zorba

Cela semble tellement naturel qu'il faut d'urgence, par une reforme, vendre tous ces terrains et monter des centres commerciaux ou d'affaires, un moyen pour donner meilleure allure au bilan de SNCF, s'il advenait qu'un acquéreur pointe son nez et veuille prendre des parts dans l'affaire.

Il serait intéressant de produire dans ce genre d'études comparant le TGV et les petites lignes, le coût moyen du Km/voyageur sur une petite ligne et sur une ligne TGV. En disant coût, il faut essayer de traiter la totalité des coûts : acquisition, construction , exploitation et entretien de la ligne, personnel, matériel (amortissement, entretien et consommation) ainsi que les frais de structures (SNCF, concurrents,régions...) à répartir par km/voyageur par exemple. Spinetta avait peut-être fait (ou fait faire) des calculs, mais jamais dans ce sens qui pouvait contredire le projet de fermeture des lignes dites secondaires au profit du monde routier "bagnoles", camions et deux roues motorisées pour l'essentiel.

Je ne comprends pas l'intérêt de décentraliser les technicentres de la région parisienne, en les éloignant des grandes gares parisiennes (Nord, Montparnasse et Lyon) où passent la majorité des rames TGV, cela ne fera qu'augmenter et allonger les marches sans voyageurs pour les inspections et visites que la grande vitesse exige, à moins que la réglementation soit assouplie vu qu'il n'y a pas (tellement) d'accidents liés au matériel (fort bien entretenu et à grand frais).

Bien gérée, avec des salaires inférieurs à ceux de SNCF et des conditions de travail moins favorables. Chacun voit le "bien" à sa façon, celle des cadres ou agents SNCF au statut SNCF admiratifs de la gestion VFLI en est une parmi plusieurs, probablement différentes.

Je pense qu'il y a plus de postes à pourvoir chez les sous traitants de SNCF Réseau ou chez ses concurrents (Colas Rail ou Vinci sur Tours Bordeaux) que chez SNCF qui n'embauche plus au statut et soustraite un maximum d'opérations sur les voies. SNCF va devenir une entreprise de cadres avec de moins en moins d'agents d'exécution, comme c'est le cas dans le ménage ou le nettoyage des rames.

Tu dois pouvoir trouver mieux que dans cette filiale qui sert à engraisser quelques cadres SNCF conservant le statut au cas où VFLI serait cédée ou appelée à disparaître si ses résultats ne sont plus supportables par se maison père.

Cette hypothèse mérite des précisions, que signifie "bivoie"?

1 TGV et 1 ouigo par jour, inoui!

Faire une gare de cette taille pour deux trains par jour doit aussi interroger. Il faut bien payer les constructeurs, les matériaux et tous les équipements, et ensuite tous les frais d'exploitation et d'entretien, ce qui ne doit pas être une goutte d'eau, tout cela alors que l'on ferme partout gares et embranchements en avançant que le trafic est faible. Dans un raisonnement, il doit y avoir une trace, ne disons pas une base, de logique, serait-elle économique. L'exemple du tunnel entre la France et l'Espagne a aussi été construit sur la base de prévisions qui ne se sont jamais réalisées, ce qui a rapidement entraîné une réaction de l'opérateur qui ne joignait pas les deux bouts comme cela lui avait été promis. Un risque semblable pour Montpellier TGV Occitanie? Rendez-vous dans cinq ans.

C'est qui l'entreprise de BTP qui a construit cette belle gare, finalement peu utile?

La répression patronale non plus.

Pourquoi donc les syndicats ne sont-ils pas compréhensifs? Grâce à Dieu, il en existe et leur influence augmente. Dieu soit loué et les brebis seront bien gardées. Les hauts cadres dirigeants peuvent dormir en paix et ont bien mérité leur salaire. Pas vrai, disent des anciens grèvistes incontrôlés qui ne comprennent rien, en rappelant que F. Parly gagnait 52.000 euros pas mois dans le silence général de tous les syndicalistes compréhensifs. Avec un peu de communication, tout va baigner dans le jus et les affaires reprendront comme avant.

L'Etat quand il est prévoyant commet aussi des erreurs que payent les contribuables, à un degré moindre les zélites de Bercy qui savent toujours se recycler dans des sociétés qui vont bien, et celles des BTP ne sont pas les plus mauvaises pour recycler des hauts fonctionnaires désirant agir à leur compte.

Sans train, les cars scolaires peuvent traverser les voies ferrées sans risque et sans marquer l'arrêt en cas de PN fermé. Sécurité assurée pour les enfants et horaires des cars respectés pour la rentrée des classes. Les familles doivent apprécier.

Il faut regarder l'âge et le travail fourni, pareil pour les hommes un ouvrier agricole vit généralement moins longtemps qu'un professeur de droit ou un notaire de province. Comparer le travail effectué par des 63000 et des 60000 en nombre d'heures, de kilomètres et d'années doit donner une meilleure idée de la qualité que toutes les comparaisons marketing des industriels offrant ces produits.

Les Dacia Logan a dix ans sont encore jeunes et coûtent beaucoup moins cher en entretien et usage que les Mégane, je ne parle pas des Dacia Duster qui pullulent en province. Certains matériels économiques sont bien conçus et résistent au temps aussi bien que les séries luxueuses réservées aux riches.

L'avenir du TGV avec la concurrence n'est pas écrit d'avance. Si deux ou trois entreprises se lancent sur les lignes nobles (PLM, Bordeaux) les lignes internationales (Eurostar et Thalys), il y aura forcément des déconvenues et de la casse économique. Les énarques qui dirigent ces changements ont beau avoir appris plein de choses à l'école, rien ne garantit que ce sera accepté éternellement par ceux d'en bas, les sans dents et les idiots qui ne comprennent pas ou ne comprennent rien, et alors l'imprévisible peut survenir créant une période de turbulences sociales comme le pays en a déjà fait l'expérience plusieurs fois dans son histoire (*), expérience que ceux d'en haut n'ont pas tout à fait oubliée. SNCF peut se rassurer, les lignes TGV déficitaires, plus nombreuses qu'il n'est dit, resteront sous sa gouvernance, elle dispose du matériel et des experts pour faire durer et prospérer le système gouffre financier au profit des banques et de quelques industriels, dont Siemens. (*) Je ne pense pas à 1968, trop récent les meneurs ne sont pas encore entrés dans l'histoire.

Un peu courte cette réponse. Au regard des offres en centre ville (Monoprix, Franprix, Naturalia, Leader Price et Casino tous du même Casino par exemple) et des déserts commerciaux dans les villes et villages, le choix est limité au choix entre quelques monopoles Carrefour, Auchan, Leclerc, Casino et quelques indépendants qui sont hors du jeu donc hors de prix. Quand à devenir producteur de tout ce qu'il faut pour se nourrir, légumes, fruits, viandes et poissons, sans oublier le pain et le vin rouge, je ne sens pas cette direction promise à un gros succès.

A-t-on une idée du nombre de jours d'immobilisation pour entretien par série de locomotives, par an ou sur la durée d'utilisation?

Pourquoi ne pas l'avoir dénommée Montpellier Occitanie? Plus correct au regard de la région qui finance les accès et qui va en profiter.

"Tant que ceux d'en-bas supportent ce que leur imposent ceux d'en-haut" l'ordre social est assuré. Actuellement, dans le monde occidental, tout baigne, la télé marche super bien, le téléphone et l'internet sont disponibles 7/7 et 24/24, à peu près partout, les guerres semblent à bonne distance, les magasins sont remplis tous les matins et se vident dans la journée, il y a des élections libres tous les 2 ou 3 ans pour élire et réélire les mêmes représentants, bref il peut encore se trouver des gens qui râlent et qui veulent faire la révolution. Surement des gens qui n'ont pas compris, soit par défaut des explications soit pour d'autres causes que les dirigeants vont analyser pour que rien ne change. Seules les révolutions, rouges ou bariolées, ont un caractère imprévisible, autant dans le moment de leur déclenchement que dans leurs conséquences.

Faut aussi prendre en compte que le pourcentage de cadres SNCF est nettement supérieur au même pourcentage chez les privés qui comptent beaucoup plus d'agents d'exécution, ce qui contribue à l'augmentation régulière des coûts complets de toutes les opérations sous traitées. Et les cadres SNCF ne sont pas si mal payés qu'on le pense; par exemple F. Parly recevait quand même 52.000 euros pas mois, nettement plus qu'en étant ministre des Armées.

BB 16678 : 10.000 km par mois sur 47 ans, Alsthom construisait vraiment du matériel solide à l'époque. À comparer dans 50 ans au matériel mis en service de nos jours, mais je serai mort!

Parfois M sonne pour Midi, par exemple pour les machines aptes aux caténaires Midi.

Ces mastodontes seront une aubaine et une bonne source de profit pour les entreprises qui entretiennent les routes , entretien payé par les impôts grâce à la géniale régionalisation des routes ex nationales devenues routes départementales, nom qu'il va falloir changer d'urgence avec la suppression des départements. On peut facilement imaginer des camions de cette taille traversant la France sur des routes sans péage et ne prenant pas un goutte de carburant en France mais défonçant les chaussées à longueur d'année. Le secrétaire d'état chargé des transports au sein de la Transition Ecologique va avoir du travail pour expliquer qu'il ne peut rien faire, tout étant décidé à Bruxelles par la Commission européenne qui n'entend que la concurrence libre et non faussée.