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La décoration de cette rame est réussie. Les motrices du TGV-M sont plus courtes que celles des TGV antérieurs, pour quelles raison, ce nouveau TGV-M n'est-il pas "sans motrices" et en motorisation répartie comme le sont les rames ICE de la DB qui arrivent jusqu'à la gare de Paris Est? Solution permettant de mettre des sièges voyageurs sur toute la longueur de la rame et peut-être plus de voyageurs par rame.

Pratique courante quand l'Etat ou un organisme détenu pat l'Etat gère des entreprises, plus rare quand ce sont des actionnaires privés qui engagent leurs capitaux en développant leurs entreprises.

Certes, juste en se limitant aux activités rentables et à un peu de lobbying pour profiter de la transition écologique et de la décarbonation avec quelques locomotives thermiques.

Maintenir une ligne ferroviaire pour 12 trains par an : voilà un beau sujet d'étude pour la Cour des Comptes et ses bac + N.

Il y aura des partenaires sociaux "compréhensifs" pour faire réussir ce n-ième plan de sauvetage du fret ferroviaire. Tous les plans de la direction reçoivent les signatures nécessaires préalablement à leur mise en oeuvre. Pour les résultats et l'avenir de Fret SNCF, encore un peu de patience.

Il faut penser aux prix des billets qui risquent d'augmenter avec le nouveau matériel, comme ce fut le cas lors de l'In-oui-sation des TGV, SNCF a une grande expérience dans cette pratique, plus de confort très relatif, des couleurs et les prix qui font un bond. Attendons l'arrivée de ces rames nouvelles et la communication de la compagnie pour apprécier le nouveau matériel et juger du rapport confort - prix. Tout est possible et imprévisible.

Où cette locomotive a-t-elle été fabriquée et quelles sont ses caractéristiques si imposantes?

Dans le cadre de son activité sur le RFN auprès de ses clients, SNCF Réseau établit un compte de résultats et ce compte peut faire apparaître des bénéfices ou des pertes, c'est de ça qu'il est est question, pas des trains qui ne sont pas de son ressort, tout le monde le sait ou devrait le savoir. Quelle est la situation financière de SNCF Réseau? Sûr qu'en vendant à perte l'utilisation de ses lignes ferroviaires, SNCF Réseau sera en perte et les actionnaires devront mettre la main à la poche pour boucher les trous et faire vivre l'entreprise dans un monde de concurrence libre et non faussée. Pour ma part, je préfère que tout soit vendu au juste prix à tous les clients, ce que l'armada de l'UE de Bruxelles peut vérifier pour sévir si ce n'est pas le cas, comme vis à vis de Fret SNCF pour rester dans le ferroviaire.

Si SNCF Réseau perd de l'argent sur cette liaison, l'arrêt est plutôt une bonne nouvelle, après cela dépend aussi de poids de cette liaison dans le chiffre d'affaires et le résultat de SNCF Réseau. Il doit y avoir des contrôleurs de gestion qui savent que quoi il retourne et qui indiqueront la bonne conduite à tenir.

On peut aussi s'interroger sur la rentabilité de projets réalisés sur lesquels SNCF est très discrète, par exemple La LGV Rhin - Rhône et d'autres lignes LGV où SNCF annonçait des pertes dès la mise en exploitation, pertes supportées pour soutenir les investisseurs privés. Tout est politique, rarement logique et, dans le ferroviaire malheureusement, rarement rentable.

Il va falloir le protéger pour qu'il conserve sa belle livrée blanche.

Peut-être même avant la fin...

Ca va représenter combien de clients par an cette expérience? Pour la rentabilité, attendons deux ou trois ans pour juger le service offert aux clients.

Sur Radio France RFI, un organisme sérieux, les journalistes interrogeaient ce midi un expert patenté à la radio et à la télévision, qui expliquait que c'était avant tout un problème de communication dont souffrait SNCF et qu'il fallait mieux communiquer pour que les voyageurs et les usagers comprennent qu'à cause du dérèglement climatique, ce genre de pagaille va se répéter et qu'il faudra être patient, en espérant qu'il fera moins chaud pour les retours de vacances. Personne pour oser dire que ces incidents se multiplient à la même vitesse que les réorganisations et autres réformes appliquées par les gouvernements successifs depuis une quarantaine d'années. Avec le réchauffement climatique et les émissions de CO2, il y a de quoi s'occuper en attendant les trains en retard.

Les comptes de SNCF et de toutes les sociétés commerciales sont certifiés par des commissaires aux comptes, toutes bonnes raisons d'être confiant.

Le but des "réformes" dans le secteur ferroviaire est la baisse des coûts à commencer par la baisse des salaires. Dans la galaxie SNCF, les cadres dirigeants à SNCF Fret et ses filiales ont une expérience réussie dans ce domaine avec les salariés hors statut cheminot. Ca mérite d'être signalé.

Les coûts de personnel sont plus élevés entre 22 heures et 6 heures et les contraintes de service plus fortes, bilan : la nuit ça coûte plus cher, y compris à SNCF.

Lucrative? Va falloir mettre du "monde" pour vendre, effectuer, développer et faire payer ces prestations pour satisfaire les clients souvent exigeants pour tout ce qui concerne leurs animaux domestiques.

Aux paysans écologistes de faire d'autres cultures pour éviter ces expéditions ou d'installer des éoliennes qui alimenteront les populations locales, pas besoin de camions pour les électrons d'origine renouvelable.

Il ne reste plus qu'à végétaliser et faire en circuit court, comme le demandent les écologistes.

SI tout s'est passé comme prévu lors de la cession d'Akiem à la Caisse de dépôt du Quebec, SNCF n'a plus vraiment son mot à dire dans la gestion des locations des locomotives propriétés d'Akiem.

Faudrait aussi rappeler les milliards d'euros que l'Union européenne a versé pour les lignes LGV en Espagne et probablement en Italie, alors que Railcoop n'a pas reçu grand chose, et sans argent le résultat est connu d'avance.

L'Allemagne avait besoin de ressources importantes pour préparer et gagner la guerre à venir contre l'URSS , les dirigeants de l'Etat français collaboraient de plein gré pour la réussite de ce plan.

Volés? C'était peut-être une des clauses de la capitulation signée par la France en juin 1940, les vainqueurs se servent généralement chez les vaincus en occupant leur pays. Les prussiens l'ont fait entre 1871 et 1978 en Alsace Moselle et les allemands ont réitéré en élargissant leur territoire d'occupation de 1940 à 1945.

Avec des zones internationales.