouvé sa clientèle immédiatement. Je suis par contre très étonné par le niveau très élevé de pertes constatées en 2016 : effet post-attentats ? autres facteurs ?

Un chiffre illustre parfaitement ce point : en Allemagne, où le trafic Grandes Lignes est libéralisé en open-access aux risques et périls de l'opérateur depuis 23 ans, on observe que la Deutsche Bahn, opérateur historique, détient plus de 99 % du marché. En clair, il n'y a donc, de facto, pas de concurrence, et ça s'explique : les barrières à l'entrée sont énormes (investissements massifs à consentir, savoir-faire énorme à acquérir, le tout pour au mieux avoir une rentabilité entre 0 et 1 %, au pire perdre du fric année après année). En revanche, toujours en Allemagne, sur le trafic régional, qui lui est libéralisé sous forme de franchises / conventionnement / DSP (appelez ça comme vous voulez, le fait est que le titulaire du marché n'a pas d'opérateurs concurrents sur les lignes concernées, et bénéficie d'une subvention d'équilibre de la part de la puissance publique), la part de marché des "privés" face à l'opérateur historique DB est aujourd'hui de l'ordre de 25 à 30 %.

Service "TGV Connect" testé à deux reprises sur des TGV intersecteurs (Duplex 200) entre Lyon et Roissy et entre Lille et Lyon. Service excellent, ça marche très bien. Contrairement à nombre de "Free Wifi" qui existent depuis des années dans de nombreux trains à l'étrangers mais qui ne marchaient pas, faute de couverture 3G/4G sûrement.

Oui, pas de panique ! La SNCF, pour sous-traiter l'exploitation de ces lignes comme pour le reste de ses achats, est soumise au code des marchés ! La CFTA n'est pas titulaire du marché ad vitam aeternam. Donc, comme le dit assouan, le marché en cours doit arriver à échéance prochainement, et donc le service marchés de SNCF le relance.

Aie... si c'est déglingué en seulement 6 ans c'est embêtant !

Oui, c'est en tout cas ce qui ressort d'un article de Sud Ouest rédigé après un point presse initié par la direction IC locale.

Donc l'état de l'aménagement intérieur a bel et bien à voir avec l'âge... non pas dans l'absolu, mais au vu de la manière dont la maintenance est organisée chez SNCF !

Rame livrée début 95, donc si elle n'est pas passée en OPMV, ce qui au vu de ce que tu dis semble être le cas, il n'y a rien d'étonnant. Au bout de 22 ans 1/2, un aménagement intérieur ça tire la langue ! Il est temps qu'elle ait droit à sa cure de jeunesse !

Le Télégramme s'est surpassé ! Tous les correspondants étaient sur le pont, on dirait ! Avec le smartphone HD dans la mimine pour mettre des vidéos sur Dailymotion !

L'histoire a montré (sur un autre forum que celui-ci) que les informations fournies par TGV-A n'étaient que très partiellement fiables.

Combien de 2xx sont versé à l'axe ATL ?

Ils feraient bien de mettre des BreizhPrix, aussi, pour remplacer la très peu attractive tarification actuelle TER Bretagne ! Des prix low cost, quoi, à l'image du porc breton labellisé FNSEA !

Ce qui va faire qu'une infra va être exploitée pour de bon c'est notamment : 1°) un potentiel de trafic (c'est la base, à tel point qu'on peut l'oublier) 2°) un intérêt pour les acteurs économiques à utiliser la dite infra. Autrement dit, si XPO ou GEODIS ont un intérêt économique a utiliser le fer, il utiliseront le fer. Pareil pour la route. Partant de là : - soit on a des pays comme la Suisse ou l'Autriche qui créent les conditions de marché pour que l'utilisation du fer soient plus intéressante pour les opérateurs économiques (en jouant sur différents paramètres : coût des sillons ferroviaires vs coût des péages routiers, taxe carbone, coûts de main d'oeuvre fer vs route, etc.), et dans ce cas une grosse part du flux va au fer (en matière de fret ferroviaire, les chiffres de ces deux pays sont impressionnants) - soit on a un pays comme la France qui crée les conditions économiques inverses, et dans ce cas on pourra construire tous les tunnels du monde, les rénover et les moderniser autant que l'on veut, l'utilisation de l'infra restera marginale

C'était peut-être l'objectif visé, à quelques semaines de la mise en service de 2 nouvelles LGV. Les marketeux de la boîte ne sont peut-être pas aussi couillons qu'ils en ont l'air. Car le fait est que pour le prix d'une conférence de presse à 3 francs 6 sous, la presse de la France entière a parlé du TGV pendant plusieurs jours. La SNCF peut en espérer des retombées commerciales bien au-delà de ce que lui a coûté la location de la salle et du vidéoprojecteur le 29 mai !