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IGS4

Les catastrophes ferroviaires

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ah je savais que tu avais ça bigbisous

certaines des infos que j'avais retenues étaient fausses.

encore merci

Modifié par geant vert

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Collision entre deux trains à Château-du-Loir (Sarthe)

Bonjour, Je vois que les roues des wagons sont pleines et non pas à rayons ??? En 1910 ?

Modifié par Rlt100

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La catastrophe de Saint-Michel-de-Maurienne (Savoie)

Le 12 Décembre 1917 environ 1000 soldats rentraient à la maison en permission de

combats du Nord-est de l'Italie. Ces poilus d'Italie venaient de régiments fort différents

et des quatre coins de la France : les "biffins" y étaient largement représentés avec

le 39ème, le 107ème, le 340ème, le 78ème, le 311ème, le 120ème, le 140ème

Des hommes du 6ème génie, des chasseurs alpins des 63ème et 47ème, des artilleurs

de la 212ème AL et des gars du 34ème AM. Quelques officiers, une centaine, mêlés à

cette joie enfantine fraternisaient plus ou moins

Ils étaient transportés dans deux trains de Turin à Lyon. En raison des conditions

actuelles, il y avait une pénurie de locomotives. En effet, une seule était disponible

A Modane, il y avait soixante-cinq hommes par voiture. Le train 614 avait été constitué de

deux rames formant ainsi un train de 526 tonnes qui se composait d'un fourgon de tête, trois

voitures à boggies, deux voitures à essieu, douze voitures à boggies et un fourgon de queue

Le bilan reste aussi mystérieux que les causes de l'accident, guère élucidées par

un conseil de guerre tenu en juillet 1918. En mars 1919, le bilan officiel fut arrêté

à 148 morts identifiés, 277 non identifiés individuellement (les 425 noms figurant

sur une liste d'état-civil à Saint-Michel de Maurienne), 207 blessés et 350 rescapés.

Avant d'être amplifié (800 morts) à l'occasion des anniversaires de la catastrophe.

Dans les hôpitaux de Modane, de Saint-Jean-de-Maurienne et de Chambéry,

plus de cent moururent des suites de leurs blessures, ou en cours de transfert.

La plupart des victimes décédées furent enterrés au cimetière de Saint-Michel

de Maurienne. Désormais, les corps des victimes non restitués aux familles ont

été transférés au cimetière de La Doua en banlieue lyonnaise.

Modifié par IGS4

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Déraillement du TEE Cisalpin à Saint-Rémy (Côte-d'Or)

Le 5 octobre 1962 à 20h32 au km 238 déraillement du TEE 10 Cisalpin

Milan - Paris à la suite d'une collision avec un wagon-citerne déraillé

(rupture de fusée) du train SP 3533 qui engageait le gabarit de la voie paire

Ce PK est situé entre Montbard (km 242.900) et la bifur du raccordement de Pasilly-Aisy (km 236.900)

12 victimes seront retirées sans vie des décombres auxquelles s'ajoutent 11 blessés

C'est le plus grave accident d'un TEE après celui du TEE Bavaria près de Kempten

im Allgäu (Sud-Ouest de la Bavière) le 19 février 1971 qui avait fait 28 morts

Durant la reconstruction d'une partie de la rame durant l'hiver 62/63 les CFF firent le pari de

tenir le service des TEE sans effectuer l'entretien initialement prévu un jour sur quatre à Zurich

Et contre toute attente, ce pari fut gagné : pas une seule panne irréparable n'entrava l'exploitation

Tient une photo qui est identique à mon site http://f1rsm.free.fr/spip/spip.php?article4&artpage=2-2

no problème :Smiley_68:

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Tient une photo qui est identique à mon site http://f1rsm.free.fr/spip/spip.php?article4&artpage=2-2

no problème :)

Bonsoir Jean-Marc,

Effectivement c’est la même photo

Comme je te l’ai précisé par ailleurs . . .

Qui dit accident à Montbard (Côte-d’Or) en octobre 1962,

dit rapport d’accident établi à l’époque par l’ex. arrondissement de Dijon

Bonne fin de soirée

Cordialement

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Sur les voies, 22 boeufs tués dans le tamponnement

Bonsoir à tous,

Je suis petit fils de cheminot qui était en activité à la Société des Chemins de Fer de L'Etat à Chateau du Loir sur la ligne Paris-Bordeaux de l'Etat de 1909 à 1927.

Dans le cadre de mes activités généalogiques je suis à la recherche d'informations sur un accident de chemin de fer qui aurait eu lieu sur cette même ligne (mais je ne sais ou) en 1926 ou au tout début 1927. Cet accident serait à l'origine de la révocation de mon Grand-Père qui est est décédé depuis plus de cinquante ans. J'ai cette information de ma mère, mais je n'en sait pas plus.

Y aurait-il dans la mémoire collective ou dans les archives administratives des traces de cet accident ?

Je vous remercie de votre aide.

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Bonjour ,

Courville , 14 février 1911 .

Avant ce terrible accident , il n'existait pas ou peu de voies en impasse fermées par un heutoir ,

ce qui permettait de protéger les manoeuvres en gare , des circulations sur les voies pricipales .

http://gymci.free.fr/pages/page_9pag.html

Modifié par zoreglube

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Trouvé sur internet des articles d'un déraillement du Paris Marseille à Velars-sur-Ouche, le 23 juillet 1962 à la suite d'une déformation de voie.

Les victimes : 39 morts et 44 blessés

http://www.bienpublic.com/fr/permalien/article/3626323/L-Express-Paris-Marseille-deraille-a-Velars-sur-Ouche.html

L’Express Paris-Marseille déraille à Velars-sur-Ouche

Le lundi 23 juillet 1962, à 15 h 10, l’Express 53 Paris-Marseille, roulant à 139 km/h déraillait, en raison d’une dilatation anormale des rails. Le train transportait 600 voyageurs, dont beaucoup partaient en vacances dans le midi. L’un de ses wagons bourrés de voyageurs, était projeté dans le vide et faisait un plongeon de 40 mètres du haut du viaduc de Velars, surplombant la combe de Fins. La catastrophe ferroviaire, la plus importante de la décennie, faisait 39 morts et 44 blessés.

Le spectacle des cadavres et des mourants, auxquels l’extrême-onction a été administrée sur place, restera à jamais gravé dans la mémoire de tous ceux qui se sont rendus sur les lieux, pour porter secours aux malheureuses victimes.

http://www.gazette-cotedor.fr/2010/01/28/horreur-sur-le-viaduc/

Drame. Le 23 juillet 1962 se produisait, près de Dijon, l'un des accidents de train les plus meurtriers du siècle dernier.

LA CHALEUR est suffocante en ce lundi après-midi de juillet 1962 lorsque le train express 53 en provenance de Paris approche la gare de Dijon-ville. Il doit faire un arrêt de quelques minutes avant de repartir pour Marseille, puis Vintimille en Italie. L’histoire en avait décidé autrement ; l’express 53 ne devait jamais arriver à destination. Il est 15 heures 19 minutes précisément lorsque la locomotive, une 2D2 de 144 tonnes, aborde à près de 140 km/h en voie descendante le viaduc qui enjambe la Combe-de-Fins, proche du petit village de Velars-sur-Ouche. Le second wagon de tête brise alors son attelage et entraîne dans le déraillement, inexorablement, 13 des 19 voitures que compte le convoi. « Le train tangua, j’entendis un craquement puis ce fut la catastrophe », se souvient un rescapé. La voiture numéro 7, une seconde classe bondée de passagers, brise la balustrade du viaduc et s’écrase violemment 50 mètres plus bas dans le ravin. Heureusement, elle n’entraîne aucun autre wagon dans sa chute meurtrière. L’alerte est aussitôt donnée par le chef de train resté lucide. Le plan Orsec est déclenché en moins d’une heure et un hôpital de campagne est organisé sous le viaduc. Personne ne manque à l’appel. La majorité des médecins dijonnais – dans un formidable élan de solidarité – se rendent sur place pour participer au sauvetage. Les pompiers, premiers sur les lieux, sortent difficilement de la voiture maudite ce qu’il reste des passagers. Au milieu du sang, des lambeaux de chair et des amas de tôle, ils sortent miraculeusement un jeune homme indemne, qui sera le seul à avoir cette chance. Au fil des minutes le bilan s’alourdit. 10 morts, 15 morts, 26 morts. Une rumeur circule. Elle court, elle enfle jusqu’au cœur de Dijon : « Le Chanoine Kir était dans le train. Il fait partie des victimes». Rumeur vite démentie. Le Chanoine, effectivement en déplacement à Paris ce jour-là, avait décidé de prendre le train du soir. A Dijon et dans les villages avoisinants, les sirènes des pompiers alertent la population qui ne tarde pas à venir voir ça de plus près, dans une curiosité presque malsaine. Les autorités auront bien du mal à canaliser les badauds qui affluent de toutes parts. En fin d’après-midi, vers 18 heures, tous les corps sont évacués. Il faudra l’intervention de deux grues de 50 tonnes pour évacuer le cercueil de métal. Le bilan est lourd, très lourd : 39 morts et 47 blessés. Une question occupe alors tous les esprits: Que s’est-il passé ?

A peine le convoi déraillé, les experts de la SNCF se rendent sur place pour déterminer les causes exactes de cette catastrophe ferroviaire, la plus meurtrière depuis 1949. L’ironie du sort veut qu’à 800 mètres de là, 74 ans plus tôt, en 1888, un train avait déjà déraillé dans des circonstances quasi-identiques. L’accident avait fait 9 morts. Plusieurs thèses sont alors évoquées. La vitesse tout d’abord. Etait-elle excessive ? D’après les témoignages recueillis à l’époque, rien ne permet d’affirmer que le conducteur ait roulé à tombeau ouvert. Et puis des tests de vitesse effectués par le passé dans le secteur même de l’accident avaient permis de rouler à près de 180km/h. On parle aussi d’un glissement de terrain. Théorie écartée après que des prélèvements du sol aient été pratiqués. L’erreur humaine, privilégiée un temps, ne semble pas tenir. Quant à l’hypothèse de l’attentat commandité par l’OAS (Organisation armée secrète), elle semble relever du fantasme.. Rapidement, une explication est donnée. Elle sera d’ailleurs retenue dans le rapport d’enquête définitif de la SNCF. D’après les experts, les rails se seraient déformés sous l’effet de la chaleur. Ce que confirme le conducteur de l’express 53 qui dit à l’époque avoir « vu les voies s’écarter à la sortie de la courbe ». Les détracteurs – à l’époque – affirment qu’il est impossible, même au beau milieu du Sahara, que la voie puisse se déformer ainsi sous l’effet de la chaleur, d’autant plus d’ailleurs que les rails incriminés ne souffraient pas d’une exposition, d’un ensoleillement total. L’enquête, malgré tout, en restera là.

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Bonsoir à tous,

Pour Velars, la chose est beaucoup plus compliquée qu'elle ne fut dite à l'époque. La déformation de voie des LRS ne fut pas provoquée par un flambage à vide due à la chaleur mais bien par un train. Train qui fut d'ailleur identifié et testé pour vérifier cette hypothèse. Délicate enquête au milieu des incertitudes liées à la mise en place toute récente des LRS... et dans une période où les phénomènes de lacet n'étaient qu'à leur début de compréhension théorique...

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Bonsoir à tous,

Pour Velars, la chose est beaucoup plus compliquée qu'elle ne fut dite à l'époque. La déformation de voie des LRS ne fut pas provoquée par un flambage à vide due à la chaleur mais bien par un train. Train qui fut d'ailleur identifié et testé pour vérifier cette hypothèse. Délicate enquête au milieu des incertitudes liées à la mise en place toute récente des LRS... et dans une période où les phénomènes de lacet n'étaient qu'à leur début de compréhension théorique...

Bonjour,

Très intéressante information. Est-ce que tu peux en dire plus sur ce train qui a déformé la voie, et sur la machine (une 2D2 9100 ?).

La Presse avait également parlé d'un attentat à l'époque, mais c'était pure invention...

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En 1972 (je ne sais plus la date exacte), une attache se détache d'un wagon de fret à la sortie du tunnel de Bréval. L'attache ricoche sur le rail et se coince dans le cœur d'un aiguillage peut avant la gare de Bréval. Peut de temps après, un turbotrain Paris - Caen sort du tunnel. Le conducteur et les passagers ressentent des vibrations anormales, en raison des rails abimés par les ricochés. Arrivé sur l'aiguillage, la motrice de tête et 2 voitures déraillent. La motrice se couche et termine sa course en heurtant une grue. Bilan : 3 morts (dont le conducteur) et une centaine de blessés. Le bilan aurait pu être plus lourd sans le sang froid du chef de gare qui a stoppé une circulation qui arrivait en sens inverse.

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Invité 5121

Bonjour,

Très intéressante information. Est-ce que tu peux en dire plus sur ce train qui a déformé la voie, et sur la machine (une 2D2 9100 ?).

La Presse avait également parlé d'un attentat à l'époque, mais c'était pure invention...

le 53 étant le train avec lequel nous descendions chaque mois dans la famille à Chagny, c'est bien une des seules fois où mon père a lâché une info sur ce genre de choses.

Il est avéré que le LRS a flambé à cause de la chaleur. A l'époque, ils étaient limités à 800 m ce qui ne favorisait pas la tenue malgré les joints aiguille. Que le train précédent ait déstabilisé la voie n'est pas douteux, mais ce n'est pas le train qui est en cause.

Je ne suis pas affirmatif, mais je pense que c'est à la suite de cet accident que diverses mesures ont été prises : retour aux rails à joints alternés en courbe sévère ( retour momentané ), renforcement du ballast, procédures de libération des contraintes, limitation de vitesse en cas de grandes chaleurs.

mesures qui ont pu être levées après que beaucoup de travail théorique ait été fait sur ces phénomènes peu connus à l'époque. Il faut se souvenir que les voies avec des joints libéraient automatiquement les contraintes du fait de l'allongement des coupons de rail)

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Bonjour,

Très intéressante information. Est-ce que tu peux en dire plus sur ce train qui a déformé la voie, et sur la machine (une 2D2 9100 ?).

La Presse avait également parlé d'un attentat à l'époque, mais c'était pure invention...

Bonjour,

Ce que j'en sais, c'est que la déformation par flambage des LRS fut longtemps avancée car "commode" pour les sceptiques vis à vis de cette nouvelle technologie. Il faut dire que les progressistes à la SNCF n'ont pas toujours eu la vie facile et que nombres d'innovations et d'évolutions techniques ne se sont pas faites sans mal. Si le LRS est à incriminer dans cette triste affaire, il ne peut l'être seul, la dynamique ferroviaire abordée dans les domaines de recherche "interaction véhicule/ voie" montre combien il est difficile de percevoir ces questions dans toute leur globalité. Le mouvement de lacets des véhicules est une chose que l'on maitrisait mal à l'époque et que l'on cherchait à comprendre. Velars semble donc être la triste combinaison d'une réaction singulière de la voie à un type de circulation peu être mal adaptée aux LRS (bogie Pennsylvania, vitesse autorisée trop haute).

La rame ayant provoqué la déformation (le train précédent l'accidenté en fait) fut testée par la section Mauzin. Elle provoqua une déformation de voie prés de la gare de Montbard. Le directeur du Réseau Sud Est de l'époque, M; Doucrich imposa une limitation de vitesse à 120 km/h à tous les trains entre Blaisy et Dijon.

Rappel sur la section Mauzin:

La section Mauzin qui était en fait une vraie unité de recherche (au sens scientifique du terme) associée au "département études et recherches voies" a permis de nombreuses avancées tant dans les domaines du matériel que de la maintenance des voies.

Mauzin introduisit le premier les termes de marche infra et supra critique aprés avoir démontré que la fréquence temporelle de lacet croit avec la vitesse. La résonance doit donc se produire à faible vitesse. La vitesse critique est d'autant plus basse que la fréquence propre du lacet est basse. Pour obtenir des fréquences de moins de un hertz, il est donc nécessaire comme pour un balancier d'accrocher la suspension transversale trés haut (plus de 50 cm préconisait Mauzin). Mauzin développa donc un bogie anti lacet qui fut breveté. Il fit une démonstration éclatante en faisant circuler à 140 km/h un train sur la ligne Pithiviers Malesherbes à la géométrie de voie trés dégradée.

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Invité 5121

bien au contraire, le LRS était une fierté de la SNCF à cette époque, et beaucoup auraient préféré incriminer la 2D2 de technologie déjà dépassée plutôt que les LRS.

Le seul fait que la 2D2 soit passée alors qu'il n'y avait pas plus générateur de lacet que cette bête là montre que ce n'est pas ça la cause. Les boggies Pennsylvania ont bien des défauts, mais pas celui de ne pas suivre les rails, grâce aux balanciers. Les efforts transversaux générés par ces boggies sous des caisses de 40 t environ sont infiniment plus faibles que ceux générés par les essieux moteurs des 2D2, chargés à 22 t.

Je ne sais pas quelle machine tirait le train précédent, ni même de quel type était ce train. Les horaires voyageurs de l'époque faisaient du 53 le premier de sa batterie, il est donc probabble que c'était un patachon, remorqué par une 8000 chargée, elle, à 23 t par essieu. Il n'y a pas besoin de chercher midi à 14 h pour comprendre qu'il n'y a rien de tel pour libérer une contrainte arrivée à la limite de résistance du système.

Parmi les mesures prises à l'époque, j'ai oublié en effet , la limitation à 120 dans la descente de Blaisy vers Dijon

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bien au contraire, le LRS était une fierté de la SNCF à cette époque, et beaucoup auraient préféré incriminer la 2D2 de technologie déjà dépassée plutôt que les LRS.

Le seul fait que la 2D2 soit passée alors qu'il n'y avait pas plus générateur de lacet que cette bête là montre que ce n'est pas ça la cause. Les boggies Pennsylvania ont bien des défauts, mais pas celui de ne pas suivre les rails, grâce aux balanciers. Les efforts transversaux générés par ces boggies sous des caisses de 40 t environ sont infiniment plus faibles que ceux générés par les essieux moteurs des 2D2, chargés à 22 t.

Je ne sais pas quelle machine tirait le train précédent, ni même de quel type était ce train. Les horaires voyageurs de l'époque faisaient du 53 le premier de sa batterie, il est donc probabble que c'était un patachon, remorqué par une 8000 chargée, elle, à 23 t par essieu. Il n'y a pas besoin de chercher midi à 14 h pour comprendre qu'il n'y a rien de tel pour libérer une contrainte arrivée à la limite de résistance du système.

Parmi les mesures prises à l'époque, j'ai oublié en effet , la limitation à 120 dans la descente de Blaisy vers Dijon

Re - bonjour

Je réponds ici à 5121 et à Infra Padawan, en vous remerciant tous les deux de vos informations.

Je m'intéresse aux accidents ferroviaires, non pas par morbidité ou curiosité malsaine, mais parce que ceux-ci ont toujours été suivis d'enseignements positifs sur la technique et la sécurité. Contrairement aux Anglo-saxons, il n'existe que très peu de livres ou même d'articles, en France, sur ce sujet. Je compte faire un article sur "Velars" dans une revue ferroviaire où je suis bénévole. J'ai déjà été aux Archives SNCF du Mans, où ils n'ont que des coupures de Presse et rien d'officiel, et pas de rapport technique d'enquête. Aussi, je vous remercie de me dire si je peux utiliser vos informations, et si vous en avez d'autres, elles seront bienvenues. Dans l'affirmative, je mettrai cet article sur ce site.

Merci pour votre réponse.

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bien au contraire, le LRS était une fierté de la SNCF à cette époque, et beaucoup auraient préféré incriminer la 2D2 de technologie déjà dépassée plutôt que les LRS.

Le seul fait que la 2D2 soit passée alors qu'il n'y avait pas plus générateur de lacet que cette bête là montre que ce n'est pas ça la cause. Les boggies Pennsylvania ont bien des défauts, mais pas celui de ne pas suivre les rails, grâce aux balanciers. Les efforts transversaux générés par ces boggies sous des caisses de 40 t environ sont infiniment plus faibles que ceux générés par les essieux moteurs des 2D2, chargés à 22 t.

Je ne sais pas quelle machine tirait le train précédent, ni même de quel type était ce train. Les horaires voyageurs de l'époque faisaient du 53 le premier de sa batterie, il est donc probabble que c'était un patachon, remorqué par une 8000 chargée, elle, à 23 t par essieu. Il n'y a pas besoin de chercher midi à 14 h pour comprendre qu'il n'y a rien de tel pour libérer une contrainte arrivée à la limite de résistance du système.

Parmi les mesures prises à l'époque, j'ai oublié en effet , la limitation à 120 dans la descente de Blaisy vers Dijon

D'après les archives trouvées sur le net, ce jour là un autre express circulait devant le 53. Le 10053, en dédoublement. Le 53 était suivi par le Mistral, d'où la rumeur d'attentat qui aurait visé ce dernier...

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Re - bonjour

Je réponds ici à 5121 et à Infra Padawan, en vous remerciant tous les deux de vos informations.

Je m'intéresse aux accidents ferroviaires, non pas par morbidité ou curiosité malsaine, mais parce que ceux-ci ont toujours été suivis d'enseignements positifs sur la technique et la sécurité. Contrairement aux Anglo-saxons, il n'existe que très peu de livres ou même d'articles, en France, sur ce sujet. Je compte faire un article sur "Velars" dans une revue ferroviaire où je suis bénévole. J'ai déjà été aux Archives SNCF du Mans, où ils n'ont que des coupures de Presse et rien d'officiel, et pas de rapport technique d'enquête. Aussi, je vous remercie de me dire si je peux utiliser vos informations, et si vous en avez d'autres, elles seront bienvenues. Dans l'affirmative, je mettrai cet article sur ce site.

Merci pour votre réponse.

5121 a raison

Je ne suis pas affirmatif, mais je pense que c'est à la suite de cet accident que diverses mesures ont été prises : retour aux rails à joints alternés en courbe sévère ( retour momentané ), renforcement du ballast, procédures de libération des contraintes, limitation de vitesse en cas de grandes chaleurs.

mesures qui ont pu être levées après que beaucoup de travail théorique ait été fait sur ces phénomènes peu connus à l'époque. Il faut se souvenir que les voies avec des joints libéraient automatiquement les contraintes du fait de l'allongement des coupons de rail)

En 1962, la maîtrise de la technique et de la maintenance des LRS n’était pas celle d’aujourd’hui. D’ailleurs à la suite de l’année caniculaire de 2003, le référentiel de LRS a été revu et certaines règles plus restrictives y ont été inclues (armement de la voie, travelage, …).

En 2003, un déraillement d’un train Fret sur la région de Montpellier s’était produit et la cause était une déformation de voie

Je me rappelle des anciens lorsque que j’ai débuté, qui n’étaient pas très rassurés lorsqu’il y avait des interventions sur les voies armées en LRS.

En 1978 en plein été, un déraillement d’un train voyageurs est survenu sur la ligne de Paris Granville entre Surdon et Argentan (je n’ai trouvé aucune trace sur internet, il n’y avait pas eu de victimes) à cause d'une déformation de voie en LRS ; c’était a un endroit où la plateforme était réputée instable et les agents voie y intervenaient fréquemment pour des reprises de nivellement. Une maladresse dans la méthode de nivellement avait été évoquée à l’époque.

Pour ce qui concerne le déraillement de Velars, l’article de presse évoque une chaleur suffocante, en plein mois de juillet ; c’est en 1962, la technique des LRS n’est pas parfaitement maîtrisée par tous les intervenants. Une déformation de voie comme cause de déraillement est plausible. A l'époque les services étaient très cloisonnés et avaient quelques difficultés à reconnaître les responsbilités dans les déraillements.

Modifié par kerguel

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Invité 5121

D'après les archives trouvées sur le net, ce jour là un autre express circulait devant le 53. Le 10053, en dédoublement. Le 53 était suivi par le Mistral, d'où la rumeur d'attentat qui aurait visé ce dernier...

oui, en effet, je n'avais pas pensé à un éventuel 10053. Donc, à coup sûr une 2D2 ... on n'avait pas encore droit aux 9200 !

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Le 17 février 1948 à Thumeries (Nord), 18 morts et 80 blessés dans la collision frontale entre un train de voyageurs et un train de marchandises sur la VU de la ligne Douai - Pont-de-la-Deule - Pont-à-Marcq.

http://lesamisdupp.online.fr/recit%20marquis.htm

A l'heure actuelle, la ligne a été presque entièrement démantelée, et transformée en partie en voie verte (dans un sale état à l'heure actuelle à quelques endroits).

Il subsiste néanmoins encore quelques traces ici et là de cette même ligne...

Petit reportage photo ici :

http://www.flickr.com/photos/yoann59/sets/72157625247630288/with/3622539217/

Modifié par Yoann

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Bernay. Il y a cent ans, le train de la ligne de Cherbourg-Paris se couchait sur la voie, faisant neuf morts et de nombreux blessés

L'enfer de l'express 322

Ce 10 septembre 1910 à 4h50, à une encablure télégraphique de la gare de Bernay, le chaos est apocalyptique : douze voitures sur les vingt que comporte l'express Cherbour-paris sont couchées à terre ; trois voitures sont littéralement en miettes ; il s'en échappe des cris de frayeur, de désespoir et d'appel au secours ….

La cause avérée est que la Compagnie de l'Ouest-Etat avait depuis un an accéléré la marche de tous ses rapides sans renforcer suffisamment les points faibles de son réseau et de son matériel. Il en résultait, présentement, que lla locomotive de l'express 322 venait de labourer sur près de deux cents mètres, le ballast et de s'encastrer sous les rails à la hauteur du passage à niveau de Boucheville. Le bilan humain à déplorer fut de quatre morts sur le coup et cinq autres qui mourront des suites de leurs graves blessures.

Elle lâche son couteau et prend la hache

Madame Andouar avait parfaitement entendu venir le bruit du rapide qu'elle connaissait bien en habitant une maison toute proche de la voie. Sauf que ce jour là, le bruit s'était tellement rapproché que les vitres de sa demeure avait volé en éclats ainsi que la porte de la cuisine. Et pour cause ! un fourgon venait de s'inviter dans sa bâtisse. Des voix en sortaient. Aidée par sa fille, elle lâcha son couteau pour fendre le wagon à coup de hache et délivra alors le chef de train et le fourgonnier qui s'en tirèrent plutôt bien. Au dessous d'un essieu, on dégagea une femme avec un bras arraché…Plus loin, un homme, coincé entre deux banquettes, recevait directement le jet de vapeur de la locomotive ; il eut juste le temps de dicter son testament avant d'expirer. On retrouva les têtes du chauffeur et du mécanicien séparées du tronc…

Pas de victimes bernayennes

Si l'on exclut les quelques passants du boulevard Dubus qui reçurent des débris de la catastrophe, on peut dire que Bernay ne compta pas de victimes directement ressortissantes. L'effet de stupeur passé, les secours s'organisèrent sous les ordres du chef de gare, puis sous ceux du sous-préfet accouru sur place. La population participa à l'extraction des cadavres et des blessés du convoi. On dressa provisoirement une chapelle ardente à l'intérieur de la gare tandis que les proches des voyageurs, qui attendaient à Paris, avaient assailli la gare Saint Lazare pour obtenir les noms des victimes. Pieusement, les sœurs de Saint Vincent de paul prodiguèrent des soins aux blessés dirigés vers l'hospice. Parmi les victimes, on releva en plus des deux machinistes, la femme du directeur des Nouvelles d'Avranches, un homme d'affaires parisien, un avocat et un avoué et leurs épouss ainsi qu'un autre homme, que l'on eut du mal à identifier. Il valait mieux ce jour là être monté en troisième classe d'où l'on sortit indemne.

La Compagnie prise à partie

Le déraillement du train de Bernay déclencha un concert d'indignation envers l'Ouest etat en charge du réseau.

« Sous le tunnel, les trépidations ont jeté sur nous les bagages qui dansaient depuis un certain temps au dessus de nos têtes et on était balloté les uns contre les autres comme sur une mer démontée. C'est sûr on roulait à une vitesse exagérée ! ». Ces propos concordants des passagers qui avaient vu les rails transpercer leurs compartiments furent bien vite corroborés par les cheminots : « Les excès de vitesse ont lieu tous les jours mais par ordre de nos chefs. On a augmenté les vitesses mais ni le poids des wagons ni la résistance des rails : la course à la mort se trouva ainsi précipitée ! » avaient-ils soutenu.

Le tressautement de Bernay

Parallèlement, les mécaniciens avaient signalé depuis longtemps à la compagnie de l'Ouest etat, l'état défectueux des voies auprès de Bernay. Un poseur de voie l'avait dit : « Les aiguilles de manœuvre étaient en mauvais état à cet endroit et le train a probablement déraillé à cause d'elles." S'intéressant de près à ces déclarations fracassantes, le député René Besnard, rapporteur du budget des chemins de fer de l'Etat, confirmera les déclarations des cheminots. Il parlera, par aileurs, des agissements étranges, de quelques membres du haut personnel… Un quotidien du matin n'hésitera d'ailleurs pas à publier que « les accidents sont dus à la légèreté dont on fait preuve dans les plus hautes sphères de la compagnie nouvelle…. La direction de l'ouest Etat se contentera de rétorquer : « sans doute existe-t-il à certains endroits des rails usés : cela créé des cahots qui peuvent effarroucher les voyageurs mais c'est tout ….A Bernay, les rails ne présentaient que des traces d'usure faible…. Pour nous il s'agit d'un mystère…d'un douloureux mystère ! »

Article de Paris Normandie du 30 12 2010

Source:

Philippe Schaeffer

Journaliste indépendant

Collaborateur au journal Paris Normandie

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Bonjour et bonne année à tous,

je recherche des articles où photos sur la catastrophe de Flaujac survenue en août 1985 et concernant deux trains qui ce sont téléscopés sur une voie unique l'autorail Rodez Brice et l'express Paris Rodez.

merci pour vos réponses,

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Bonjour,

Voici le journal du 4 aout 1985 dont le début est consacrée à cet accident.

Sinon quelqu'un aurait les rapports sur les accidents de 1985, gare de Lyon en 1988 et Melun en 1991.

Merci d'avance.

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L'Alsace

En 1882, une catastrophe ferroviaire sur la ligne Fribourg-Colmar

La catastrophe de Hugstetten fut l’accident ferroviaire le plus meurtrier de l’histoire allemande. DR

Il y a 130 ans, le 3 septembre 1882, la catastrophe ferroviaire de Hugstetten coûtait la vie à 64 personnes

sur la ligne Fribourg-Colmar.

Dimanche 3 septembre 1882, avec cinq minutes de retard sur l’horaire prévu, à 20 h 15, le train, dit « du plaisir »

(lire ci-dessous), quitte la gare de Fribourg, direction Colmar avec à son bord près de 1 200 Alsaciens tout à la joie

d’avoir passé une agréable journée dans la capitale du Brisgau.

Mais peu après le départ, c’est le drame : une effroyable secousse, un fracas indescriptible, le train vient de dérailler

dans un pré marécageux près de la commune de Hugstetten. Il fait nuit noire, il pleut à torrent et un profond silence

pétrifie un témoin qui avait pris place dans l’un des derniers wagons. Ce n’est que quelques minutes plus tard, qu’il

perçoit les premiers gémissements des blessés et les appels des survivants.

C’est un désastre. La locomotive, après avoir tracé un profond sillon de près de dix mètres de long, est envasée jusqu’aux

moyeux dans la prairie que l’eau recouvre par endroits. Derrière la locomotive, des wagons ont été précipités d’un remblai

et sont broyés. C’est un amoncellement indescriptible de roues enchevêtrées, de wagons éventrés, de rails tordus, de

planches dispersées, de verre pulvérisé. Miraculeusement, derrière ce chaos, un wagon, en travers de la voie, en a sauvé

huit autres accrochés en queue du train.

Les habitants de Hugstetten sont les premiers arrivés sur le lieu de l’accident. Le maire et le chef de gare, constatant la

rupture du fil télégraphique de Hugstetten à Fribourg, décident de donner l’alerte en sonnant les cloches. Mais l’alarme,

bien qu’entendue à Fribourg, n’est pas suivie d’effet. Quelques blessés sont donc évacués sur Hugstetten, les plus

sérieusement atteints installés dans des wagons et les morts déposés dans le bois voisin.

Grâce à la présence d’esprit d’un garde-barrière qui agite sa lanterne rouge devant un train arrivant de Fribourg, un second

malheur est évité de justesse. Le convoi rebrousse chemin, puis revient avec à son bord un inspecteur de l’administration

des chemins de fer. Devant l’ampleur de la catastrophe, celui-ci retourne en hâte chercher de l’aide à Fribourg.

Les premiers secours sont sur les lieux à 23 h, soit trois heures après l’accident… Des médecins arrivent en voitures pour

prodiguer les premiers soins aux blessés. Toute la nuit les secouristes s’activent, dans l’eau et la boue. Au lever du jour,

toutes les victimes sont en lieu sûr. On déplore cependant 64 décès. Parmi les 115 blessés, cinq décéderont un peu plus tard.

Ce train était parti avec cinq minutes de retard, le conducteur a peut-être dépassé la vitesse habituelle (plus de… 40 km/h)

et il pleut beaucoup depuis la fin de l’après-midi. On pense qu’à l’endroit du drame, les rails se seraient enfoncés dans le sol

marécageux et pentu. Enfin, le train composé de 26 wagons lourdement chargés était tracté par une locomotive mal adaptée

et équipée d’un système de freinage insuffisant. Il est aussi question d’un poteau télégraphique tombé sur la voie. En effet,

les premiers secours ont constaté que la ligne entre Fribourg et Hugstetten était coupée, mais la chute de ce poteau est-elle

la cause ou la conséquence du déraillement ?

D’autres pensent encore que le wagon à bagages, non chargé, donc très léger, attaché derrière le tender, a été soulevé par

le poids énorme des 25 voitures remplies de passagers et aurait été projeté hors des rails provoquant le déraillement. Cinq

employés de la ligne dont le conducteur du train furent inculpés et jugés à Fribourg, mais aucune charge n’a été retenue

contre eux et les circonstances exactes de la catastrophe ne seront jamais établies.

Quelles qu’en soient les causes, cet événement dramatique sur la ligne Fribourg-Breisach, ouverte le 14 septembre 1871

et étendue à Colmar en 1878, plongea dans la douleur les régions de Colmar et Munster. Ce fut l’accident ferroviaire le

plus meurtrier de l’histoire allemande. Les morts furent tous transportés à la Universitäts-Anatomie où, couchés les uns

à côté des autres, les hommes à gauche, les femmes à droite, ils étaient inscrits sous un numéro d’ordre et portaient des

objets pouvant aider à leur identification.

Le mercredi 6 septembre 1882, un cortège de plus de 3 000 personnes accompagna de la gare de Colmar jusqu’au cimetière

du Ladhof les 26 cercueils des victimes de la catastrophe. 18 fosses avaient été creusées côté catholique et huit côté protestant.

Un seul discours fut prononcé dans l’enceinte du cimetière, celui du pasteur Schaeffer, président du consistoire. L’enterrement

des victimes non identifiées eut lieu le même jour à 18 h à Fribourg devant une immense assistance.

Ce drame endeuilla de nombreuses familles. En 1885, une croix fut érigée à proximité du lieu de la catastrophe et

la rue attenante s’appelle « Elsaesser-Strasse ». Au cimetière du Ladhof, la stèle catholique est encore bien

visible, malheureusement les deux plaques qui portaient les noms des victimes ont disparu. À Munster, en revanche,

plus aucune trace… On est vite oublié !

SOURCES - Les Affiches Alsaciennes-Journal de Colmar n° 72 du 7 septembre 1882 et suivants ; « L’accident

ferroviaire de Hugstetten le 3 septembre 1882 » par Gérard Leser, Annuaire 1988 de la Société d’histoire du val

et de la ville de Munster, p. 99-106. La locomotive (de type Xc, nommée « Kniebis »), impliquée dans l’accident ne

fut que très légèrement endommagée et fut réparée. Mais de nombreux passagers, refusèrent de monter à bord de

ses voitures et certains propriétaires lui interdirent le passage sur leurs terres.

Modifié par IGS4

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