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Ancienne ligne Hautes Alpes : Serre Ponçon/ Gap

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Bonjour, okok

Je cherches des infos concernant d'anciennes lignes ferroviaires qui auraient existé dans les Hautes Alpes.

J'ai entendu parler d'une ligne qui a été engloutie par le lac de Serre Ponçon à sa mise en service. Y'a t-il des documents qui trainent sur ce sujet ?

Une collègue m'a dit qu'il y avait une ligne entre Gap et Barcelonnette mais elle a été fermée pour diverses raisons.

Si vous avez des infos, je suis preneur. nonmais

Bonne journée !

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Il y a eu un article dans un " Objectif Rail " avec des photos des ouvrages lorsque le lac est en " position " basse.

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Il y a un livre qui traite de cela, c'est l'étoile de Veynes apparement épuisé.

La ligne Gap Briançon a été reconstruite suite à la mise en eau du barrage.

La ligne de Barcelo n'a jamais mise en service, mais tous les ouvrages existent, sauf ceux engloutis à la mise en service du barrage.

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Bonjour,

Etant originaire de là-bas lotrela voici quelques infos supplémentaires :

1909

Début de la construction d'un embranchement sur la ligne Valence-Veynes-Briançon à Chorges pour aller jusqu'à Barcelonnette. La Première guerre mondiale va retarder les travaux.

1935

Alors que la construction du premier tronçon de 27,7 km se terminant au Martinet est presque terminé, il est décidé d'arrêter la construction (faute de crédits). Le viaduc de Chanteloube, d'une longueur de 300 m, construit sur un affluent de la Durance, est maintenant dans le lac de la retenue. On peut le voir en période de basses eaux.

1961

Depuis 1961, date de mise en eau du lac de Serre-Ponçon, la voie entre Chanteloube et Ubaye (cote 750) a été submergée et le les piles du viaduc de la Durance non-achevé ont été rasées.

Le tracé, a été réutilisé partiellement par les D900 et D954, en particulier dans certains tunnels.

Voici une photo du viaduc avant la mise en eau du barrage de Serre Poncon :

A la fin de l'hiver (mars), quand le niveau du lac est bas, on l'aperçoit encore dans toute sa splendeur, dans mon enfance je péchais souvent avec mon Père du haut du viaduc...

J'ai déjà lu quelques articles sur cette ligne, mais pour l'instant imposible de remettre la main dessus, je retourne au pays bientôt, si je trouve je te fais signe... mdrmdr

Gérard

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Bonjour,

J'ai remis la main sur un article

Un extrait d'un article de l'étude Socio Culturelle du territoire Francais

"Sur le territoire du programme Man and Biosphère MontViso"

Dès avant l‘arrivée du train à Briançon, en 1884, les habitants de la haute Durance se sont plaints de leur enclavement,

d‘habiter dans un bout du monde. Comparée à celle de l‘Ubaye sa situation paraît pourtant enviable.

On ne sait quels mots utiliser pour qualifier la situation dans laquelle se trouvait cette dernière.

Certains cols avaient été ponctuellement aménagés à l‘occasion des passages de troupes

et de l‘artillerie qui exige des chemins praticables.

Cela n‘avait pas d‘effets sur les communications avec la vallée de la Durance ou avec Digne.

C‘est seulement en 1883 qu‘une route relia la vallée à la gare de Prunières. Dix ans plus tard,

la liaison vers Seyne-les-Alpes et Digne était ouverte. Le chemin de fer aurait pu être l‘occasion

pour l‘Ubaye de rattraper son retard. Le projet d‘une ligne de Digne à Barcelonnette, prévu par la loi

du 7 juillet 1879, fut rapidement abandonné. Celle de Prunières à Barcelonnette, prévue par la même loi,

ralliait les espoirs des édiles. Son intérêt stratégique renforçait ses chances de réalisation.

Mais, d‘études en études, de ministre en ministre, les décisions traînèrent. Ce n‘est qu‘en 1902

que la concession fut attribuée à la compagnie P.L.M. L‘adjudication eut lieu en 1909. Les premiers

coups de pioche furent enfin donnés tandis qu‘on étudiait les variantes de tracés rendus nécessaires

dans l‘éventualité dela réalisation du barrage de Serre-Ponçon. Les adjudications des différents

ouvrages d‘art auront lieu en 1913. Interrompus par la guerre, les travaux ne reprirent qu‘en 1915,

avant d‘être à nouveau arrêtés, faute de main d‘Œuvre et de matériaux, en 1917. En 1919, les chantiers

redémarrèrent. Ceux des tunnels et des viaducs progressaient lentement. Finalement, en 1937,

le Conseil général des Basses-Alpes prononça l‘abandon des travaux. Plusieurs raisons peuvent

être invoquées pour expliquer cet échec, comme le développement du transport automobile

(par la même compagnie P.L.M.), l‘argument militaire à nouveau ou encore l‘action occulte de certains

émigrés mexicains actifs à protéger leur berceau familial des injures du progrès.

Faute d‘une liaison ferroviaire, les liaisons routières entre massifs, vers le Queyras et

le val d‘Allos (Verdon) furent facilitées grâce à la rocade militaire des Alpes qui,

à la fin du XIX° siècle, met en continuité les grands cols parallèles à la frontière italienne,

Izoard (1887), Vars (1891), Allos et le versant nord de Restefond.

La route et le tunnel du Parpaillon (1892-1900) assuraient, au cŒur du dispositif, une sortie sur l‘Embrunais.

En 1920, l‘ouverture aux automobiles de la route du col de la Cayolle et l‘organisation en circuit de la Route

des grandes Alpes,de Nice au lac Léman, desservie par cars complétaient cette liaison entre les massifs...

On peut retrouver cet extrait dans le fichier PDF suivant :

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controleursncf

Bonne lecture bigbisousmdrmdr

Gérard

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Bonjour,

Merci beaucoup pour le très intéressant scan de la ligne, je vois que tu possèdes l'ouvrage "l'étoile de Veynes", on m'a souvent parlé du livre mais je n'ai jamais eu la chance de l'acheter ni de le lire. :Smiley_10:

Gérard

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Bonjour lapleunicheuse

Merci pour ces informations très intéressantes sur l'histoire de cette ligne qui n'aura jamais existé.

C'est domage car je suis sûr qu'un potentiel existe, surtout aujourd'hui avec l'essort des activités de montagne.

Bonne journée

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Bonjour koiquesse

Merci pour ces informations très intéressantes sur l'histoire de cette ligne qui n'aura jamais existé.

C'est domage car je suis sûr qu'un potentiel existe, surtout aujourd'hui avec l'essort des activités de montagne.

Bonne journée

Ouais, il est impossible de finir la liaison autoroutière entre Marseille et Grenoble via Gap, alors une ligne ferroviare koiquesse

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Bonjour,

Merci beaucoup pour le très intéressant scan de la ligne, je vois que tu possèdes l'ouvrage "l'étoile de Veynes", on m'a souvent parlé du livre mais je n'ai jamais eu la chance de l'acheter ni de le lire. lapleunicheuse

Gérard

On me l'a juste preté.

les horaires en janvier fevrier 1930

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Ouais, il est impossible de finir la liaison autoroutière entre Marseille et Grenoble via Gap, alors une ligne ferroviare helpsoso

Si justement, là elle existe... (la voie, pas l'autoroute).

Mais quand on pense aux infrastructures nécessaires pour l'autoroute et à celles existantes pour la voie ferrée, on se rend tout de suite compte que l'autoroute aura pour seul effet la destruction visuelle de la vallée...

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Bonjour !

Oui, la voie existe en partie sur un tronçon du parcours. Mais d'après ce qu'on m'a expliqué, certains ne souhaitaient pas voir aboutir un jour cette ligne car cela aurait porté un préjudice à leurs intérets.

Imaginez un peu, le monopole d'une ou de plusieurs compagnies de bus reliant les gares à certaines villes-stations qui règnent sur le transports : ce serait la fin d'un marché juteux et intéressant.

J'ai entendu dire que certaines compagnies appuyées peut etre par certaines municipalités auraient tout fait pour éviter de rouvrir cette ligne en avançant tous types de prétextes...

Enfin, une autoroute est surement plus rentable car son accès serait payant et compte tenu des infrastructures à créer, son prix serait élevé... Chaque chose se paye aujourd'hui bigbisous

Bonne journée

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Si justement, là elle existe... (la voie, pas l'autoroute).

Mais quand on pense aux infrastructures nécessaires pour l'autoroute et à celles existantes pour la voie ferrée, on se rend tout de suite compte que l'autoroute aura pour seul effet la destruction visuelle de la vallée...

On parle de la ligne qui aurait du aller à barcelonette :blush:

Elle n'existera jamais car tout est à reconstruire.

Il faudrait faire des investissement colossaux, pour une rentabilité nulle.

Quant à l'autoroute on parle du chainon manquant aux alentours de Gap.

Le problème de cette autoroute, c'est que tout le monde veut qu'elle passe à proximité de chez lui (car c'est elle qui te désenclave), qu'elle serait extremement couteuse, et cerise sur le gateau le grenelle de l'environnement a gelé sa mise en oeuvre. :blush:

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Reportage photo Gap-Briançon :

Gom

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Bonjour,

Voici une photo panoramique du viaduc de Chanteloube, prise lors des basses-eaux de 2003 (-35m) que je viens de mettre en ligne :

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Comme historien des hautes vallées alpines – Hautes-Alpes et Alpes de Haute-Provence – et passionné de chemins de fer, je me suis penché sur ces questions des lignes de chemins de fer dans les Alpes du Sud.

J'ai consacré un article à cette question du désenclavement des vallées : c'est un sujet piégé car ces vallées n'ont jamais été enclavées. La caractéristique principales des sociétés montagnardes c'est de s'être adaptées à un environnement particulier et d'avoir trouvé les moyens de s'y déplacer en toute saison afin d'en tirer le meilleur profit. Dans les années 1830, un sous-préfet de Briançon écrit d'ailleurs que le percement de routes modernes et de voies de chemin de fer transforment en cul-de-sac les vallées alpines, ce qu'elles n'étaient pas auparavant.

@ Aqulys : je ne comprends pas bien vos propos sur les intérêts qui s'opposent à la réouverture de la ligne Chorges-Barcelonnette… D'un point de vue historique, cette ligne est totalement secondaire. Elle n'a d'intérêt, dans l'esprit du gouvernement, que dans la mesure où elle favorisera les mouvements militaires vers l'Ubaye qui est un des points de passage les plus aisés pour traverser les Alpes, où ont été construits une série de forts importants articulés autour du verrou de Tournoux, et où stationne le 157e Régiment d'Infanterie Alpine, ainsi que quelques Bataillons Alpins de Forteresse et des Sections d'Éclaireurs Skieurs.

Toutes les études préalables sur les autres lignes ferroviaires visant à desservir ces vallées alpines montrent qu'elles n'ont aucune rentabilité possible et que seul l'intérêt des militaires est à prendre en compte. C'est notamment le cas pour le très beau projet Thorame-Barcelonnette avec tunnel sous le col d'Allos et viaduc type Viaur sur le ravin des Agneliers.

Lorsqu'on décide d'en abandonner la fin de la construction et donc la future exploitation, on est dans une période de crise majeur des chemins de fer, à la suite de la première guerre mondiale, et de la crise qui s'en suit. C'est l'époque où les VFIL ferment systématiquement et où nombre de lignes secondaires des anciens réseaux principaux ferment aussi. Depuis ces années là, jamais personne n'a songé sérieusement à ouvrir la ligne Chorges-Barcelonnette car aucune rentabilité économique n'est envisageable. Je ne vois donc pas quels pourraient être les intérêts qui s'opposent à cette ouverture…

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