zorba

Certains disent que G. Pépy sera nommé à l'Institut d'Etudes Politiques de Paris. Fake news or not?

Non pas du tout. Les retraités français qui quittent le pays pour le Maroc ou le Portugal ne sont pas une cohorte, seulement des opportunistes avec les règles fiscales et sociales qui peuvent changer par un vote et les faire revenir aussi rapidement qu'ils sont partis. Quelques avions mono couloirs doivent largement suffire pour leurs déplacements, pas besoin de TGV Duplex trop capacitifs dirait G. Pépy qui en connaît un rayon.

Pas sur que les espagnols soient très pressés d'avoir une jungle d'africains à la sortie du tunnel côté Europe. Mais techniquement ce projet peut exciter quelques ingénieurs qui en tireront une réelle notoriété.

Pour faire aussi bien que les marocains en terme de prix et à qualité comparable, il faut être payé comme le sont les marocains et se contenter de la même protection sociale que celle offerte dans ce beau royaume. Sur ces points, SNCF a du chemin à faire, du chemin de fer.

Un beau projet, mais est-ce vraiment une priorité pour G. Pépy de s'occuper des TGV au Maroc? Il semble qu'il y en France des sujets à traiter qui méritent le temps plein des dirigeants de SNCF.

À chaque voyage en été entre ¨Paris et Nice en TGV, les rames sont moitié vides à Aix-TGV, et au trois quarts vides après Toulon ou St-Raphael. La clientèle résiduelle, dans laquelle je me situe, est ridiculement faible à l'arrivée à Nice Ville. Mais, bon, les temps de parcours ne cessent d'augmenter et l'irrégularité qui va avec également. SNCF communique et re-communique mais diminue la vitesse des trains, et la-dessus G. Pépy reste silencieux. La charge au retour sur le Nice - Paris est assez symétrique, inutile de le préciser. Avec autant d'irrégularités en moyenne de 29 minutes...

Inutile de citer un lien vers une page payante d'un journal d'opinions. Que ce journal fasse sa publicité seul doit suffire.

Dans combien de mois, aura-t-on une visibilité correcte de la rentabilité de cette solution. Tout semble tellement beau au départ, qu'on attend l'arrivée du vainqueur.

De toutes façons, maintenant, entre Paris et Lyon, on n'a plus d'autres choix que le TGV, blindé ou pas et très cher, les autres offres TER se traînant misérablement alors qu'il y avait, avant le tout TGV, des trains rapides, express ou similaires qui faisaient le trajet en 4 heures et qui auraient pu rester bien garnis surtout avec des prix raisonnables. Peut-être un marché de niche pour l'ouverture à la concurrence privée.

Le principe du TGV est un principe bon pour les riches (et les très riches dirait un ancien Président). Les pauvres ont le temps, surtout d'attendre des jours meilleurs promis par ceux d'en haut avant chaque élection ou lors des belles cérémonies d'inauguration, comme cette dernière sauterie au Maroc.

Ouvrir et laisser à la concurrence les lignes où SNCF perd de l'argent est un moindre mal. Quand on voit le trafic entre Marseille et Nice vers l'Italie, il ne doit y avoir gros à gagner et Thello doit suffire à éviter des pertes importantes pour SNCF. Bien joué Papy Pépy. Et en plus, pas besoin de communiquer, là c'est un vrai manque!

Presque le bleu pâle d'IDF-Mobilités.

Pourquoi être pessimiste? Le président E. Macron va régler tous les problèmes entre la France et l'Italie, au nom de l'Europe, voir la dernière vidéo gouvernementale pour l'Union européenne ou la division....

inOui?

Prévoir un ralentissement des trains utilisant ce quai et de la Communication pour éviter un accident.

Ce sera Siemens qui exécutera ce contrat, Alstom est juste présent pour la photo.

On se demande bien pourquoi?

Pour baisser les coûts de SNCF Réseau, l'expérience de la sous traitance semble peu concluante. Une majorité des travaux sont externalisés et cela coûte de plus en plus cher. Il faut probablement voir ce que coûte la structure hiérarchique de SNCF et de SNCF Réseau et examiner comment les sous traitants arrivent à faire moins cher, quitte à copier leurs bonnes méthodes en assurant qualité, respect des délais et des coûts et sécurité des personnels et des circulations. Les accidents mortels récents ne sont pas à négliger par les réformateurs de la haute hiérarchie SNCF et SNCF Réseau.

Refiler l'exploitation du CDG à Keolis est une fine manœuvre pour passer les pertes dans les comptes de SNCF, pas bête comme concurrence. Le choix des rames c'est pour amuser le public et que ce soit Siemens ou son "concurrent" suisse, de toutes façons c'est un marché de niches, un peu comme celui du Val quand OrlyVal a été lancé pour concurrencer la RATP et Airfrance. Le gouffre sera l'exploitation du CDG-Express, même si les problèmes sociaux des zones traversées sont apaisés grâce à l'action déterminée du gouvernement et de l'Europe.

Les prix annoncés dans les devis tiennent compte des salaires, et ceux des hauts cadre, en nombre, de SNCF-réseau et SNCF (tout court) ne sont pas négligeables, surtout si le nombre des travaux diminue. Pas sur que les syndicalistes, non compréhensifs en particulier, comprennent bien tout ce qui se passe en économie.

D'expérience, R. Branson, patron de Virgin, n'est pas du genre à perdre de l'argent dans les affaires qu'il entreprend. Si ça ne marche pas, il cède ses parts sans états d'âme et relance une autre affaire aussitôt. Tout cela en m'interrogeant sur les profits tirés par SNCF de sa filiale Eurostar. Je ne vois jamais passer d'article donnant la situation d'Eurostar, profits, pertes, capitaux propres, un peu du brouillard londonien.

Eurostar, Thalys et autre Naviland qui ne concurrencent pas SNCF. La filialisation est un artifice technocratique permettant de créer des postes de directeurs généraux, en aucun cas un moyen de développer la concurrence libre et non faussée. Il y aura concurrence quand Eurostar fera face à la DB ou Virgin, par exemple entre Francfort et Londres, ou plus simplement sur Paris - Londres.

Qui sait si dans quelques mois, SNCF ne sera pas aussi loueurs de personnels, surtout pour recaser des employés en surnombre chez ses concurrents privés qu'il va falloir aider, toujours dans le cadre de la concurrence libre et non faussée. Un excellent outil pour développer la concurrence et moderniser le monde des mobilités et des transports.

"Métier de loueurs est rentré dans les compétences de SNCF" : pourquoi pas, alors la direction générale de SNCF doit publier les résultats détaillés de sa filiale Akiem. Ce qui ne semble pas avoir été fait à ce jour, peut-être faute de temps et de moyens humains pour des tâches peu rentables.

Manque un post-it pour expliquer la raison technique de ce choix de couleurs.