zorba

C'est quoi ce drapeau rouge à l'avant de la motrice? Un oubli après une manifestation syndicale?

Il n'y a jamais de directeur qui pointe son nez dans une cabine de TGV. Une honte de faire travailler des agents ayant des responsabilités de sécurité dans des conditions pareilles. Le désordre dans une entreprise commence par des détails, cet exemple n'est certainement pas isolé et curieusement les organisations syndicales compréhensives ou réfractaires se taisent. L'urgence de supprimer les CHSCT s'imposait aussi.

Sur que j'aimais bien prendre le Train Bleu Paris- Beaulieu-sur-Mer, arrivée à 8 heures 15, à la plage en forme à 9 heures, pas plus cher que le TGV du matin qui prend une demi-heure de plus maintenant et permet d'arriver à Nice-Ville vers 14 heures 30, imposant un petit coup de tram suivi d'un bus ligne Azur (toujours très propre mais bondé l'après-midi) ou de prendre le TER Nice Beaulieu dont il ne faut pas parler tant le service est déplorable et les retards et incidents monnaie courante. Mais bon, les hauts cadres dirigeants de SNCF, sans doute un peu moins bien payés que Mme F. Parly Miss 52.000 euros, ont décidé autrement dans le sens de l'intérêt commun et européen. Si les allemands le font, c'est forcément bon... Alors, tout en TGV, avec la moitié du trajet au alentour de V=100Km/h, et les derniers kilomètres au pas ou presque.

Améliorations : Ce n'est pas le problème, la raison c'est réduire les coûts et desserrer les contraintes liées à la syndicalisation non compréhensive en région parisienne.

En économie capitaliste, l'élément clé pour prendre une décision est le profit dégagé de l'opération engagée. Le prix de vente est assez simple à exprimer quelque soient les formules marketing, les coûts plus complexes à imputer à l'opération mais sans faire d'effort sur le chiffrage de tous les coûts, la décision est prise au pif, c'est alors une décision politique, et souvent une décision au profit des classes dominantes qui surveillent de très près leurs profits, voir leur taux de profit.

Inoui!

D'où l'intérêt de faire une étude chiffrée sur une période assez longue donnant le coût complet du km/voyageur. Je suis sur qu'il y aura des surprises. Ne serait qu'en connaissant le coût réel du km-TGV/Voyageur par exemple sur Paris - Bordeaux depuis la mise en service la LGV-PPP-Vinci qui doit faire perdre un bon paquet de fric à SNCF Mobilités. On peut espérer que des concurrents viendront partager les pertes. Espérer ou rêver?

Tant que ces chiffres ne sont pas donnés, il est permis de douter. Et si l'intuition est confirmée, tant mieux si les dirigeants ferment les petites lignes, mais sans chiffres correctement établis, autrement que par des propos relayés par la presse régionale ou nationale, le risque de manipulation est trop grand, nous ne sommes pas entrés ce matin dans l'ère des "Fake news", c'est une époque ancienne qui commence à durer.

Cela semble tellement naturel qu'il faut d'urgence, par une reforme, vendre tous ces terrains et monter des centres commerciaux ou d'affaires, un moyen pour donner meilleure allure au bilan de SNCF, s'il advenait qu'un acquéreur pointe son nez et veuille prendre des parts dans l'affaire.

Il serait intéressant de produire dans ce genre d'études comparant le TGV et les petites lignes, le coût moyen du Km/voyageur sur une petite ligne et sur une ligne TGV. En disant coût, il faut essayer de traiter la totalité des coûts : acquisition, construction , exploitation et entretien de la ligne, personnel, matériel (amortissement, entretien et consommation) ainsi que les frais de structures (SNCF, concurrents,régions...) à répartir par km/voyageur par exemple. Spinetta avait peut-être fait (ou fait faire) des calculs, mais jamais dans ce sens qui pouvait contredire le projet de fermeture des lignes dites secondaires au profit du monde routier "bagnoles", camions et deux roues motorisées pour l'essentiel.

Je ne comprends pas l'intérêt de décentraliser les technicentres de la région parisienne, en les éloignant des grandes gares parisiennes (Nord, Montparnasse et Lyon) où passent la majorité des rames TGV, cela ne fera qu'augmenter et allonger les marches sans voyageurs pour les inspections et visites que la grande vitesse exige, à moins que la réglementation soit assouplie vu qu'il n'y a pas (tellement) d'accidents liés au matériel (fort bien entretenu et à grand frais).

Bien gérée, avec des salaires inférieurs à ceux de SNCF et des conditions de travail moins favorables. Chacun voit le "bien" à sa façon, celle des cadres ou agents SNCF au statut SNCF admiratifs de la gestion VFLI en est une parmi plusieurs, probablement différentes.

Je pense qu'il y a plus de postes à pourvoir chez les sous traitants de SNCF Réseau ou chez ses concurrents (Colas Rail ou Vinci sur Tours Bordeaux) que chez SNCF qui n'embauche plus au statut et soustraite un maximum d'opérations sur les voies. SNCF va devenir une entreprise de cadres avec de moins en moins d'agents d'exécution, comme c'est le cas dans le ménage ou le nettoyage des rames.

Tu dois pouvoir trouver mieux que dans cette filiale qui sert à engraisser quelques cadres SNCF conservant le statut au cas où VFLI serait cédée ou appelée à disparaître si ses résultats ne sont plus supportables par se maison père.

Cette hypothèse mérite des précisions, que signifie "bivoie"?

1 TGV et 1 ouigo par jour, inoui!

Faire une gare de cette taille pour deux trains par jour doit aussi interroger. Il faut bien payer les constructeurs, les matériaux et tous les équipements, et ensuite tous les frais d'exploitation et d'entretien, ce qui ne doit pas être une goutte d'eau, tout cela alors que l'on ferme partout gares et embranchements en avançant que le trafic est faible. Dans un raisonnement, il doit y avoir une trace, ne disons pas une base, de logique, serait-elle économique. L'exemple du tunnel entre la France et l'Espagne a aussi été construit sur la base de prévisions qui ne se sont jamais réalisées, ce qui a rapidement entraîné une réaction de l'opérateur qui ne joignait pas les deux bouts comme cela lui avait été promis. Un risque semblable pour Montpellier TGV Occitanie? Rendez-vous dans cinq ans.

C'est qui l'entreprise de BTP qui a construit cette belle gare, finalement peu utile?

La répression patronale non plus.

Pourquoi donc les syndicats ne sont-ils pas compréhensifs? Grâce à Dieu, il en existe et leur influence augmente. Dieu soit loué et les brebis seront bien gardées. Les hauts cadres dirigeants peuvent dormir en paix et ont bien mérité leur salaire. Pas vrai, disent des anciens grèvistes incontrôlés qui ne comprennent rien, en rappelant que F. Parly gagnait 52.000 euros pas mois dans le silence général de tous les syndicalistes compréhensifs. Avec un peu de communication, tout va baigner dans le jus et les affaires reprendront comme avant.

L'Etat quand il est prévoyant commet aussi des erreurs que payent les contribuables, à un degré moindre les zélites de Bercy qui savent toujours se recycler dans des sociétés qui vont bien, et celles des BTP ne sont pas les plus mauvaises pour recycler des hauts fonctionnaires désirant agir à leur compte.

Sans train, les cars scolaires peuvent traverser les voies ferrées sans risque et sans marquer l'arrêt en cas de PN fermé. Sécurité assurée pour les enfants et horaires des cars respectés pour la rentrée des classes. Les familles doivent apprécier.

Il faut regarder l'âge et le travail fourni, pareil pour les hommes un ouvrier agricole vit généralement moins longtemps qu'un professeur de droit ou un notaire de province. Comparer le travail effectué par des 63000 et des 60000 en nombre d'heures, de kilomètres et d'années doit donner une meilleure idée de la qualité que toutes les comparaisons marketing des industriels offrant ces produits.

Les Dacia Logan a dix ans sont encore jeunes et coûtent beaucoup moins cher en entretien et usage que les Mégane, je ne parle pas des Dacia Duster qui pullulent en province. Certains matériels économiques sont bien conçus et résistent au temps aussi bien que les séries luxueuses réservées aux riches.

L'avenir du TGV avec la concurrence n'est pas écrit d'avance. Si deux ou trois entreprises se lancent sur les lignes nobles (PLM, Bordeaux) les lignes internationales (Eurostar et Thalys), il y aura forcément des déconvenues et de la casse économique. Les énarques qui dirigent ces changements ont beau avoir appris plein de choses à l'école, rien ne garantit que ce sera accepté éternellement par ceux d'en bas, les sans dents et les idiots qui ne comprennent pas ou ne comprennent rien, et alors l'imprévisible peut survenir créant une période de turbulences sociales comme le pays en a déjà fait l'expérience plusieurs fois dans son histoire (*), expérience que ceux d'en haut n'ont pas tout à fait oubliée. SNCF peut se rassurer, les lignes TGV déficitaires, plus nombreuses qu'il n'est dit, resteront sous sa gouvernance, elle dispose du matériel et des experts pour faire durer et prospérer le système gouffre financier au profit des banques et de quelques industriels, dont Siemens. (*) Je ne pense pas à 1968, trop récent les meneurs ne sont pas encore entrés dans l'histoire.