Class66220

Avant de supputer sur quoi que ce soit ou donner des conclusions hâtives, attendons les conclusions des investigations. Laissons les ragôts pour les ragotologues ^^

Franchement, je pense que ça nous ferait pas de mal.

C'est un train d’électroménager qui était effectué en G2000 auparavant.

La formation était rémunérée jusque fin 2009... Et elle était effectuée par le centre de formation ECR en personne agréé par l'EPSF. Fomration rémunérée au SMIC plus tickets restos mais rémunérée quand même.

Un truc genre EBULA à la DB

Justement, le logiciel de la 27000M a été modifié pour que le pantographe de secours ne puisse pas être levé à cause de ce problème de largeur de pantographe. Cependant les BR186 qui circulent aux Pays-Bas ont la possibilité de lever les deux pantographes pour le décollage et d'abaisser le 2ème pantographe lorsque le décollage est effectué. Après ce doit être soit une différence dans les logiciels qui sont différents ou une différence de conception de machine. Mais si les 27000M (M pour Midi donc en dessous de Bordeau) ont interdiction de lever un 2ème pantographe par modification du logiciel, je ne vois pas pourquoi on autoriserait les 186 ECR à le faire. De plus le Transfesa ne roule peut-être plus pour l'instant mais tu as toujours les Spain Shuttle Altantique ainsi que Kombiverkehr et eux sont concernés ainsi que tous les trains qui descendent à Hendaye Démonstration : http://www.youtube.c...feature=related

Le principal problème sous 1500V (et les 27000M pourraient avoir exactement le même problème) est que la caténaire Midi ayant un débattement plus important que la caténaire 1500V classique pour uniformiser les procédures, il est interdit de lever un pantographe de secours. Je vois les choses comme cela de mon oeil de conducteur et passionné de chemin de fer. Si par exemple sous 25kV du devait lever le pantographe 1500V pour un problème de captage, tu t'exposerais à des problèmes vu la largeur du pantographe 1500V. Il n’empêche que le terrain de jeu de toutes les locomotives polycourant reste néanmoins le courant alternatif par sa plus grande stabilité d'utilisation et ses performances. Toutes les locomotives ne sont pas autorisées à aller sous caténaire Midi.

Ma petite contribution au sujet avec ce petit sujet trouvé sur Youtube. Les propos pointent du doigt la fermeture de centaines de gares au Fret depuis des années (c'est mon analyse du sujet). http://www.youtube.com/watch?v=9GGZcpgTWoQ&feature=related

La seule chose que je peux te dire c'est que franchement, j'y suis depuis 3 ans et depuis que je suis titulaire (c'est à dire depuis 1 an et demi), niveau salaire, je n'ai pas à me plaindre.

Salut tictac 66 Premièrement félicitations et bienvenue dans la maison. Deuxièmement niveau salaire, tu verras ta fiche de paye... ^^ Et Troisièmement je peux comprendre que tu sois euphorique à l'idée de renter chez ECR mais comme déjà par terminer la formation car ce n'est pas gagné d'avance. Après cela, tu auras toutes les réponses aux questions que tu te poses.

Les Traxx F140MS (BR186) France-Allemagne-Belgique sont équipées de d'une boucle inductive. Les BR185 ne sont pas autorisées sur certaines lignes HLP et elles ne possèdent pas cette boucle. Ca doit être pour un problème de circuit de voie. (Ligne Mulhouse-Bantzenheim). Ces deux séries ne sont équipées effectivement que de freins à disques. Du coup les BR186 peuvent passer à des endroits ou les BR185 ne pouvaient pas passer. Ce n'est pas encore fait sur la ligne quej'ai cité plus haut mais ce doit être une question d'essais.

Et le Dualis sur les lignes de l'Ouest Lyonnais va perpétuer la tradition française puisque le gabarit choisi ne peut rentrer en ville. Le seul vai tram-train en circulation actuellement est le T3 de Mulhouse qui circule entre Thann et Mulhouse à la fois sur le réseau urbain et sur le RFN avec séparation des deux flux à Lutterbach. Ils été bien inspiré d'essayer de mettre en pratique le système de Karlsruhe ou de Srreguemines-Sarrebrück.

Petite différence avec les Class 77 de ECR. Les Class 77 loués par VFLI font parti de la série JT42CWRM - 120 alors que les Class 77 ECR sont de la série JT42CWRM - 100. Ces machines sont donc aptes à 120 km/h comme les Class 66 mais couplables en UM comme les Class 77. D'aileurs les machines VEOLIA étaient censées être numérotées 77500.

En terme de fiabilité on retrouve quand même plus d'AGC que de NAT en service

Hum niveau taux de disponibilité, on ne peut rien reprocher à l'AGC qui a respecté les objectifs annoncés. Après niveau confort là c'est à chacun son point de vue.

SNE : Saverne

Salut,Les passages St-Louis-Bale sont une partie du travail. C'est très varié désormais. A part ça pour les lignes, on va mettre une étoile autour de Mulhouse direction Nancy/Metz, Montbéliard, Bâle, Bantzenheim

J'ai l'impression qu'il y a plusieurs versions concernant la durée du repos chez ECR. Pourtant il me semble aussi que la convention collective fixe la durée minimal d'une RHR à 9 réductible à 8h par dérogation mais il me semble qu'il y a compensation en retour.

Ils savent ce qu'ils font à la régulation. Faisons leur confiance. Certes il y a des couacs de temps en temps mais il est vrai que nos formateurs nous font très souvent attendre la voie libre. Hors dans certains cas (zone 40 par exemple donc signaux rapprochés) partir sur avertissement n'a pas beaucoup d'incidence sur la circulation). Je dirais donc à chacun son métier.

http://www.railcolor.net/index.php?nav=1405330&id=3305&action=dview

Ça, ça existe aussi sur les Traxx et les G2000. C'est bien pratique quand on a 10000 choses à faire en même temps.

Je pense qu'on pourrait élargir à la famille cheminote. Je roule un peu en Suisse et là quasiment tout le monde vous dit bonjour. En Alsace aussi ça marche pas trop mal.

Eh ben. La DB met les bouchées doubles à long terme pour le renouvellement du matériel

Il me semble aussi que la DB a auparavant également commandé des Traxx 2E AC P160 avec des rames 2 niveaux pour le service voyageurs grandes lignes. Le renouvellement est en marche mais ça ne rime pas forcément avec disparition des rames tractées.

Voici la réponse : http://www.lesechos....pes-publics.htm Le transport combiné, objet de la bataille entre les deux groupes publics Novatrans accuse RFF d'avoir sciemment favorisé son concurrent Combiwest pour l'attribution de sillons. Plongée dans les méandres de cette affaire. Au départ, ce n'était qu'une bataille pour un sillon matinal entre Rennes et Lyon entre deux sociétés inconnues du grand public, Novatrans et Combiwest. Seulement de quoi passionner un « ferrovipathe », a priori. Mais le conflit a débouché sur la première plainte déposée par la SNCF - propriétaire de Novatrans -contre RFF, méritant qu'on se penche plus attentivement sur ce cas d'école. Tout a commencé en avril 2010. Lassé par la piètre qualité de services de Fret SNCF, des coopératives agricoles bretonnes viennent tout juste de créer une société - Combiwest -pour développer une offre de transport combiné rail-route. Au printemps de l'année dernière, cette société dépose une demande à RFF pour obtenir un sillon 2011 (un créneau horaire de circulation) entre Lyon et Rennes. C'est ce moment que choisit Novatrans - absent de cette ligne depuis plusieurs années -pour se réveiller et demander à son tour un sillon. Les deux sociétés visent les mêmes horaires : le transport combiné concerne des denrées périssables, qui doivent arriver à potron-minet pour être livrées en points de vente. Une question de neutralité A l'issue de l'instruction en août, RFF décide d'accorder deux sillons, l'un à Novatrans arrivant à Rennes à 8 h 37 et l'autre à Combiwest pour une arrivée à 9 h 44. La filiale de la SNCF se montre alors plutôt satisfaite de sa situation. Mais quelques mois plus tard, elle déchante : Combiwest - par ailleurs gestionnaire du terminal de Rennes -lui refuse l'accès à cette plateforme au motif que son propre train est prioritaire puisque... arrivant plus tôt. En clair, le sillon de Combiwest a été amélioré, avec une arrivée désormais à 6 heures 34. C'est le premier motif de la plainte : la SNCF estime que RFF a violé les règles, en continuant à négocier avec Combiwest pour améliorer son sillon alors que les horaires fixés en septembre sont définitifs. Interrogé, Combiwest dément cette version et « se défend de tout favoritisme de la part de RFF ». Mais la SNCF accuse aussi RFF d'avoir « violé les règles d'impartialité et de non-discrimination ». En cause, des échanges de mails qui prouveraient que le gestionnaire du réseau serait sorti de sa neutralité, en conseillant de façon confidentielle Combiwest dans son conflit avec Novatrans sur l'accès au terminal. Pour la SNCF, RFF s'est transformée en soutien de ses concurrents. Cette histoire lui reste d'autant plus en travers de la gorge que RFF est également membre d'une association - Ecotrans -où l'on retrouve nombre d'acteurs de la grande distribution. Or cette association vient de lancer un appel d'offres pour une liaison transport combiné entre... Rennes et Lyon. Avec son sillon plus matinal, Combiwest part avec un avantage. De quoi alimenter les soupçons côté SNCF contre RFF, accusée d'être juge et partie dans cette histoire. Pour couper court à la polémique, RFF s'est retiré d'Ecotrans la semaine dernière. R. HO, Les Echos