sncft

bonjour, je voudrais savoir si les gares en france sont assujetties à une classification quelconque (par exp gare de 1ère classe, de 2ème classe, etc..) si oui quelles sont les critères de classification.

bonjour, le déraillement de valence est vraiment tragédique ( connaissez vous les causes de ce déraillement mdrmdr

rigolot.zip

vu qu'il est diffusé sur internet alors il est librement diffusable non?

l'ACFC diffuse tous ces documents techniques sur ce site: "www.railcan.ca" chaque opérateur adopte une politique spécifique vis à vis sa réglementation.

quel est le document qui n'est diffusable? je note que ces documents sont diffusés librement sur internet Je veux juste être utile à mes confrères

j'espere que ces documents vous ont plu lapleunicheuse

http://perso.wanadoo.fr/florent.brisou/

c'est un rapport très interessant. Longueville_rapport_13_ABER_cle25eda3.pdf

:Smiley_42:

bien joué :Smiley_24:

sur quelle base on juge qu'un sujet doit être fermé?

c agréable comme jeu n'est ce pas :Smiley_24:

je suis cheminot et je suis fier de l'être. le terme cheminot dépasse les frontières du métier et constitue une nationalité. vous êtes français je suis tunisien mais nous sommes tous des cheminots c'est agréable non? :Smiley_24:

quelle est la différence entre le bi-voie et l'enfourchement?

Chemins_de_fer_Alg_riens.pdf

Pour éviter toute mise en quarantaine, il est interdit d’appeler ses proches «ma poule»,«ma poulette» ou «mon poussin», «mon canard», «mon petit oiseau des îles», «mon petit oiseau du paradis», «ma colombe» ou de «roucouler» avec votre «petite caille». Ne traitez plus ceux qui vous agacent de «petite dinde», «jeune coq», «oie blanche», «drôle d'oiseau» ni de «perruche» ou de «perroquet» et encore moins de «chapon» ou de «grue». De même, ne traitez plus ceux qui se font généralement avoir de «pigeon» ou de «dindon de la farce», ni les étourdis «d'étourneaux» ou de «tête de linotte». Les coiffures en «crête de coq» seront dorénavant interdites, de même que les teintures «ailes de corbeau». De même, vous ne devrez plus vous «pavaner comme un paon» ni faire la «bouche en cul de poule». Vous ne devrez pas «monter sur vos ergots», ni faire de «prises de bec» avec les autres. Il sera également interdit de «se voler dans les plumes». Il n'est pas plus conseillé de jeter des oeufs à ceux qui chantent faux que d'applaudir celles qui «chantent comme un rossignol» ou de vous montrer «gai comme un pinson». Ceux qui voudront crier victoire sont priés de ne plus pousser de «cocorico». Les «poulets» resteront dans leurs casernes et leurs commissariats et ils ne devront plus essayer d'attraper les «pies voleuses». Les «crânes d'oeuf » sont assignés à résidence, dans leurs bureaux climatisés. Par mesure de précaution, les autres «noms d'oiseaux » sont également prohibés. Et bien que le «coucou» ne soit pas un oiseau migrateur, vous êtes priés de ne plus utiliser ce mot pour vous saluer. En terminant, si la température descend trop bas, couvrez-vous et ce, afin d'éviter d'attraper la «chair de poule» comme pour éviter d'avoir un «appétit d'oiseau». Mais bien sûr, rien ne vous interdit de prendre votre «plume» pour compléter cet avis à la population et de le faire suivre, sans faire appel aux «pigeons voyageurs». :Smiley_24:

1/ "Piles à combustible Applications automobile Les piles à combustibles sont présentées comme la solution à terme pour les transports. Plusieurs expériences sont entreprises dans le domaine de l’automobile. Les salons de l'automobile de Paris, Genève, Détroit… ont présenté de nombreux prototypes de véhicules fonctionnant à l'hydrogène : des voitures pour particuliers, des véhicules utilitaires et même un scooter. Les avantages de la pile à combustible consistent dans le haut rendement et l’absence de bruit Cette technologie doit cependant relever de nombreux challenges tant techniques qu'économiques avant d'être commercialisée en grande série. Le coût de la pile elle-même, l'intégration du système dans un véhicule et le stockage d'hydrogène sont les points qui restent à surmonter. Ci-après quelques exemples : Daimler Chrysler Daimler Chrysler travaille en collaboration avec Ballard et est la plus avancée dans ce domaine : en 1994, elle construisait son premier véhicule NECAR (New Electric Car) fonctionnant au méthanol puis à l'hydrogène. Parallèlement, Daimler Chrysler développa des bus et en 1997, elle présenta le NEBUS (New Electric Bus) fonctionnant à l'hydrogène. Ces bus ont été introduits dans plusieurs villes. Actuellement Daimler Chrysler compte une centaine de véhicules en circulation, des bus à piles dans 9 villes (27 projets ). Le premier bus a été lancé à Madrid en mai 2003, d'autres sont apparus à Stuttgart, Hambourg, Barcelone, Pékin, Stockholm, Londres… D'autres véhicules circulent aux Etats-Unis et au Japon. Peugeot (PSA) Peugeot a développé plusieurs prototypes dont : - en 2002 un véhicule pour pompier fonctionnant à l’hydrogène - TaxiPac prototype de taxi développé sur la base d'un Peugeot Partner. Le Groupe PSA prévoit une possibilité de production en série de voitures à pile à combustible à l'horizon 2020. - PSA a inauguré en janvier 2006 un nouveau centre de recherche entièrement dédiée aux études sur les piles à combustible situé à Carrières-sous-Poissy et mobilise 190 millions d'euros en 2006 pour la recherche en matière de voitures propres, contre 80 à 85 millions en 2005 et 40 millions en 2002. Néanmoins pour le président de PSA Jean-Martin Folz, les véhicules les moins polluants sont aujourd'hui ceux dotés d'un moteur Diesel avec un système de compression haute performance et un filtre à particules General Motors/Opel En 2002, GM a présenté le prototype Hy-Wire, où l'ensemble du système pile et hydrogène gazeux est stocké au niveau du plancher du véhicule. En 2003 GM a présenté Hydrogen 3 mis au point dans le cadre du GAPC (Global Alternative Propulsion Center). Ce véhicule atteint une vitesse maximale de 160 km/h et stocke 4,6 kg d'hydrogène liquide. Ce véhicule a été testé au Japon dès 2003 ainsi qu'à Washington. Le nouveau prototype serait capable d'un démarrage à froid à moins -20°C en 15 secondes. En 2004 GM a présenté la voiture Sequel où une pile à hydrogène de 73 KW est alimentée par trois bouteilles à gaz de H2 à 700 bar. Le Sequel offre une autonomie d'environ 480 Kms avec son plein d'hydrogène et passe de 0 à 96 km/h en moins de 10 secondes. GM envisage une production en série dès 2010 Toyota Toyota a développé le FCH-V4 voiture cinq places et le bus FCHV-US1. Ces programmes ont été présentés pour la première fois en 2001. Ils comportent une pile à hydrogène de 90 KW et sont utilisés dans des Universités américaines (Davis et Irvine en Californie) Honda Le modèle FCX V4 de fabrication Honda est utilisé par la mairie de Los Angeles (USA). Ses réservoirs d’hydrogène comprimé à 350 bar, lui permettent une autonomie de 300 kilomètres" 2/ "LA TECHNOLOGIE DES PILES À COMBUSTIBLE (FUEL CELLS) Les piles à combustible convertissent directement de l'énergie chimique en énergie électrique. Elles permettent de convertir sans bruit et sans combustion le gaz naturel, le méthane ou directement l'hydrogène en électricité sachant que l’hydrogène a un pouvoir énergétique triple du gaz oil. Le combustible est fourni en continu ce qui permet d’obtenir du courant électrique de façon continue. L'un des intérêts de la pile à combustible est que les températures sont d'un plus faible niveau que dans les moteurs à combustion. Ceci permet entre autres d'éviter la formation des polluants NOx. Cette technologie minimise les émissions de gaz à effet de serre et permet le développement de moyens de transport et de systèmes de production d'énergie écologiques. La pile à combustible est une technologie intégrée à une vaste gamme de produits : sous-marins, stations offshores, production d'électricité et de chaleur et produits grand-public : certaines voitures de Toyota, Ford, Daimler Chrysler, bus, téléphone portable, ordinateurs… et les trains. Des piles sont installées, par exemple en Allemagne, pour tester leur efficacité en applications résidentielles. Des fabricants d'ordinateurs ont montré les premiers portables avec pile à combustible dès 2004 et continuent en 2006. Mais le chemin reste long jusqu'à la percée des piles à combustible dans plusieurs applications. Principe de la pile à combustible Le principe de la pile à combustible est le suivant : H2 + 1/2 O2 H2O+Chaleur+Energie électrique Lors de la réaction l’hydrogène transfère des électrons vers l’oxygène. L’astuce de la pile est d’obliger les électrons qui passent d’un atome vers l’autre d’emprunter un circuit extérieur. De ce fait on peut générer un courant électrique utilisable avec dégagement uniquement de chaleur et d’eau. Cette réaction s'opère au sein d'une cellule élémentaire composée de deux électrodes (cathode et anode) séparées par un électrolyte. L’hydrogène H2 est introduit sous forme gazeuse au niveau de l'anode. À son contact, en présence d'un catalyseur, les molécules d'hydrogène libèrent leurs électrons H2 > 2H+ + 2 e-. Ces électrons e- vont rejoindre la cathode à travers le circuit électrique et vont réagir avec l'oxygène grâce à l'action du catalyseur. Les protons H+ vont quant à eux migrer vers la cathode en traversant une membrane. La réaction d'oxydoréduction qui s'ensuit crée de l'eau (2H+ + 2 e- + 1/2 O2 > H2O). L’hydrogène étant produit à partir du gaz naturel ou du méthane mais aussi à partir d'énergies renouvelables (éolienne, solaire, hydraulique, biomasse) ou du nucléaire. La première cellule hydrogène-oxygène fut construite en 1839 par Sir William Grove en utilisant des électrodes de platine poreux et de l'acide sulfurique comme électrolyte. Puis les piles à combustible se sont développées avec les programmes spatiaux des années 1960 et c’est à partir du début des années 1990 que les préoccupations environnementales liées au développement de l'effet de serre ont relancé la recherche dans le domaine des piles à combustible. A noter que l'efficacité des piles à combustible résulte du rendement très élevé du système pile pouvant atteindre 80% mais les électrodes sont recouvertes de platine et une pile de 70 kW, nécessite un peu plus de 400g de platine. Technologies Il existe essentiellement deux technologies de piles à combustible : les piles à membranes échangeuses de protons (PEMFC) et les piles à oxydes solides (SOFC), dont les applications sont complémentaires mais les contraintes différentes. Expériences en cour En France la société Hélion met sur le marché à partir de 2006 des piles à combustible pour le milieu anaérobie, en tant que générateur de secours, pour les bus et pour les voitures ferroviaires d’une puissance de 50KWe La SNCF considère que les piles à combustibles conjuguent les avantages d’autonomie du Diesel à la propreté de l’électrique et procède actuellement à des essais sur un locotracteur d’une puissance de 200KWe de fabrication Hélion dont les résultats sont attendus dans 3 ans Le chemin de fer japonais a réalisé en 2004 des essais d’utilisation des piles à combustible avec électrolyte polymère. Ces piles sont constituées de 4 blocks, chaque pile ayant une puissance de 7,5 KW soit 30 KW en totalité permettant une accélération de 1Km/h/s c’est à dire le tiers des performances nécessaires mais c’est suffisant pour atteindre une vitesse de 50 Km/h En Amérique la Colombie Britannique est connue pour être l'un des centres mondiaux de la technologie des piles à combustible. En 2002 une locomotive avec piles à combustible a été mise en service à la mine de Red Lake (Canada). Des programmes de recherches sont aussi lancés par : - Railpower Technologies Corp en association avec Alstom Transport Service, - Southern Railway of British Columbia Limited et Transports Canada (Freight Sustainability Demonstration Program) Aussi l’UIC a proposé au Conseil exécutif mondial un projet de recherche sur l’application de cette technologie au ferroviaire Néanmoins il reste à travailler sur la taille de telles piles car le système de traction à piles reste actuellement trop lourd et encombrant par rapport à des moteurs thermiques et aussi il faut travailler sur les coûts. Coûts Outre le défi technique un défi économique est à surmonter avant l’utilisation massive des piles à combustible. Une pile à combustible coûte actuellement 2.000 dollars US par kilowatt d’énergie produite ( le prix du platine est voisin de 17 Euro par gramme et ce prix est appelé à évoluer à la hausse en fonction de la demande). Il faudrait ramener ce coût à environ 100 $ US pour engager une production industrielle sachant que le coût des moteurs thermiques actuels est de l’ordre de 50 $ US par kilowatt. Aussi pour la production d’hydrogène il faut diviser par dix le prix de revient qui est actuellement de l’ordre de 50 dollars par gigajoule pour que les installations utilisant les piles à combustible puissent être compétitives. Aussi l’hydrogène est un gaz très peu dense. Pour le stocker, il faut donc le comprimer jusqu’à 700 fois la pression atmosphérique ou le geler à -253° C. Ainsi au coût des piles à combustible il faut ajouter le coût de production de l’hydrogène, le coût des installations d’acheminement, le coût des installations de cryogénisation et le coût de distribution. Les chercheurs et utilisateurs considèrent que cette technologie sera économiquement intéressante dans une vingtaine d’années." 3/ "Les biocarburants Les biocarburants (comprenant aussi les biofuel et biogas) appelé aussi carburants verts sont des carburants d’origine végétale. On les produit à partir de déchets végétaux ou de plants cultivés dans ce but. Henry Ford disait en 1906 « Il y a de l'essence dans toute matière végétale qui peut être fermentée » Les végétaux utilisés généralement sont la canne à sucre, les betteraves, le maïs, le blé, l'avoine, le tournesol, le colza, l'arachide, le jojoba, la noix de coco et peut être bientôt les figues de barbarie et des algues marines. Les biocarburants peuvent être : - liquide (huiles, alcools) - gazeux (hydrogène, méthane ) - ou solide (bois, charbon, paille) Les premiers prototypes de moteur Diesel inventé par Rudolf Diesel fonctionnaient à l’huile végétale en 1912 La France s'est fixée comme objectif, à travers le plan biocarburants mis en place en 2004, d'atteindre le taux de 5,75% d'incorporation des biocarburants dans les carburants en 2008, 7% en 2010 et 10% en 2015 (le taux d'incorporation actuel oscille entre 1% et 5%). Biocarburant fabriqué à partir d’huile : Les huiles de tournesol, de colza, de chanvre ou d'arachides sont utilisées pour les engins Diesel. En Allemagne, le biodiesel est produit à partir du colza. C'est un excellent biodiesel, avec un indice de cétane supérieur à celui du gas oil et une teneur en souffre très faible. Avec du colza, le rendement est de 1400 litres de biodiesel à l'hectare, mais dans les pays chauds, la plante la plus prometteuse est le jatropha curcas (appelé pignon d’inde et existe en Tunisie à Douz), qui permet de faire monter le rendement à 3000 litres à l'hectare. Biocarburant fabriqué à partir d’alcool Les biocarburants à partir d’alcools (éthanol, méthanol et butanol) sont utilisés comme additifs au gas oil ou à l’essence. Dans le domaine automobile, c'était le Brésil qui avait pris les devants dés les années 1970 en lançant un vaste programme de développement de l'éthanol à partir de la canne à sucre. Car utiliser l'éthanol n’est pas coûteux, n'est pas toxique et est biodégradable. L’entreprise Bosch a développé un système d’alimentation (Bosch Flex Fuel) monté sur les Volkswagen, les Chevrolet, les Fiat et Peugeot circulant au Brésil ayant la faculté de rouler aussi bien à l'essence, qu'à l'alcool ou n'importe quel mélange des deux. Au Brésil l’éthanol est fabriqué à partir de cannes à sucre, en Europe à partir de betteraves et à partir d’avoine aux USA. Utilisation des biocarburants en chemin de fer L’entreprise brésilienne Companhia Vale do Rio Doce a annoncé qu’elle va utiliser le fuel biologique au chemin de fer Victoria a Minas Railway après des tests satisfaisants sur 2 locomotives brûlant un mélange de diesel et de 20% de biocarburant. Cette entreprise est le plus grand consommateur de diesel au Brésil et considère que le biocarburant est propre et c’est une source d’énergie renouvelable, dérivé du soja et du ricin La Suède s’apprête à devenir le premier pays du monde à introduire un train de voyageurs fonctionnant exclusivement au biogaz. Mis au point par l’entreprise Svensk Biogas au prix de 1,08 million d’€ ( 1,7 million de Dinars ), cette automotrice de fabrication Fiat entrera en service fin 2006 et permettra de transporter 54 passagers le long de la côte orientale de la Suède, sur 115 Km entre Linköping et Västervik. Le train, qui peut parcourir environ 600 kilomètres avec un plein de carburant, affiche une vitesse de pointe de 130 kilomètres par heure avec 2 moteurs Volvo qui coûtent environ 16 000 DT et 11 réservoirs ayant la capacité suffisante pour les 600 Km d’exploitation. Le biogaz s’obtient lorsque des bactéries, en l’absence d’oxygène, entraînent une décomposition de la matière organique, un processus connu sous le nom de digestion anaérobie Le biogaz étant un mélange de méthane (de 50 à 80%) et de dioxyde de carbone, il s’agit d’un carburant renouvelable produit à partir du traitement de déchets." 4/ "Les technologies hybrides Des locomotives hybrides utilisant deux ou plusieurs technologies telles que Diesel-gaz naturel -biogaz-piles à combustible sont développées Test La SNCF a lancé le projet LHyDIE (Locomotive Hybride de Démonstration et d’Investigation en Energétique) pour tester la traction hybride, faire des économies et protéger l’environnement. Ce test est réalisé sur une locomotive type 63000 dédiée au triage, en utilisant différentes combinaisons : moteur thermique et batteries, moteur thermique et volant d’inertie, pile à combustible et supercondensateurs Turbine à gaz / Piles à combustible L’entreprise américaine Railpower développe aussi des locomotives hybrides de ligne appelées CINGL (Compressed Integrated Naturel Gaz Locomotive) brevetées. Ces locomotives sont destinées au transport de fret et fonctionnent au gaz naturel (combinant turbine et piles à combustible). Cette entreprise a signé un accord avec Alstom pour monter des locomotives dont la première livraison est prévue en2006. "

oui je comprend. merci pour tout :Smiley_24:

Bonjour, je suis vraiment désolé. je ne pensait pas que je vais créer autant de contreverse. je retire ma requête. :Smiley_24:

Lecteur_de_pens_e.htm

cliquer sur l'econe options (à côté du nom du forum) puis cliquer sur "suivre ce forum" puis c simple

voila une réponse que j'ai recu d'un freiniste: "Les blocages d'essieux peuvent avoir plusieurs causes. Mais dans tous les cas, cela est forcément la conséquence d'une adhérence dégradée (pollution du rail). En effet, même si le frein d'un bogie ou d'un essieu reste serré de manière intempestive (pression résiduelle aux cylindres de frein), l'effort produit reste a priori inférieur ou égal à celui développé lorsque la pression maximale normale est générée par le distributeur dans les cylindres de frein. Il est donc vraisemblable que vos problèmes soient consécutifs en partie à une polllution du rail sur une partie du réseau. Avez-vous subi des conditions météorologiques défavorables ces derniers temps, comme par exemple une légère pluie après une longue période de sécheresse ? Ce type de phénomène - combinant la pollution atmosphérique (issue des usines et de la circulation automobile) accumulée sur le rail et d'un début de pluie - produit une adhérence qui peut être très basse (entre 2 et 6%). Si vos véhicules ne sont pas équipés d'antienrayeurs, les blocages d'essieux sont alors quasi inéluctables. Si vos véhicules sont équipés d'antienrayeurs, ceux-ci limitent les risques de blocage d'essieu, mais ne les éliminent pas totalement. En effet, les antienrayeurs sont généralement optimisés pour des adhérences comprises entre 6 et 8%. En-dessous de ces valeurs, leur action n'est pas suspendue, mais des blocages temporaires d'essieux peuvent survenir. C'est ainsi qu'en Europe nous rencontrons fréquemment ce genre de problème entre novembre et février, à l'époque de la chute des feuilles des arbres (les feuilles mortes et humides écrasées sur le rail produise une adhérence voisine de 2 à 3%). Ceci étant, il est aussi possible que les blocages d'essieux que vous rencontrez puissent être une combinaison de cette adhérence dégradée et de problèmes de blocages mécaniques sur les blocs de freinage équipant les véhicules concernés. Mais ce type de phénomène - blocage mécanique sur un bloc - reste très rare, et l'effort alors produit ne suffit généralement pas à entraîner le blocage de l'essieu, sauf si l'adhérence est vraiment très basse. Mais un blocage mécanique d'un bloc de freinage est facilement détectable. En effet, la semelle va présenter une usure très rapide par rapport aux autres semelles du bogie, et la roue va généralement présenter des traces d'échauffement sur la table de roulement ou(et) sur l'extérieur du voile (traces ou cercles bleus). Si les roues présentant des plats ne présentent pas de semelle anormalement usées ni de trace d'échauffement, alors les blocages d'essieux que vous constatez sont plutôt dus à une adhérence très dégradée, en tout cas plus que ce que vous rencontrez habituellement sur vos lignes. Si le problème vient de blocages des blocs de freinage, alors il faut se rapprocher du fournisseur et lui soumettre les blocs de freinage incriminés pour expertise. En effet, il se peut que sur un produit stabilisé et déjà en service à des milliers d'exemplaires, un défaut de fabrication d'un composant puisse conduire à ce type de soucis (nous l'avons rencontré il y a quelques années sur des cylindres de frein PEC7 de KNORR, pourtant à l'époque déjà en service dans de nombreux pays depuis plusieurs années). Si le problème vient d'une adhérence particulièrement dégradée, la seule solution consiste à nettoyer les voies dans les secteurs sensibles (essentiellement les zones urbaines et(ou) proches des centres industriels). La SNCF utilise, de novembre à mars, des trains équipés de dispositifs à lavage haute pression et brosses montés sur des wagons spécialement conçus pour ces opérations. En espérant que ces quelques éléments vous éclaireront dans vos investigations, je vous prie d'agréer, Monsieur, mes plus cordiales salutations."

Non pourquoi faire, j'ai trouvé ce document en ligne sur internet et sur un site officiel du gouvernement français.. à mon avis il n'est pas nécessaire de prendre une autorisation pour diffuser le savoir

je suis désolé je n'ai pes voulu gener personne. j'ai voulu faire un échange seulement. de plus, je pense que je suis libre de demander ce que je veux tant que ma demande n'est ni raciste, ou pédophile...... Ce n'est pas très gentil de votre part de m'écrire sur ce ton. ce n'est pas de l'éthique des cherminots . j'ai constaté aussi que les cheminots discutent beaucoup dans des sujets d'ordre technique (cantonnement, signalisation...) qui sont censé être confidentiels et font partie du secret professionnel et pourtant ils sont traîtés en ligne et il y a quelqu'un sur ce forum, que j'ai oublié le pseudo, qui a même montré une partie du S1A. je ne pense pas donc que tous les cheminots partagent ton avis concernant l'échange des informations. okok