zorba

De toutes façons, maintenant, entre Paris et Lyon, on n'a plus d'autres choix que le TGV, blindé ou pas et très cher, les autres offres TER se traînant misérablement alors qu'il y avait, avant le tout TGV, des trains rapides, express ou similaires qui faisaient le trajet en 4 heures et qui auraient pu rester bien garnis surtout avec des prix raisonnables. Peut-être un marché de niche pour l'ouverture à la concurrence privée.

Le principe du TGV est un principe bon pour les riches (et les très riches dirait un ancien Président). Les pauvres ont le temps, surtout d'attendre des jours meilleurs promis par ceux d'en haut avant chaque élection ou lors des belles cérémonies d'inauguration, comme cette dernière sauterie au Maroc.

Ouvrir et laisser à la concurrence les lignes où SNCF perd de l'argent est un moindre mal. Quand on voit le trafic entre Marseille et Nice vers l'Italie, il ne doit y avoir gros à gagner et Thello doit suffire à éviter des pertes importantes pour SNCF. Bien joué Papy Pépy. Et en plus, pas besoin de communiquer, là c'est un vrai manque!

Presque le bleu pâle d'IDF-Mobilités.

Pourquoi être pessimiste? Le président E. Macron va régler tous les problèmes entre la France et l'Italie, au nom de l'Europe, voir la dernière vidéo gouvernementale pour l'Union européenne ou la division....

inOui?

Prévoir un ralentissement des trains utilisant ce quai et de la Communication pour éviter un accident.

Ce sera Siemens qui exécutera ce contrat, Alstom est juste présent pour la photo.

On se demande bien pourquoi?

Pour baisser les coûts de SNCF Réseau, l'expérience de la sous traitance semble peu concluante. Une majorité des travaux sont externalisés et cela coûte de plus en plus cher. Il faut probablement voir ce que coûte la structure hiérarchique de SNCF et de SNCF Réseau et examiner comment les sous traitants arrivent à faire moins cher, quitte à copier leurs bonnes méthodes en assurant qualité, respect des délais et des coûts et sécurité des personnels et des circulations. Les accidents mortels récents ne sont pas à négliger par les réformateurs de la haute hiérarchie SNCF et SNCF Réseau.

Refiler l'exploitation du CDG à Keolis est une fine manœuvre pour passer les pertes dans les comptes de SNCF, pas bête comme concurrence. Le choix des rames c'est pour amuser le public et que ce soit Siemens ou son "concurrent" suisse, de toutes façons c'est un marché de niches, un peu comme celui du Val quand OrlyVal a été lancé pour concurrencer la RATP et Airfrance. Le gouffre sera l'exploitation du CDG-Express, même si les problèmes sociaux des zones traversées sont apaisés grâce à l'action déterminée du gouvernement et de l'Europe.

Les prix annoncés dans les devis tiennent compte des salaires, et ceux des hauts cadre, en nombre, de SNCF-réseau et SNCF (tout court) ne sont pas négligeables, surtout si le nombre des travaux diminue. Pas sur que les syndicalistes, non compréhensifs en particulier, comprennent bien tout ce qui se passe en économie.

D'expérience, R. Branson, patron de Virgin, n'est pas du genre à perdre de l'argent dans les affaires qu'il entreprend. Si ça ne marche pas, il cède ses parts sans états d'âme et relance une autre affaire aussitôt. Tout cela en m'interrogeant sur les profits tirés par SNCF de sa filiale Eurostar. Je ne vois jamais passer d'article donnant la situation d'Eurostar, profits, pertes, capitaux propres, un peu du brouillard londonien.

Eurostar, Thalys et autre Naviland qui ne concurrencent pas SNCF. La filialisation est un artifice technocratique permettant de créer des postes de directeurs généraux, en aucun cas un moyen de développer la concurrence libre et non faussée. Il y aura concurrence quand Eurostar fera face à la DB ou Virgin, par exemple entre Francfort et Londres, ou plus simplement sur Paris - Londres.

Qui sait si dans quelques mois, SNCF ne sera pas aussi loueurs de personnels, surtout pour recaser des employés en surnombre chez ses concurrents privés qu'il va falloir aider, toujours dans le cadre de la concurrence libre et non faussée. Un excellent outil pour développer la concurrence et moderniser le monde des mobilités et des transports.

"Métier de loueurs est rentré dans les compétences de SNCF" : pourquoi pas, alors la direction générale de SNCF doit publier les résultats détaillés de sa filiale Akiem. Ce qui ne semble pas avoir été fait à ce jour, peut-être faute de temps et de moyens humains pour des tâches peu rentables.

Manque un post-it pour expliquer la raison technique de ce choix de couleurs.

Deux rectifications : - je n'ai pas venté de concept révolutionnaire avec le modèle Prima, je trouve que c'est plutôt une machine lambda; - je ne me plains pas de voir les BB 27000/75000 louées par Akiem, j'aimerai surtout connaître les comptes d'Akiem pour savoir si ces opérations sont profitables pour SNCF. Après tout pourquoi pas à l'avenir faire le métier de loueur de locomotives surtout si c'est rentable et laisser les pertes aux concurrents privés. Sur ce sujet comme bien d'autres SNCF est d'une très grande discrétion. La location de matériels est une affaire de financiers, pas vraiment le métier de SNCF jusqu'à ce jour.

Il y avait donc eu des syndicats compréhensifs soutenant la position de la direction de SNCF, merci à Sud-Rail de faire front face à une Direction Générale qui ne respecte pas les droits de ses employés.

Concurrence espagnole à l'exportation. Pour le moment et sur son territoire, l'industrie ferroviaire espagnole s'est fait dépasser en ce qui concerne les trains à grande vitesse par les français et les allemands. La situation est peut-être en train de changer, mais pour quels marchés?

Alstom a été soutenu financièrement par des commandes de SNCF pendant de longues années, commandes souvent peu utiles, rien que pour les rames TGV en surnombre, les séries des BB 27000 et BB 75000 généreusement recasées chez Akiem pour aider les concurrents privés avec du matériel mis au point par SNCF. Ce soutien à fonds perdus ne pouvait durer plus longtemps que SNCF, la réforme SNCF, votée cette année, est en ordre avec la fin du soutien systématique et régulier à Alstom. En espérant qu'un jour prochain, des constructeurs non européens viendront concurrencer le monopole Siemens que la Commission de Bruxelles laisse se mettre en place en violant les règles de la concurrence libre et non faussée.

Bussereau est sincèrement européen, il voit large par limité à la façade Atlantique charentaise ni à l'Alsace Lorraine, ce qui est compatible avec la domination allemande dans le ferroviaire et dans d'autres secteurs industriels, moins effective dans l'ostréiculture et encore.

Est-ce qu'on s'est posé la question de prolonger la durée d'exploitation des rames TMST qui partent vers la ferraille en ayant quand même pas été usées jusqu'à l'os et en rendant les services escomptés, en toute sécurité depuis une grosse vingtaine d'années. Ce qui n'est pas bien vieux pour du matériel ferroviaire.

Les commandes pour l’Île-de-France ne passent plus par la RATP, mais par les élus placés à IDF-Mobilités. L'avenir dira si ces nouveaux dirigeants soutiendront le "Produire en France" ou se rangeront sous la protection du tuteur industriel germanique dominant l'Europe continentale, avec quelques arguments du genre "l'Europe, l'Europe" pour faire face aux industriels asiatiques, chinois ou japonais. Patience, le débat reste ouvert.

Y a que la peinture qui change?