zorba

À la construction des "embarcadères" à Paris, ceux-ci étaient aussi à la périphérie de la ville où les "riches" ne voulaient pas des nuisances des trains sous leurs fenêtres. Un siècle après, tous ces "embarcadères" sont en plein centre ville, et entrain de se transformer en centres commerciaux gigantesques, à l'image de la Gare du Nord (ex Rothschild). Il faut être patient et confiant avec les projets ferroviaires et laisser du temps au temps, c'est souvent un cadeau pour l'avenir et les générations futures.

Je ne suis pas nostalgique, juste réfractaire à l'obsolescence programmée, ridicule et coûteuse, pour le matériel ferroviaire. Sans parler de la honte du cimetière de Sotteville. La Roumanie n'est pas mon modèle ni mon idéal, juste un exemple démontrant que l'on peut exploiter du matériel ferroviaire en toute sécurité avec peu de moyens et quelques compétences en maintenance industrielle, ce qui ne semble plus être le cas en France où SNCF ne sait faire qu'une exploitation à grands frais avec des performances dégradées, au moins en terme de ponctualité et de sécurité.

Merci et bravo aux cheminots de Roumanie qui savent utiliser un matériel robuste et l'exploiter au maximum. C'est préférable aux méthodes choisies par SNCF qui ferraille son parc matériel alors que de nombreuses machines ont encore un bon potentiel d'usage. À l'heure où la chasse au "gaspi" est lancée, il faut prévoir une médaille pour les roumains.

En bon français, que voulais-tu dire?

ILs n'ont pas eu de chance, leurs employés, hors statut, étaient en vacances et personne d'astreinte. Trop chers les employés chez Vinci, il faut réduire les frais de personnel au minimum pour dégager la maximum de profits, ce que ne sait pas faire SNCF, pour le moment.

Vinci a du réparer rapidement la caténaire, ce sont des pros. Seuls les voyageurs de SNCF ont été gênés, normal ce sont des employés sous statut.

Inoui dira-t-on, il manque ce matériel pour faire disparaître SNCF des "mobilités" du XXIe siècle.

Restons simple : Qui est le propriétaire de la ligne Tours - Bordeaux? Qui détermine la cause de la rupture de la caténaire? et qui répare? Après, c'est une affaire pour avocats pour régler les différents entre le propriétaire et SNCF, probablement une affaire juteuse. Du moins on peut le souhaiter tant que SNCF est une entreprise publique financée pour partie par les impôts, y compris de ceux qui ne prennent jamais le train.

Une idée : Créer un dossier "Best of Vinci" pour regrouper tous ces exploits sur ligne non SNCF.

C'est quoi ce drapeau rouge à l'avant de la motrice? Un oubli après une manifestation syndicale?

Il n'y a jamais de directeur qui pointe son nez dans une cabine de TGV. Une honte de faire travailler des agents ayant des responsabilités de sécurité dans des conditions pareilles. Le désordre dans une entreprise commence par des détails, cet exemple n'est certainement pas isolé et curieusement les organisations syndicales compréhensives ou réfractaires se taisent. L'urgence de supprimer les CHSCT s'imposait aussi.

Sur que j'aimais bien prendre le Train Bleu Paris- Beaulieu-sur-Mer, arrivée à 8 heures 15, à la plage en forme à 9 heures, pas plus cher que le TGV du matin qui prend une demi-heure de plus maintenant et permet d'arriver à Nice-Ville vers 14 heures 30, imposant un petit coup de tram suivi d'un bus ligne Azur (toujours très propre mais bondé l'après-midi) ou de prendre le TER Nice Beaulieu dont il ne faut pas parler tant le service est déplorable et les retards et incidents monnaie courante. Mais bon, les hauts cadres dirigeants de SNCF, sans doute un peu moins bien payés que Mme F. Parly Miss 52.000 euros, ont décidé autrement dans le sens de l'intérêt commun et européen. Si les allemands le font, c'est forcément bon... Alors, tout en TGV, avec la moitié du trajet au alentour de V=100Km/h, et les derniers kilomètres au pas ou presque.

Améliorations : Ce n'est pas le problème, la raison c'est réduire les coûts et desserrer les contraintes liées à la syndicalisation non compréhensive en région parisienne.

En économie capitaliste, l'élément clé pour prendre une décision est le profit dégagé de l'opération engagée. Le prix de vente est assez simple à exprimer quelque soient les formules marketing, les coûts plus complexes à imputer à l'opération mais sans faire d'effort sur le chiffrage de tous les coûts, la décision est prise au pif, c'est alors une décision politique, et souvent une décision au profit des classes dominantes qui surveillent de très près leurs profits, voir leur taux de profit.

Inoui!

D'où l'intérêt de faire une étude chiffrée sur une période assez longue donnant le coût complet du km/voyageur. Je suis sur qu'il y aura des surprises. Ne serait qu'en connaissant le coût réel du km-TGV/Voyageur par exemple sur Paris - Bordeaux depuis la mise en service la LGV-PPP-Vinci qui doit faire perdre un bon paquet de fric à SNCF Mobilités. On peut espérer que des concurrents viendront partager les pertes. Espérer ou rêver?

Tant que ces chiffres ne sont pas donnés, il est permis de douter. Et si l'intuition est confirmée, tant mieux si les dirigeants ferment les petites lignes, mais sans chiffres correctement établis, autrement que par des propos relayés par la presse régionale ou nationale, le risque de manipulation est trop grand, nous ne sommes pas entrés ce matin dans l'ère des "Fake news", c'est une époque ancienne qui commence à durer.

Cela semble tellement naturel qu'il faut d'urgence, par une reforme, vendre tous ces terrains et monter des centres commerciaux ou d'affaires, un moyen pour donner meilleure allure au bilan de SNCF, s'il advenait qu'un acquéreur pointe son nez et veuille prendre des parts dans l'affaire.

Il serait intéressant de produire dans ce genre d'études comparant le TGV et les petites lignes, le coût moyen du Km/voyageur sur une petite ligne et sur une ligne TGV. En disant coût, il faut essayer de traiter la totalité des coûts : acquisition, construction , exploitation et entretien de la ligne, personnel, matériel (amortissement, entretien et consommation) ainsi que les frais de structures (SNCF, concurrents,régions...) à répartir par km/voyageur par exemple. Spinetta avait peut-être fait (ou fait faire) des calculs, mais jamais dans ce sens qui pouvait contredire le projet de fermeture des lignes dites secondaires au profit du monde routier "bagnoles", camions et deux roues motorisées pour l'essentiel.

Je ne comprends pas l'intérêt de décentraliser les technicentres de la région parisienne, en les éloignant des grandes gares parisiennes (Nord, Montparnasse et Lyon) où passent la majorité des rames TGV, cela ne fera qu'augmenter et allonger les marches sans voyageurs pour les inspections et visites que la grande vitesse exige, à moins que la réglementation soit assouplie vu qu'il n'y a pas (tellement) d'accidents liés au matériel (fort bien entretenu et à grand frais).

Bien gérée, avec des salaires inférieurs à ceux de SNCF et des conditions de travail moins favorables. Chacun voit le "bien" à sa façon, celle des cadres ou agents SNCF au statut SNCF admiratifs de la gestion VFLI en est une parmi plusieurs, probablement différentes.

Je pense qu'il y a plus de postes à pourvoir chez les sous traitants de SNCF Réseau ou chez ses concurrents (Colas Rail ou Vinci sur Tours Bordeaux) que chez SNCF qui n'embauche plus au statut et soustraite un maximum d'opérations sur les voies. SNCF va devenir une entreprise de cadres avec de moins en moins d'agents d'exécution, comme c'est le cas dans le ménage ou le nettoyage des rames.

Tu dois pouvoir trouver mieux que dans cette filiale qui sert à engraisser quelques cadres SNCF conservant le statut au cas où VFLI serait cédée ou appelée à disparaître si ses résultats ne sont plus supportables par se maison père.

Cette hypothèse mérite des précisions, que signifie "bivoie"?

1 TGV et 1 ouigo par jour, inoui!