zorba

"réservation de toutes les installations locales nécessaires à une desserte voyageurs de type GV ultérieure", ce qui va être un enfer avec la concurrence et les privés qui n'ont pas encore défini ce qu'ils envisageaient de faire ni comment ils allaient le faire. À part SNCF Mobilités, qui dispose de l'histoire et quand même d'une certaine expérience pour faire circuler des trains, qui d'autres peut aider à concevoir des installations locales adaptées à des trafics nouveaux ou opérés différemment, voire de façon plus économique que SNCF? Je complète : peut-être des énarques.

Il faudrait examiner qui en France pousse à l'adoption de normes de plus en plus sévères et justifiées.

Ces explications méritent une carte détaillée pour bien suivre les trajets effectués.

Cette photo de la gare d'Orléans avec une navette SNCF date de plusieurs années. Je croyais que les navettes avaient disparu au profit du tram A permettant la traversée d'Orléans Les Aubrais à Orléans le Source en passant par le centre et la gare SNCF d'Orléans. M'étais je trompé?

Cette annonce va faire saliver, et peut-être rassurer quelques majors des BTP qui piaffent pour construire des ponts, des viaducs et bretelles d'accès, voire des gares pas très utiles sans compter déplacer des milliers de mètres cubes de terre pour les plateformes. Du lourd, bien juteux pour les terrassiers et autre bétonneurs.

Il y a des Inoui quasiment tous les jours sur les quais de Paris Est. Le bariolage inOui, Ouigo prend de l'ampleur, ça sent le sapin pour SNCF et TGV.

Risqué de prendre une photo dans un rapide passe tout près à 130 km/h, en plus la veille du jour J.

Avec l'espoir que l'entretien du musée ne va pas coûter trop cher aux contribuables du "territoire", mot à la mode pour décrire une ensemble flou sans frontières physiques et fiscales bien claires.

À la construction des "embarcadères" à Paris, ceux-ci étaient aussi à la périphérie de la ville où les "riches" ne voulaient pas des nuisances des trains sous leurs fenêtres. Un siècle après, tous ces "embarcadères" sont en plein centre ville, et entrain de se transformer en centres commerciaux gigantesques, à l'image de la Gare du Nord (ex Rothschild). Il faut être patient et confiant avec les projets ferroviaires et laisser du temps au temps, c'est souvent un cadeau pour l'avenir et les générations futures.

Je ne suis pas nostalgique, juste réfractaire à l'obsolescence programmée, ridicule et coûteuse, pour le matériel ferroviaire. Sans parler de la honte du cimetière de Sotteville. La Roumanie n'est pas mon modèle ni mon idéal, juste un exemple démontrant que l'on peut exploiter du matériel ferroviaire en toute sécurité avec peu de moyens et quelques compétences en maintenance industrielle, ce qui ne semble plus être le cas en France où SNCF ne sait faire qu'une exploitation à grands frais avec des performances dégradées, au moins en terme de ponctualité et de sécurité.

Merci et bravo aux cheminots de Roumanie qui savent utiliser un matériel robuste et l'exploiter au maximum. C'est préférable aux méthodes choisies par SNCF qui ferraille son parc matériel alors que de nombreuses machines ont encore un bon potentiel d'usage. À l'heure où la chasse au "gaspi" est lancée, il faut prévoir une médaille pour les roumains.

En bon français, que voulais-tu dire?

ILs n'ont pas eu de chance, leurs employés, hors statut, étaient en vacances et personne d'astreinte. Trop chers les employés chez Vinci, il faut réduire les frais de personnel au minimum pour dégager la maximum de profits, ce que ne sait pas faire SNCF, pour le moment.

Vinci a du réparer rapidement la caténaire, ce sont des pros. Seuls les voyageurs de SNCF ont été gênés, normal ce sont des employés sous statut.

Inoui dira-t-on, il manque ce matériel pour faire disparaître SNCF des "mobilités" du XXIe siècle.

Restons simple : Qui est le propriétaire de la ligne Tours - Bordeaux? Qui détermine la cause de la rupture de la caténaire? et qui répare? Après, c'est une affaire pour avocats pour régler les différents entre le propriétaire et SNCF, probablement une affaire juteuse. Du moins on peut le souhaiter tant que SNCF est une entreprise publique financée pour partie par les impôts, y compris de ceux qui ne prennent jamais le train.

Une idée : Créer un dossier "Best of Vinci" pour regrouper tous ces exploits sur ligne non SNCF.

C'est quoi ce drapeau rouge à l'avant de la motrice? Un oubli après une manifestation syndicale?

Il n'y a jamais de directeur qui pointe son nez dans une cabine de TGV. Une honte de faire travailler des agents ayant des responsabilités de sécurité dans des conditions pareilles. Le désordre dans une entreprise commence par des détails, cet exemple n'est certainement pas isolé et curieusement les organisations syndicales compréhensives ou réfractaires se taisent. L'urgence de supprimer les CHSCT s'imposait aussi.

Sur que j'aimais bien prendre le Train Bleu Paris- Beaulieu-sur-Mer, arrivée à 8 heures 15, à la plage en forme à 9 heures, pas plus cher que le TGV du matin qui prend une demi-heure de plus maintenant et permet d'arriver à Nice-Ville vers 14 heures 30, imposant un petit coup de tram suivi d'un bus ligne Azur (toujours très propre mais bondé l'après-midi) ou de prendre le TER Nice Beaulieu dont il ne faut pas parler tant le service est déplorable et les retards et incidents monnaie courante. Mais bon, les hauts cadres dirigeants de SNCF, sans doute un peu moins bien payés que Mme F. Parly Miss 52.000 euros, ont décidé autrement dans le sens de l'intérêt commun et européen. Si les allemands le font, c'est forcément bon... Alors, tout en TGV, avec la moitié du trajet au alentour de V=100Km/h, et les derniers kilomètres au pas ou presque.

Améliorations : Ce n'est pas le problème, la raison c'est réduire les coûts et desserrer les contraintes liées à la syndicalisation non compréhensive en région parisienne.

En économie capitaliste, l'élément clé pour prendre une décision est le profit dégagé de l'opération engagée. Le prix de vente est assez simple à exprimer quelque soient les formules marketing, les coûts plus complexes à imputer à l'opération mais sans faire d'effort sur le chiffrage de tous les coûts, la décision est prise au pif, c'est alors une décision politique, et souvent une décision au profit des classes dominantes qui surveillent de très près leurs profits, voir leur taux de profit.

Inoui!

D'où l'intérêt de faire une étude chiffrée sur une période assez longue donnant le coût complet du km/voyageur. Je suis sur qu'il y aura des surprises. Ne serait qu'en connaissant le coût réel du km-TGV/Voyageur par exemple sur Paris - Bordeaux depuis la mise en service la LGV-PPP-Vinci qui doit faire perdre un bon paquet de fric à SNCF Mobilités. On peut espérer que des concurrents viendront partager les pertes. Espérer ou rêver?

Tant que ces chiffres ne sont pas donnés, il est permis de douter. Et si l'intuition est confirmée, tant mieux si les dirigeants ferment les petites lignes, mais sans chiffres correctement établis, autrement que par des propos relayés par la presse régionale ou nationale, le risque de manipulation est trop grand, nous ne sommes pas entrés ce matin dans l'ère des "Fake news", c'est une époque ancienne qui commence à durer.