zobos Publication: 13 août 2011 Partager Publication: 13 août 2011 (modifié) Désolé, mais je pense que tu n'as pas compris le problème que j'exposais... Si tu ne peux pas lever le panto secours sur la BR c'est pas une histoire de débattement (bien que cette histoire existe, on m'en a déjà parlé) mais c'est que l'option qui permet de le faire est bloqué dans le micrologiciel informatique de la BR... Néanmoins des mises à jours sont en élaboration par Bombardier et il se peut que cette option soit activable dés la prochaine version... Let's see... Lol, les pantos n`etant pas relies entre eux, ca servirait pas a grand chose de pouvoir en lever un second pour le secours (par contre pour le givre ce ne serait pas forcemment une mauvaise idee...) Modifié 13 août 2011 par zobos Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
kiriel Publication: 13 août 2011 Auteur Partager Publication: 13 août 2011 Lol, les pantos n`etant pas relies entre eux, ca servirait pas a grand chose de pouvoir en lever un second pour le secours (par contre pour le givre ce ne serait pas forcemment une mauvaise idee...) Ah bon, tu soutiens donc que l'utilisation d'un panto secours est impossible sur la BR186 (enfin si toutefois l'option n'était pas gelée, j'entends bien) du fait que les pantos ne soient pas reliés entre eux??? Et sur 27000 donc d'après toi, les pantographes sont reliés électriquement entre eux??? Voyons donc... Pourquoi alors cette machine possède t-elle 2 disjoncteurs??? Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité SNCF 21 Publication: 13 août 2011 Partager Publication: 13 août 2011 Ah bon, tu soutiens donc que l'utilisation d'un panto secours est impossible sur la BR186 (enfin si toutefois l'option n'était pas gelée, j'entends bien) du fait que les pantos ne soient pas reliés entre eux??? Et sur 27000 donc d'après toi, les pantographes sont reliés électriquement entre eux??? Voyons donc... Pourquoi alors cette machine possède t-elle 2 disjoncteurs??? oui les pantos sont reliés entre eux sur une 27000 ! Normal que tu aies 2 DJ, un mono, un continu, comme toute loc bicourant. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
kiriel Publication: 13 août 2011 Auteur Partager Publication: 13 août 2011 oui les pantos sont reliés entre eux sur une 27000 ! Normal que tu aies 2 DJ, un mono, un continu, comme toute loc bicourant. Il sont reliés entre eux par la ligne de toiture, ça s'arrête là, ensuite le courant selon qu'il soit continu ou monophasé est dirigé vers le bon DJ via le HMC (sectionneur mono-continu). Pour en revenir à la BR, si le système est différent de celui pré-cité, j'attends des explications... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Roukmoute Publication: 13 août 2011 Partager Publication: 13 août 2011 (modifié) Il sont reliés entre eux par la ligne de toiture, ça s'arrête là, ensuite le courant selon qu'il soit continu ou monophasé est dirigé vers le bon DJ via le HMC (sectionneur mono-continu). Pour en revenir à la BR, si le système est différent de celui pré-cité, j'attends des explications... Salut ! Et donc ? La question est : y a-t-il, sur la BR186, une ligne de toiture qui relie les pantos entre eux ? Tu n'as pas la réponse ??? Modifié 13 août 2011 par Roukmoute Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité TRAM21 Publication: 13 août 2011 Partager Publication: 13 août 2011 (modifié) Salut ! Et donc ? La question est : y a-t-il, sur la BR186, une ligne de toiture qui relie les pantos entre eux ? Tu n'as pas la réponse ??? les BR 186 ont une ligne de toiture reliant tous les pantos, mais chaque panto est dédié à un type de courant : 1. 1,5 KV CC SNCF - NS 2. 3 KV CC SNCB (ou FS ?) 3. 15 KV 16,7 Hz DB 4. 25 KV 50 Hz SNCF - CFL - SNCB un peu comme la CC 40101, qui avait chaque panto dédié par la suite, vu leur usage uniquement bi-courant (25 KV et 3 KV CC), deux paires de pantos furent équipés pareillement (le 1,5 KV CC restant possible après passage en atelier) Modifié 13 août 2011 par TRAM21 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
kiriel Publication: 13 août 2011 Auteur Partager Publication: 13 août 2011 Salut ! Et donc ? La question est : y a-t-il, sur la BR186, une ligne de toiture qui relie les pantos entre eux ? Tu n'as pas la réponse ??? Bien si, j'avais la réponse mais puisque certains ici (et des gens d'ECR qui plus est, c'est dire si la formation machine est réalisée correctement chez nous) semblent soutenir que la BR n'en comportait pas (de ligne de toiture). Bref, tout ceci pour dire que la BR a la possibilité d'utiliser un pantographe secours, simplement la version actuelle du micrologiciel ne permet pas de le faire (l'option est tout simplement "grisée" dans l'écran de diagnostic. Pour rappel, utiliser un pantographe secours ne sert qu'à dégager les voes principales, en cas de problème (je ne saurai trop insister qu'à l'évidence cette procédure n'est pas le fonctionnement normal de la locomotive, ma foi !). Aussi, à l'évidence chaque pantographe est dédié 'normalement" à un courant prédéfini dans la conception même de l'EM... Ceci n'a jamais voulu dire qu'un panto non-dédié ne pouvait pas être utilisé en mode secours. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Roukmoute Publication: 14 août 2011 Partager Publication: 14 août 2011 Aussi, à l'évidence chaque pantographe est dédié 'normalement" à un courant prédéfini dans la conception même de l'EM... Ceci n'a jamais voulu dire qu'un panto non-dédié ne pouvait pas être utilisé en mode secours. Que les pantos soient dédiés, ce n'est pas un scoop (encore heureux !) ! Mais sont-ils reliés entre eux ou pas ? Si on lit zobos, on répond non, et selon TRAM (et toi ?), oui. Désolé, je n'ai pas eu l'honneur d'être formé à cet engin, donc je ne peux pas faire le juge de paix. ;) Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
zobos Publication: 14 août 2011 Partager Publication: 14 août 2011 Que les pantos soient dédiés, ce n'est pas un scoop (encore heureux !) ! Mais sont-ils reliés entre eux ou pas ? Si on lit zobos, on répond non, et selon TRAM (et toi ?), oui. Désolé, je n'ai pas eu l'honneur d'être formé à cet engin, donc je ne peux pas faire le juge de paix. Dixit Bombardier ce n`est pas possible, j`ai deja eu assez de couilles en ligne avec cette machine pour avoir la hotline au bout du fil et commencer a la connaitre un petit peu... ainsi que sa conception. De plus Kiriel je serai curieux de savoir ou tu as vu aue l`option de lver un second panto etait grisee, promis des que je rentre de vacances je vais voir ca.... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Class66220 Publication: 14 août 2011 Partager Publication: 14 août 2011 (modifié) Désolé, mais je pense que tu n'as pas compris le problème que j'exposais... Si tu ne peux pas lever le panto secours sur la BR c'est pas une histoire de débattement (bien que cette histoire existe, on m'en a déjà parlé) mais c'est que l'option qui permet de le faire est bloqué dans le micrologiciel informatique de la BR... Néanmoins des mises à jours sont en élaboration par Bombardier et il se peut que cette option soit activable dés la prochaine version... Let's see... Pour ce qui est du débattement, c'est plutôt la 27000 qui ne peut descendre sur la ligne de Brive et en deça du fait effectivement de la conception même de la caténaire. De toute façon le Transfesa ne circule plus pour le moment, comme ça le pb est réglé, lol !!! Justement, le logiciel de la 27000M a été modifié pour que le pantographe de secours ne puisse pas être levé à cause de ce problème de largeur de pantographe. Cependant les BR186 qui circulent aux Pays-Bas ont la possibilité de lever les deux pantographes pour le décollage et d'abaisser le 2ème pantographe lorsque le décollage est effectué. Après ce doit être soit une différence dans les logiciels qui sont différents ou une différence de conception de machine. Mais si les 27000M (M pour Midi donc en dessous de Bordeau) ont interdiction de lever un 2ème pantographe par modification du logiciel, je ne vois pas pourquoi on autoriserait les 186 ECR à le faire. De plus le Transfesa ne roule peut-être plus pour l'instant mais tu as toujours les Spain Shuttle Altantique ainsi que Kombiverkehr et eux sont concernés ainsi que tous les trains qui descendent à Hendaye Démonstration : http://www.youtube.c...feature=related Modifié 14 août 2011 par Class66220 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
kiriel Publication: 14 août 2011 Auteur Partager Publication: 14 août 2011 Dixit Bombardier ce n`est pas possible, j`ai deja eu assez de couilles en ligne avec cette machine pour avoir la hotline au bout du fil et commencer a la connaitre un petit peu... ainsi que sa conception. De plus Kiriel je serai curieux de savoir ou tu as vu aue l`option de lver un second panto etait grisee, promis des que je rentre de vacances je vais voir ca.... Et ce n'est pas possible dixit Bombardier du fait que le micrologogiciel ne te permette pas de le faire... De là à dire qu'il n'y a pas de ligne de toiture ou que les pantographes non-dédiés à leur usage normal ne peuvent pas t'aider à te dépanner et à dégager les voies principales lors d'un secours : il y a un fossé... Concernant la vidéo de "Class66220", il s'agit des BR186 Belges et c'est donc bien de celles-ci dont Bombardier me parlait quand j'ai fais ma DDS et que le technicien de la hotline me soutenait que je pouvais utiliser un panto secours (et il me disait bien n'importe lequel autre). Or puisque je roulais sur une grise à front jaune, ce n'était pas possible, DU MOINS POUR L'INSTANT mais ça viendra trés vite, vous verrez! Une dernière chose, les BR186 sont des machines très récentes et très très onéreuse, vous pensez vraiment qu'à leur conception les ingénieurs n'auraient pas penser à pouvoir se dépanner à l'aide d'un pantographe non-dédié??? Euh je veux bien tout entendre mais y'a des limites quand même. A+ Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité TRAM21 Publication: 14 août 2011 Partager Publication: 14 août 2011 problème : il faut que le dit pantographe de secours soit homologué par l'EPSF... ce qui implique => essais couteux, validations, transactions, modifications, etc. le système actuel devient de plus en plus digne des shadoks !!! revoltages Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Bearcat Publication: 14 août 2011 Partager Publication: 14 août 2011 Pour en revenir au sujet originel (CV d'une 27000 ou d'une 37000), il y aurais bien une solution universelle, mais elle est reprise nulle part . En utilisant la "serrure UM" avec la Z-MS, l'équivalente de l'ancienne désignation VE-NE se fait automatiquement ... Mais bon, c'est repris nul part, j'ai contacté notre "grand" responsable Sécurité ADC pour savoir si ... et la réponse fut "non", sans chercher à comprendre l'éventuelle amélioration apportée lors d'une mise en CV d'une 37500 (la famille ) ... Je pense effectivement que tout le monde a peur que pour une modeste modification d'un quelconque livret d'EM, l'EPSF soit rappelé à la rescousse pour validation, et donc facture ... Ci-joint une photo "maison" pour comprendre et voir de ce qui est dit ici ^^. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
km315 Publication: 14 août 2011 Partager Publication: 14 août 2011 L'EPSF facture un forfait aux EF sur la base des km parcourus. Un dossier d'agrément d'engin coute seulement auprès de l'agence d'essais ferroviaire, qui constitue le dossier d'agrément, presenté a l'EPSF. Modifier un manuel de conduite ne "coute pas cher" , ormis en temps de travail pour le faire, pour le diffuser et pour l'expliquer... Mais il faut egalement que les gens qui le redigent connaissent la machine pour etre sur que cette modification n'apporte pas de risque pour le personnel, et pour la machine ( procedure donnée par le constructeur par exemple..) Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Bearcat Publication: 15 août 2011 Partager Publication: 15 août 2011 L'EPSF facture un forfait aux EF sur la base des km parcourus. Un dossier d'agrément d'engin coute seulement auprès de l'agence d'essais ferroviaire, qui constitue le dossier d'agrément, presenté a l'EPSF. Modifier un manuel de conduite ne "coute pas cher" , ormis en temps de travail pour le faire, pour le diffuser et pour l'expliquer... Mais il faut egalement que les gens qui le redigent connaissent la machine pour etre sur que cette modification n'apporte pas de risque pour le personnel, et pour la machine ( procedure donnée par le constructeur par exemple..) Merci pour ces explications forts bien détaillés, KM 315. Bah, il n'y a pas de soucis, notre "Mister Sécuritas" ADC est un ancien de la grande maison ... En toute logique, il est censé connaitre pas mal de choses ... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
kiriel Publication: 22 août 2011 Auteur Partager Publication: 22 août 2011 J'appuie à fond, fuite d'air et petit claquement Mais bon , j'appuie plusieurs fois, un héritage de la mise en cv de la 26000 Okay, j'ai donc eu l'occasion de refaire ce trafic pour Lyon où la machine doit être mise en CV à l'arrivée du train pour reprise par l'autre bout par une machine de SOCORAIL. Alors deux choses l'une : Merci Fabrice tu es tout simplement génial et bien entendu en relisant les postes et en faisant précisément comme vous le préconisiez, ça fonctionne parfaitement. Je m'explique : en formation EM chez ECR, l'IEX nous avait montré la mise en CV en exerçant un appui sur BP-MV de telle sorte que l'échappement d'air soit continu (en effectuant donc un semi-appui). Mais puisque c'était une formation impossible de vérifier que la mise en CV était réellement faite. Or ça ne devait pas être le cas. Au cours du week end j'ai donc effectué 2 mises en CV sur 2 locos différentes en procédant comme le marquait Fabrice dans son post, à savoir en effectuant un appui complet sur le BP-MV et là comme par enchantement plus aucun problème. Cet appui complet laisse entendre un claquement (comme si un clapet se verouillait, au niveau des électrovalves j'imagine) ainsi qu'un léger échappement d'air, lequel se dissipe au bout de 5 secondes environ. Raison pour laquelle je suis désormais convaincu que le temps de 10 secondes repris au MC, sert à s'assurer (sans doute possible) que l'air s'est bien totalement échappé... Toute cette procédure bien entendu après m'être assuré effectivement que RE et CG était bien à 0 en isolant le poste de conduite, après avoir relié le pantographe à la terre via HOM, après avoir déverouillé la BVR et après avoir coupé la Batterie Principal via BP(A)-BA. Merci donc encore une fois pour toutes vos remarques. C'était trés constructif... Et au plaisir de vous lire sur d'autres posts !!! Peace Out ! Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
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