zorba

Avant Sotteville, c'est une belle utilisation.

Pour demeurer auprès d'une entreprise effectuant des livraisons avec des vélos et triporteurs, je peux dire que cela amène des camionnettes genre 5 à 10 tonnes, qu'il faut décharger et stocker avant de redistribuer sur différents vélos. Ce trafic me semble difficilement compatibles avec des stations de tramway encombrées de voyageurs et situées souvent au milieu de la chaussée, ce qui est très pratique par ailleurs. Comment charger ou décharger des tramways sur ces emplacements? Sans altérer le débit de la ligne et placer les biens et marchandises au milieu de la chaussée, avec tous les risques de vols et intempéries. Il me semble que c'est penser un peu "bobo' parisien. Pour du trafic marchandises, il faut des gares, des abris et assurer la sécurité des biens avec gardiennages et clôtures et probablement des personnels spécialisés faisant de la manutention. Assez compliqué et certainement coûteux. Je suis bien entendu favorable à cette expérience, à condition d'y mettre les moyens. Sinon, ce sera tout bénéfice pour les UPS, DHL, et autres pros du tous camion et camionnette.

On a fait des progrès depuis. Il faudra cinq ans pour creuser de St-Lazare à La Défense et prolonger le RER E de 5 à 6 kilomètres et encore si tout va bien.

Les allemands disent "Gott mit uns", les français "Ni dieu, ni maître".

Lors de la présentation du projet EOLE, devenu RER E, les "grosses" têtes de la SNCF qui présentaient ce projet avaient déjà parlé de ces voies lentes en disant que c'étaient les voies pour les omnibus Paris Chelles, les voies rapides étant les voies nobles la ligne 1 où passaient les directs Chelles Paris, les Corail et où étaient déjà prévus les TGV Est, avec un sextuplement des voies de la grande ceinture Est à Vaires, qui n'a été réalisé que de Chelles à Vaires si j'ai bien observé le plan de voies du secteur.

Quel est le trafic voyageur estimé pouvant justifier 140 millions d'euros pour 27 kilomètres?

La campagne de publicité sur les abribus Decaux installés est totalement débile. Après des années de pub. pour les marques, une nouvelle déponse pour revenir à une marque unique. Je me demande pour quelles raisons la SNCF n'est pas revenue à train, express, rapide, et omnibus. Tout le monde comprend et il n'y a pas besoin d'affichage, ni de publicité abrutissante. Y aurait-il des cadres hauts placés favorisant des relations (personnelles, familiales, politiques) dans ces dépenses dont les montants sont toujours très élevés?

Pourquoi ne pas limiter les TGV à des maquettes sur les bureaux de Pepy et d'Azema dans leurs confortables bureaux de Montparnasse. Fin le bordel des techniciens, finies les grèves, plus de discussions avec RFF, les régions, bref la vie ce château et plus de pertes. La SNCF réduite à un siège qui fera de la location, un peu comme BNPLease Group. En voilà une perspective pour ceux qui dirigent, se débarrasser des ouvriers récalcitrants, des syndicalistes CGT jamais contents et des usagers qu'il faut nourrir, transporter et rembourser alors qu'avec un contrat ECR, Veolia, et même les chinois feront le boulot sans problème. L'entretien des machines louées sera à la charge des constructeurs chinois ou des roumains s'il s'agit de vieux matériels, ils savent faire pour pas cher. Allez Pepy, Azema, au travail

Il est bien évident qu'avec la crise les erreurs des managers de la SNCF n'ont pas grande importance. Que ce soit en faisant des prévisions de trafic pour l'Eurostar ou en commandant des centaines de locomotives pour les mener au cimetière de Sotteville. Sans compter les lignes TGV non rentables et beaucoup trop chères, comme le TGV Est qui sera un vrai goufre financier avant peu. Ces dirigeants sont totalement discrédités, ce sont des fonctionnaires grassement payés, titulaires à vie de postes bien au chaud et qui méprisent les usagers au plus haut point.

Créer une nouvelle infrastructure en plein centre de Paris relève d'une maladie terrible, alors qu'il serait bien plus économique de développer des transports autour de Paris avec des tramways efficaces entre les principales gares SNCF de la première couronne, Par exemple St-Denis - la Défense, ou Orly - Marne la Vallée et faire du haut débit. Les RER SNCF au 1/4 d'heure seront moins chargés et tout le monde sera content. Dans Paris, la rocade en tramway entre les gares St-Lazare, Nord, Est et Lyon par République ou Nation serait aussi une option certainement moins onéreuse que de nouvelles gares et tunnels à 30 - 40 mètres de profondeur.

Quand il n'y aura plus rien à vendre, plus de trains, tous déficitaires, à faire circuler, plus de voies à entretenir, plus d'usure des installations, plus de cheminots, plus de grève, l'état major synarchien de la SNCF, concentré à quelques milliers de cadres supérieurs, issus des grandes écoles X, Mines, Ponts, Centrale, ENSTA, HEC et ESSEC, et piloté par le blaireau Blayau pourra clamer au redressement définitif de l'entreprise. Zéro chiffre d'affaires, zéro subvention, zéro perte, zéro dettes. Pépy aura été promu entre temps PDG de pôle Emploi, la première entreprise de service et de communication du territoire avec 10 millions de clients à temps plein. Il engagera immédiatement des négociations avec l'Espagne, le Portugal, l'Italie et la Grèce pour partager, mutualiser son savoir faire avant de créer une filiale de location de chômeurs et mener le développement en Europe. Pour la France, Pôle Emploi fera appel à une sous filiale de Deutscland Arbeit pour dynamiser les chômeurs et faire jouer la concurrence.

Heureusement la période des voeux approche et les présidents (de la France et de la SNCF) vont y aller de leurs voeux généreux pour demain. Encore quelques jours et ça ira beaucoup mieux.

En France, certains syndicats fournissent des partenaires haut placés au système libéral, par exemple la présidente de Vigéo pour régler les conflits du cadencement à la SNCF et éviter tous les conflits avec la politique européenne, libérale et appliquer le très pieux principe de subsidiarité. Avec de tels leaders, les syndicats n'ont pas besoin de lois pour le service minimum, ils font le maximum pour conserver les bonnes places bien au chaud, bien payés et sans risques.

Des italiens?

Une nouvelle occasion pour le grand communiquant Pépy de mettre en avant la communication, l'information et rien sur les moyens ou les compétences humaines. Le résultat : tout le monde sait que ça ne marche pas. Vive Veolia Thello.

On se demande bien s'il y a un intérêt à cette liaison Bourges Saincaize, sauf faire des secours Clermont Paris par Nevers Bourges Orléans.

Ni sur TFN1

Où peut-on trouver un plan du secteur permettant de voir ce que cet ouvrage d'art va changer?

Le SA2012 c'est un sacré progrès. Maintenant pour faire Paris Blois 179 km, dont une bonne partie éligible à 200 km/H, il faudra changer de train à Orléans. Les Aqualys, (nom cher à Jack L..g quand il était élu à Blois), sont limités à Orléans et d'Orléans à Blois, TER. Il y a cinquante ans les trains SNCF mettaient une heure cinquante, aujourd'hui encore et pour le même prix voire un peu plus cher, if faut changer à Orléans. Sur une ligne électrifiée avant la seconde guerre mondiale. Je crains qu'en 2013, il faille prendre un Transilien jusqu'à Etampes, puis un Beauceron d'Etampes à Orléans et un Vinaigre-Doux d'Orléans à Blois. Défense de rire.

Et Bolloré, il va pas pointer son nez dans ce buisness lucratif...

Souhaitons la présence d'un comité d'accueil osant défendre le service public.

Avec un petit maillon non électrifié, les EF privées pourront continuer à circuler librement de Budapest à Brest avec leurs Diesel. Mais l'EF historique changera deux fois de machines, pour donner l'exemple avant de disparaître. Vive la pollution

Sur le site SNCF.com, le plus difficile est de trouver un horaire. Entre la radio, inutile, la publicité pour les hôtels et les films à la c.n, il faut du très haut débit pour obtenir en moins de 3 clics l'horaire de Paris à Blois, avec c'est le progrès du SA 2012, un changement à Orléans pour faire 179 km et retenir deux horaires. Le privé n'aura pas de mal à tailler tout ce système en pièces.

Quelle est la durée du trajet en RER B? Ce n'est intéressant que si le gain de temps est réel?

Avant guerre, il semblait prévu de prolonger la ligne de Robinson vers Vélizy. Du bon sens chez nos visionnaires. Pourquoi ne pas reprendre cette idée aujourd'hui?