Class66220

En tout cas à Bâle je vois des balises qui commencent à fleurir au niveau des signaux. J'en ai vu sur les signaux de sortie de la Güterlinie mais aussi sur quelques signaux de sortie côté ouest.

Il me semble que la ligne est équipée en ERTMS de niveau 2. Et comme tu l'as effectivement souligné, les BR186 sont équipées pour ciculer sous ERTMS. D'ailleurs elles le font sur la HSL Zuid entre Amsterdam et la Belgique sur les Train de voyageurs Fyra (à 160 km/h sur une ligne à 300 km/h en attendant les mrames V250 de AnsaldoBreda) et aussi sur la Betuweroute pour relier le port de Rotterdam à l'Allemagne. HSL-Zuid Betuweroute LGV Perpignan-Figueras

Exactement. On ne nous dit pas tout. Il faut caresser dans le sens du poil le transport routier pour éviter qu'ils ne bloquent le pays.

Je serais pas aussi catégorique. La DB a un joli portefeuille de client vers l'Espagne, la France et l'Angleterre. donc si au bout d'un moment ça ne marche pas la DB reprendra la main au niveau de ECR pour apporter son expertise. Il ne faut pas oublier que la DB c'est quand même le champion du fret ferroviaire européen et à mon avis, ce n'est pas pour rien même si il y a eu beaucoup d'acquisitions faites de sa part.

Tout simplement énorme. Comme le dirait l'adage : c'est pas à un vieux singe qu'on apprend à faire une grimace hihihihi

Bonjour, Voiçi les projets d'horaires en région Alsace : http://www.region-alsace.eu/dn_projet-horaires-ter-2011/ Et le programme des travaux l'année prochaine en Alsace ainsi qu'une synthèse sur le cadencement : http://www.region-alsace.eu/medias/documents/transports/communiqu___de_presse_cadencement_r__gional.pdf

Mais en plus rapide

En parlant d'entretien, heureusement que dans certaines régions c'est le Conseil Régional qui a repris la main de l'entretien parce que sinon elles auraient pu attendre longtemps vu l'état de leur voies; Comme quoi, ce n'est pas une question d'argent mais de VOLONTE.

Pas faux. Mais ne le crie pas trop fort. Y'a Virgin qui tire des trains au Royaume-Uni. ^^

Avant de supputer sur quoi que ce soit ou donner des conclusions hâtives, attendons les conclusions des investigations. Laissons les ragôts pour les ragotologues ^^

Franchement, je pense que ça nous ferait pas de mal.

C'est un train d’électroménager qui était effectué en G2000 auparavant.

La formation était rémunérée jusque fin 2009... Et elle était effectuée par le centre de formation ECR en personne agréé par l'EPSF. Fomration rémunérée au SMIC plus tickets restos mais rémunérée quand même.

Un truc genre EBULA à la DB

Justement, le logiciel de la 27000M a été modifié pour que le pantographe de secours ne puisse pas être levé à cause de ce problème de largeur de pantographe. Cependant les BR186 qui circulent aux Pays-Bas ont la possibilité de lever les deux pantographes pour le décollage et d'abaisser le 2ème pantographe lorsque le décollage est effectué. Après ce doit être soit une différence dans les logiciels qui sont différents ou une différence de conception de machine. Mais si les 27000M (M pour Midi donc en dessous de Bordeau) ont interdiction de lever un 2ème pantographe par modification du logiciel, je ne vois pas pourquoi on autoriserait les 186 ECR à le faire. De plus le Transfesa ne roule peut-être plus pour l'instant mais tu as toujours les Spain Shuttle Altantique ainsi que Kombiverkehr et eux sont concernés ainsi que tous les trains qui descendent à Hendaye Démonstration : http://www.youtube.c...feature=related

Le principal problème sous 1500V (et les 27000M pourraient avoir exactement le même problème) est que la caténaire Midi ayant un débattement plus important que la caténaire 1500V classique pour uniformiser les procédures, il est interdit de lever un pantographe de secours. Je vois les choses comme cela de mon oeil de conducteur et passionné de chemin de fer. Si par exemple sous 25kV du devait lever le pantographe 1500V pour un problème de captage, tu t'exposerais à des problèmes vu la largeur du pantographe 1500V. Il n’empêche que le terrain de jeu de toutes les locomotives polycourant reste néanmoins le courant alternatif par sa plus grande stabilité d'utilisation et ses performances. Toutes les locomotives ne sont pas autorisées à aller sous caténaire Midi.

Ma petite contribution au sujet avec ce petit sujet trouvé sur Youtube. Les propos pointent du doigt la fermeture de centaines de gares au Fret depuis des années (c'est mon analyse du sujet). http://www.youtube.com/watch?v=9GGZcpgTWoQ&feature=related

La seule chose que je peux te dire c'est que franchement, j'y suis depuis 3 ans et depuis que je suis titulaire (c'est à dire depuis 1 an et demi), niveau salaire, je n'ai pas à me plaindre.

Salut tictac 66 Premièrement félicitations et bienvenue dans la maison. Deuxièmement niveau salaire, tu verras ta fiche de paye... ^^ Et Troisièmement je peux comprendre que tu sois euphorique à l'idée de renter chez ECR mais comme déjà par terminer la formation car ce n'est pas gagné d'avance. Après cela, tu auras toutes les réponses aux questions que tu te poses.

Les Traxx F140MS (BR186) France-Allemagne-Belgique sont équipées de d'une boucle inductive. Les BR185 ne sont pas autorisées sur certaines lignes HLP et elles ne possèdent pas cette boucle. Ca doit être pour un problème de circuit de voie. (Ligne Mulhouse-Bantzenheim). Ces deux séries ne sont équipées effectivement que de freins à disques. Du coup les BR186 peuvent passer à des endroits ou les BR185 ne pouvaient pas passer. Ce n'est pas encore fait sur la ligne quej'ai cité plus haut mais ce doit être une question d'essais.

Et le Dualis sur les lignes de l'Ouest Lyonnais va perpétuer la tradition française puisque le gabarit choisi ne peut rentrer en ville. Le seul vai tram-train en circulation actuellement est le T3 de Mulhouse qui circule entre Thann et Mulhouse à la fois sur le réseau urbain et sur le RFN avec séparation des deux flux à Lutterbach. Ils été bien inspiré d'essayer de mettre en pratique le système de Karlsruhe ou de Srreguemines-Sarrebrück.

Petite différence avec les Class 77 de ECR. Les Class 77 loués par VFLI font parti de la série JT42CWRM - 120 alors que les Class 77 ECR sont de la série JT42CWRM - 100. Ces machines sont donc aptes à 120 km/h comme les Class 66 mais couplables en UM comme les Class 77. D'aileurs les machines VEOLIA étaient censées être numérotées 77500.

En terme de fiabilité on retrouve quand même plus d'AGC que de NAT en service

Hum niveau taux de disponibilité, on ne peut rien reprocher à l'AGC qui a respecté les objectifs annoncés. Après niveau confort là c'est à chacun son point de vue.

SNE : Saverne