zorba

Les comptes de SNCF et de toutes les sociétés commerciales sont certifiés par des commissaires aux comptes, toutes bonnes raisons d'être confiant.

Le but des "réformes" dans le secteur ferroviaire est la baisse des coûts à commencer par la baisse des salaires. Dans la galaxie SNCF, les cadres dirigeants à SNCF Fret et ses filiales ont une expérience réussie dans ce domaine avec les salariés hors statut cheminot. Ca mérite d'être signalé.

Les coûts de personnel sont plus élevés entre 22 heures et 6 heures et les contraintes de service plus fortes, bilan : la nuit ça coûte plus cher, y compris à SNCF.

Lucrative? Va falloir mettre du "monde" pour vendre, effectuer, développer et faire payer ces prestations pour satisfaire les clients souvent exigeants pour tout ce qui concerne leurs animaux domestiques.

Aux paysans écologistes de faire d'autres cultures pour éviter ces expéditions ou d'installer des éoliennes qui alimenteront les populations locales, pas besoin de camions pour les électrons d'origine renouvelable.

Il ne reste plus qu'à végétaliser et faire en circuit court, comme le demandent les écologistes.

SI tout s'est passé comme prévu lors de la cession d'Akiem à la Caisse de dépôt du Quebec, SNCF n'a plus vraiment son mot à dire dans la gestion des locations des locomotives propriétés d'Akiem.

Faudrait aussi rappeler les milliards d'euros que l'Union européenne a versé pour les lignes LGV en Espagne et probablement en Italie, alors que Railcoop n'a pas reçu grand chose, et sans argent le résultat est connu d'avance.

L'Allemagne avait besoin de ressources importantes pour préparer et gagner la guerre à venir contre l'URSS , les dirigeants de l'Etat français collaboraient de plein gré pour la réussite de ce plan.

Volés? C'était peut-être une des clauses de la capitulation signée par la France en juin 1940, les vainqueurs se servent généralement chez les vaincus en occupant leur pays. Les prussiens l'ont fait entre 1871 et 1978 en Alsace Moselle et les allemands ont réitéré en élargissant leur territoire d'occupation de 1940 à 1945.

Avec des zones internationales.

Le lobby "routier" est souvent aussi un lobby "ferroviaire", au moins au niveau des entreprises de travaux publics intervenant sur les autoroutes, les routes, les plateformes logistiques et les chantiers sur le réseau ferré national.

Sans oublier leboncoin.fr où l'on déniche pleins d'objets "perdus".

Beaucoup plus rapide que la construction de trois kilomètres de ligne de tramway dans la région parisienne.

Vrai, un exemple n'est pas une démonstration. Et plusieurs non plus.

Pas seulement dans des ex républiques "dites" populaires, parlez-en aussi à DSK ou à Pierucci directeur d'Alstom emprisonnés eux aussi dans la plus grande démocratie du monde.

Ca rappelle ID-TGV qui était low-cost "relatif", embarquement séparé en gare, et baristas et voiture zen ou pas zen, disparu corps et âme dans le monde INOUI, avec des hausses de tarifs vertigineuses. SNCF ferait du SNCF tout court que peut-être ça coûterait moins cher et que voyageurs n'auraient qu'u seul système pour voyager. Trop simple pour les dirigeants qui veulent progresser..il y a plus de places à pourvoir dans la complexité des systèmes.

Il faut attendre le devis de SNCF-Réseau, les projections de trafic par les opérateurs ferroviaires, l'avis de la ministre de la Transition écologique, l'impact carbone, les conclusions du débat public et la signature d'une déclaration d'utilité publique pour permettre les expropriations nécessaires à la réalisation du projet. Disons, si tout va très vite cinq ans ou vingt-cinq ans à moins que la Commission Européenne débloque les crédits en urgence absolue (comme pour les vaccins Pfizer-Van-der-Leyen) et que tout roule comme sur une autoroute.

Le tonnage transporté par fer a diminué, certes le bilan est clair. C'est aussi à relier à la désindustrialisation du pays engagée depuis le traité de Maastricht et, pour ce qui est des céréales à relier aux regroupements des exploitations qui expédient de plus en plus directement des fermes sans passer par les organismes stockeurs, souvent connectés au rail.

Les clients ayant des marchandises à transporter sont des clients, comme les clients de Fauchon ou de Lidl, ils veulent avoir le choix de la qualité et du prix. Pareil dans le transport ferroviaire, le choix est plus limité pour le moment.

Certains hommes politiques français osaient dire que c'étaient les américains qui gouvernaient la construction européenne. Propos en l'air ou vérité?

Suffit d'observer comment sont implantées les plateformes logistiques depuis une bonne vingtaine d'années, au bord des sorties d'autoroutes, à la périphérie des villes et villages, pour arriver à la situation du fret ferroviaire qui " tient pas sérieusement la route" comme expliqué ci-dessus. Après, la compétence des dirigeants, souvent plus politiques qu'il n'y paraît, c'est sur les résultats de l'entreprise qu'il faut se prononcer. Valable pour toutes les entreprises dans un monde où la concurrence est libre et non faussée, principe "constitutionnel" de l'Union européenne accepté sans réserve et mis en oeuvre par les dirigeants politiques français.

Le chantier d'Austerlitz va quand même se terminer un jour ou l'autre et les livraisons seront peut être retardées, c'est très à la mode en ce moment.

V. Pécresse sait probablement que 280 hectares en France est une petite ferme et que les fermes de cette taille commencent à disparaître faute d'être rentables. En Ukraine, les fermes sont souvent bien plus grandes, plusieurs milliers d'hectares couramment.

Quels sont les travaux prévus à Paris Est ou sur les voies vers cette gare pour entraîner tous ces détournements? Au-delà des voies réservées pour le futur CDG-Express?