Prise En écharpe

[sncft]

c'est un rapport très interessant.

Longueville_rapport_13_ABER_cle25eda3.pdf

[Kai]

Ca fait surtout très peur!!!

C'est par des mecs comme ça qu'on va être remplacé!

Franchement, faire une erreur ou deux, je peux le comprendre, mais là il y a tout : pas d'essai de frein ("bah ouais, c'est arrivé comme ça, ça marchait bien") alors que celui-ci était prévu; pas d'essai VA en marche; forte probabilité que les essais VA et KVB aient été éffectués CG à 0 (le conducteur ne l'a pas dit...); pas d'action sur le frein direct ou le robinet d'urgence quand le robinet de frein ne fonctionnait pas; acquittement de tous les signaux (sans ça le train aurait éventuellement pû être arrété) dont deux de vitesse, un avertissement et un CARRE; volonté de cacher un maximum l'affaire au point d'utiliser son téléphone portable (pendant l'insuffisance de freinage!!!) au lieu de la radio pour ne pas que ça s'ébruite; l'enregistreur de vitesse qui bizarrement sur ce train comme sur le précédent s'est déconnecté; absence de communication avec l'agent de train (pour cacher la chose encore?) qui lui aussi aurait pû arréter le train avec un signal d'alarme (mais cela n'est pas prévu par les règlement CFTA - pourtant agréés par les autorités comme la SNCF); la demande à l'aiguilleur d'ouvrir le carré (le conducteur espérant s'arréter en douceur sans que tout cela ne se sache en gare, pas de bol, y'avait déjà un train en gare arréter suite à un signal d'alarme); aucune réaction de l'agent de train alors qu'il n'y a pas d'arret dans une gare d'arret prévu (la encore, il aurait pû arréter le train au SAP!!!); les cadres CFTA mécontents au point de s'en aller lorsque la police leur signifie l'interdiction de pénétrer dans la cabine de conduite après l'accident (il y avait encore quelque chose à cacher vous croyez?);...

Le rapport note que les conducteurs ne sont expérimentés que sur cette ligne où il ne se passe jamais rien (ou presque - mais croyez-vous que s'il se passe des choses et qu'elles ne sont pas flagrantes comme la rencontre de deux trains de voyageurs, qui que ce soit en saura quelque chose avec la façon de faire de ces personnes?).

C'est n'importe quoi, imaginez-vous que CFTA a une autorisation pour circuler sur le RFN (je veux dire pas uniquement sur une section de ligne ou elle se trouve seule?)???

[fabrice]

Le rapport note que les conducteurs ne sont expérimentés que sur cette ligne .......................

Au plan de l’expérience des agents de conduite, l’exploitation d’une section de ligne de sept

kilomètres comme c’est le cas pour Longueville – Provins constitue un domaine très restreint,

propice à la prise d’habitudes et inadapté pour acquérir l’expérience des situations de conduite

perturbées. L’opérateur principal et son sous-traitant, ainsi que la DGMT* devraient réexaminer de

telles organisations dont l’étendue restreinte ne permet pas d’acquérir une réelle expérience de la

conduite des trains, et par voie de conséquence, de disposer d’un retour d’expérience plausible.

L'opérateur principal étant la SNCF , est-ce que cela va les calmer au sujet de la spécialisation des conducteurs et des roulements, j'en suis pas si sur, bien que ce sont des remarques émises par les conducteurs et les CTT/DPX

[barney]

merci pour ce document ma foi très intéressant même si parsemé, ça et là, de petites erreurs ou imprécisions mineures.

sinon tout a fait d'accord avec fabrice ;-)

Kai, tu es assez dur dans ton jugement. le conducteur CFTA n'a surtout pas eu de bol (ZG mal déverouillé qui s'est reverouillé durant la marche). rien ne permet de dire que les essais VA et KVB ont été fait à CG à 0. ce qui n'aurait très probablement rien changé au problème, de même que l'absence d'essai de fonctionnement du FCA puisque le H7A et sans doute aussi la vacma étaient encore opérants avant les premiers tours de roues du convoi.

le délit d'habitude nous guette tous (surtout en ces temps ou la rentabilité économique prend le pas sur tout les autres aspects du métier).

je ne retiendrai que :

-l'absence d'essai VA en marche et donc de son RA (en admettant qu'elle se soit déconnecté dès les premières accélérations) qui lui aurait mis la puce à l'oreille plus tôt évitant ainsi de finir la mise en vitesse.

-l'utilisation du seul frein à main (dommage avec le frein direct à portée de main...) qui n'est à utiliser qu'en dernier recours (car très peu efficace) et qui est sans doute due à une absence d'analyse des manomètres (pour lui : plus d'air aux RP ni dans la CG : donc normal qu'il n'y ait pas de bruit déchappement d'air en position serrage d'urgence et frein direct inopérant du fait de RP vides). bon, on n'aurait jamais vu un train se vider de son air en aussi peu de temps sans provoquer de serrage... (à sa décharge, étant déjà en position urgence au H7A, je ne sais pas si j'aurais pensé au RU, pourtant l'élément salvateur en pareil cas).

-l'acquitement au passage du carré (comme quoi on a des réflexes conditionnés).

(-la non-utilisation du sifflet pour signaler la dérive)

après c'est très facile de refaire le film des événements devant son ordinateur.... pénard au chaud.

d'ou la nécessité de ne pas bacler l'enseignement du frein en formation initiale. (on y avait consacré 5 jours de salle je crois). l'épuisement du frein par une utilisation de la fonction neutre trop longue durant la marche restant la pire des erreurs qu'on peut commettre durant les phases de conduite à mon avis.

pour moi cet accident,c'est avant tout un problème matériel exceptionnel mais pas bénin du tout sur du matériel anti-ergonomique. problème mal analysé par le conducteur.

et puis honnêtement : la dérive, c'est un des pires trucs qu'il puisse t'arriver,non ??

je pense qu'il devait être très stressé, ce qui n'a pas été souligné dans le rapport.

[Invité TRAM21]

Hello,

Cet incident me fait penser à un autre, arrivé en Allemagne, il y a déja quelques années :

Un train d'une compagnie privée XXXX avec sa propre loc et son mécano + une loc en véhicule étaient arrêté par les signaux d'arrêt, sur une voie d'évitement, sur une ligne à voie unique. Pour une raison inconnue, le mécano du dit train privé décide de lui-même de se remettre en marche (retard, attente interminable à son goût, ????). Or, la voie d'évitement était pourvue d'une aiguille de déraillement, afin d'éviter le nez à nez sur la voie unique.

Et le rapport de l'accident donne foid dans le dos :

1. Le système d'arrêt automatique en cas de franchissement d'un signal d'arrêt (équivalent allemand du DAAT) sur "isolé".

2. Radio sol-train hors service.

3. Enregistreur de vitesse déplombé.

4. Impossible de savoir depuis combien d'heures le mécano de la compagnie privée était en service.

5. Dégâts matériels très importants, mais catastrophes évitée grâce à l'aiguille de déraillement !

6. la société privée en question n'avait en fait pas encore eu l'autorisation de circuler sur le réseau allemand (absence de licence de transporteur et du certificat de sécurité !)

7. Devant cet état de fait, la société d'assurance à refusé de rembourser les dégats occasionnés !

8. la société privée en question a fait faillite, au bout d'à peine quelques semaines d'existence...

Il ne faut pas perdre de vue que le but de ces sociétés privées est avant tout le PROFIT ! Et tous les moyens sont bons pour y arriver... Y compris les pires (voir ce qui se passe tous les jours dans le transport routier...)

Y a du souci à se faire...

@+

tram21 :Smiley_36:

[Niko]

Et des mecs comme ça il faut bien dire la vérité, on en a aussi, et peut-être des pires...

Balayons déjà devant chez nous je crois :Smiley_36:

[fabrice]

.....

3. Enregistreur de vitesse déplombé.

...........

@+

tram21

Là ca ne veut rien dire. les adc de Railion que l'on cotoie , mettent eux meme la bande graphique et la retire quand ils ont finis. Cela m'etonnerais qu'ils plombent le systemen entre temps