zorba

Il me semble que ces "double trucks" sont légion en Amérique et particulièrement au Mexique où ils foisonnent dans le secteur RIo Bravo (Mexique) et Mac Allen (Texas).

Les jours de forte chaleur, les voitures Est et leurs banquettes en bois étaient plus confortables que les RIB et autres VB2N dont les sièges en simili cuir orange collaient aux fesses surtout aux heures de forte affluence. C'est de l'histoire ancienne, une histoire où les incidents étaient moins nombreux, comme les trains en retard ou supprimés à la dernière minute.

Ces affaires vont engraisser quelques cabinets d'avocats, certainement pas contribuer à mettre des trains à l'heure.

Le Train Bleu s'arrêtait à Marseille-Blancarde dans les années 1978-1985, je pense pour un changement de conducteurs et sans mouvement voyageurs, sauf des filous qui profitaient de cet arrêt pour voyager sans billet valide, souvent jusqu'à Nice.

Pour ce qui est de la convention collective, il n'y a rien d'écrit ni de signé, alors parler protection est un peu hasardeux. L'objectif des réformes votées est de flexibiliser les règles et les conditions de travail, en aucun cas l'ultra protection ce qui était peut-être dans le statut SNCF et qu'il était urgent de faire disparaître. Après être embauché avec un CDI n'apporte pas vraiment de garantie d'emploi, les dirigeants d'entreprises embauchant en CDI et pratiquant les licenciements fonctionnent très bien, il suffit d'assister aux audiences du tribunal des Prud’hommes de Paris pour se faire idée de la réalité des situations et de la naïveté des médias compréhensifs.

On peut aussi s'interroger sur l'intérêt des lignes électrifiées en 1500 V et augmenter le nombre de trains tirés par des locomotives Diesel, ce que fait très souvent ECR sur l'axe ligérien avec les trains de céréales vers l'ouest et ses Class 66, sans aucun problème de caténaires. Pas bêtes ces allemands.

SNCF a fait des progrès en communication orale, pour le reste de ses métiers, chacun peut avoir un avis dispersé. Et là, les communicants chers à G. Pépy vont pouvoir s'exprimer avec talent.

Entre la chaleur, les inondations, le froid, SNCF est vraiment à la peine, je ne parle pas des conflits sociaux. Fort heureusement, elle communique de mieux en mieux. Tout n'est pas perdu.

Avec tant d'intérêts divergents, élus de la Région qui financent, exploitant qui veut gagner de l'argent, voyageurs râleurs qui veulent arriver à l'heure et payer moins cher, employés transférés avec statut précaire, l'équilibre ne sera pas une bande bien large et les conflits ne tarderont pas à surgir. Une bonne précaution, au moins pour les cadres de SNCF ayant une expérience juridique, est de créer un cabinet d'avocats conseil en conflits ferroviaires, il y aura de la demande et probablement beaucoup d'argent à gagne. Il faut être positif et optimiste, les privatisations dans l'ensemble se passent bien et les actionnaires ne se plaignent pas souvent.

Quels âges et quels kilométrages ces belles machines?

Quand on voit comment les élus de Paris métropole ont traité Vélib avec une startup provinciale et Autolib avec Bolloré un industriel réputé depuis plus d'un siècle et les résultats obtenus, il y a tout lieu d'être vigilant quand il va s'agir de privatiser les TER dans les régions et dans PACA en particulier où les affairistes sont nombreux à lorgner sur les terrains de SNCF, souvent bien placés. L'offre de transport et de service sera secondaire pour les industriels et financiers qui se lanceront dans ces opérations.

J'ose ajouter les bâtiments des gares transformés en centres commerciaux.

Je pensais en avançant une solution souterraine aux ateliers du métro parisien qui, pour l'essentiel, sont enterrés. Alors, ce qui vaut pour les métros doit bien être envisageable pour des trains TER.

Après tout, peut-on envisager d'enterrer les ateliers de maintenance comme certaines gares l'ont été? Avec plus ou moins de bonheur (Cannes, Monaco, St-Raphael).

Peut-être, mais il n'y a pas vraiment de terres en friches dans le secteur, ce qui n'est pas le cas des triages et emprises ferroviaires entre Paris et Orléans.

Lors de la pose de la troisième voie dans les années 1970, SNCF (à l'époque La SNCF) disait que cette voie serait banalisée et qu'ainsi les travaux se feraient sans impacter la circulation des trains et que la circulation serait plus régulière en cas d'incident sur une des voies. Les trains Paris - Orléans étaient déjà nombreux et bien chargés, il y avait déjà des navetteurs quotidiens. Quand aux camions, il suffit de circuler entre Artenay et Patay pour se rendre compte de l'augmentation régulière de leur nombre et durant toute l'année, pas seulement quand il y a les camions de betteraves vers la distillerie d'Artenay. Pendant ce temps, le nombre de trains de fret semble bien faible, au regard des capacités de la ligne entre Etampes et les Aubrais.

Il y a bien trois voies entre Artenay et les Aubrais. Quel est l'intérêt de mettre en IPCS, surtout avec le nombre de trains de marchandises très réduit sur ce secteur? Les trains de céréales étant maintenant assurés par une noria se camion de 44 tonnes (ou plus) directement des fermes vers les ports ou usines de l'ouest breton.

Je pense qu'il faut rester à bonne distance des prévisions des hauts cadres SNCF, même si l'ensemble "mainstream" médiatique se tient du même côté, libéral, européiste et qu'il réduit souvent à néant les idées qui s'opposent à leurs plans. On ne perd que les batailles que l'on ne mène pas.

Sur que les prévisions des "hauts cadres" de SNCF ne sont que rarement réalisées, les faits sont têtus et les hauts cadres font de nouvelles prévisions en oubliant, faute de temps, et discrétion oblige, de rappeler les sommes englouties contribuant au déficit probablement pour des parts significatives.

SNCF a bien mis de l'argent dans les TGV en Italie pour concurrencer FS sur son terrain. Jamais G. Pépy, ni aucun des hauts cadres de SNCF, n'ont fait le bilan de cette aventure, pourtant lancée en grandes pompes au nom de l'Union Européenne, de la concurrence libre et non faussée et du savoir faire SNCF en matière de grande vitesse. Résultat deux ou trois après, SNCF se retrouve grignotée par ceux qu'elle voyait comme ses élèves; un métier d'enseignant, le métier de haut cadre SNCF, devant des classes vides.

SI ces nouvelles rames vont plus vite, sont plus capacitaires genre TGV Jumbo annoncé par Pépy il y a plusieurs années et qu'elles sont limitées aux LGV et à de courtes escapades sur voies normales, 100 rames nouvelles suffiront largement pour SNCF, sachant que simultanément DB fera circuler des ICE 4 ou ICE et quelques autres opérateurs bricoleront avec des rames en location en se partageant un Gâteau Grande Vitesse pas extensible à l'infini. Cette commande de 100 rames risque fort, si tout se passe comme l'ont prévu G. Pepy, E. Borne et le gouvernement Macron - Philippe, d'être trop importante et d'avoir des rames à refiler chez Akiem pour location aux concurrents annoncés pour SNCF, un moyen élégant de privatiser avec de l'argent et des compétences publiques. Tout cela dans le cadre de la concurrence libre et non faussée. On peut aussi attendre Leclerc ou Casino pour faire des trains, ces deux géants de la distribution viennent d'annoncer prendre 15% du marché distribution d'EDF, même avec une faible marge, c'est intéressant pour les actionnaires. Bien sur que ni Leclerc, ni Casino ne vont construire des centrales nucléaires, encore moins faire des études pour recycler les déchets nucléaires ou les éoliennes quand elles seront en fin de vie. C'est l'été, n'y pensons pas et la grève du rail est finie, avec une belle victoire de la France contre la Croatie et les privilégiés du rail.

Différence de propreté à vérifier sur une durée un peu plus longue, et suivant les conditions météo, les matériels se salissent plus ou moins vite. Mais l'augmentation des temps d'utilisation rend les matériels de plus en plus sales quand ils sont en service. SNCF optimise ses coûts et cherche aussi à faire des profits.

Sur, que l'UE avec JC. Druncker a sa tête est bien mieux armée (et arrosée) pour la bataille entre les blocs géopolitiques qui s'engage qu'un pays seul, la Suisse par exemple, où tout ne va pourtant pas si mal et où les décisions votées sont appliquées.

Sur que ce qui n'est pas rentable, restera SNCF. Mais il faudra bien occuper les dizaines de milliers de cadres SNCF pour faire des études quand l'activité "physique et technique" des trains, gares et réseau sera privatisée et que les privés feront circuler les trains en dégageant des profits, leurs coûts internes et administratifs étant bien inférieurs à ceux de SNCF. Ne pas oublier le salaire mensuel de F. Parly dont personne ne s'émeut : 52.000 euros, une bonne place assurément...pour gérer des pertes et la disparition de l'entreprise.

Une façon adroite de faire disparaître SNCF du matériel, avec la fin du statut des cheminots, l'ultime étape du démantèlement de l'entrepris est lancée. Bravo Pépy, Parly et Spinetta. Reste à trouver quelques startups pour vendre des places dans des trains avec des applications sur téléphone.