Matth22

UP : fini 1 heure plus tôt...

big DOWN : Prise en charge RS à 2 km/h sur un blanc cli... revoltages

et un pupitre de BB 88500

Et ils mettent une affiche pour ça maintenant ? J'ai déja conduit une loc équipée et une simple annotation à la fiche rose suffit...

gom

Au départ il y avait des affiches sur les locs équipées du dispositif contre l'oubli du FD... mais elles ont du s'envoler...

Il me semble que ça coupe la traction si le FD est sur une autre position que desserage à partir de 45 km/h...

Salut,

Sérieux j'adore tes photos Je suis nostalgique de ces années là (malgré que je n'ai pas connu )

Le matériel étais mieux niveau design, ambiance, ect. J'aime bien voyager dans des caravelles non-modernisés (dernier "vieux" matériel restant en Allier). Sinon il y a aussi des RRR origine aussi et des 67000.

Ah ça fait plaisir : quelqu'un qui aime les caravelles et l'ancien matos... UIC, USI, 67000/200/300/400...

Que de nostalgie quand je pense à la Caravelle à Galuzot(71) en provenance de Moulins sur Allier(03) que je prennais pour Dijon(21) :Smiley_53:

Il ne faut pas se faire d'illusions, bientôt des CRML conduirons des trains de voyageurs, certainement des TER en cadencement !

Malheureusement.... :blush:

On n'est pas arrivé au bon moment... "On ne fait plus de formation CRL directe, il faut obligatoirement passer par la case CRML". C'est ce qu'on nous a dit au recrutement. En passant, j'ai entendu parler d'une formation TB pour Annemasse... TB direct hein, pas TA=>TB ! Ca reste à confirmer...

gom

J'ai entendu qu'il y avait une école TB directe qui allait commencer sur la région de CR mais à savoir si c'est pour Annemasse ça je ne sais pas...

En tout cas toujours pas d'évolution TA vers TB sur Annemasse avant un bout de temps... :Smiley_17:

Ok... donc le doute subsiste alors...

gom

d'ailleurs l'annonce est toujours en ligne : http://www.recrutement-sncf.com/frontoffic...2&offre=916

Pourquoi on n'a pas eu le choix entre CRML et CRL ? :Smiley_17:

formation d'un an... normalement, c'est la durée pour une formation TB.

gom

c'était marqué ça aussi pour l'annonce d'Annemasse...

ça ne veut rien dire : l'annonce à laquelle j'ai postulé sur la région de Chambéry c'était marqué aussi "Conducteur de trains voyageurs et/ou fret" et pourtant c'était bien un recrutement CRML

un recrutement CRL ou CRML ?

certes mais on m'eut dit que le volume d'air CG n'étant pas celui d'une machine seule, ça échouait.... de ce fait je l'ai jamais essayé lorsque la loc est attelée.

d'autre part on effectue bien un test d'efficacité du frein à la RS et PC, avec le FD serré à fond, mais lors de l'application de l'annexe 3. (froid intense, gel, neige).

oui et il ne vaut mieux pas l'oublier... sinon ça peut faire des surprises pour les mises en tête ...

On peut tractionner avec une dépression <1.5b (test d'efficacité du frein, à faire à chaque PC/RS après le test frein ). Mais il me semblait que la chute de pression coupe immédiatement la traction (ATF). Faudra que j'essaye . Pour ce qui est de l'AU, il fonctionne à l'arrêt, tout au moins sur une 15000, ça marche

gom

L'essai de traction et le test d'efficacité du frein c'est pas avec le direct à fond ?

ça doit marcher à partir d'une certaine vitesse... en tout cas il marche bien cet ATF : il n'y a qu'a voir en pousse quand tu tractionnes et que le gars de tête freine (par exemple sur Avertissement)

Par contre pour la RS de la 26000 je sais pas s'il y est le test d'efficacité du frein ...

En effet, ce n'est pas si vieux

Pour l'accostage, il me semble qu'une dépression dans la CG coupe tout effort de traction. Le temps que cette dépression s'accompagne d'une montée suffisante aux CF, il serait difficile de maintenir la loc en place avec les attelages comprimés.

Autre soucis, lors de l'appui pour dételer la rame. Evidemment, on peut faire une première dépression d'1 bar, défreiner la loc, appuyer, puis accentuer la dépression pour stabiliser l'ensemble... mais là encore, la dépression devrait couper la traction, et le temps de la montée de pression aux CF...

Et comme le dit Matth22, pour l'essai de frein, reste la solution du FIEF.

gom

Je crois que ça me dit quelque chose du nom ATF (Asservissement Traction Freinage) et AU (Asservissement d'Urgence)...

ceci dit je ne pense pas que ça marche à l'arrêt (en tout cas l'ATF car à l'école on nous apprenait à serrer la rame à 1,2 bar puis de défreiner la loc, d'appuyer, serrer le direct à fond et faire une dépression pour arriver à plus d'1,5 bar au total (le FD n'étant pas un frein sécuritaire)... par contre si on descendait en dessous de 3 bar à la CG là c'était l'AU qui prennait en charge avec une belle disjonction)

En tout cas je peux te confirmer que sur 26000 tu peux appuyer et faire descendre la CG à 3,5 bar avec 1000 A aux moteurs sans problème ! okok

OK avec Gomen (qui s'en souvient certes, mais ça ne doit pas être si vieux d'un autre côté )

voir les principes et les actions dans le C.13.01

ceci dit, je n'irais pas non plus m'aventurer à utiliser le FCA sur une HLP à V>30km/h avec un 63000 muni de TV..... comme quoi, des décisions, il faut savoir en prendre. et pour être apte à en prendre, il faut être correctement formé, n'en déplaise à certains...

Je n'ai par contre jamais entendu parler de l'éventuelle suppression du FD sur les nouvelles locs (tu pourrais encore accoster une rame mais le plus dur serait de la retenir lors de l'essai de frein, à moins de maintenir les cales..... pis pour déglacer les tables de roulement c'est bien utile aussi (à moins de mettre un freinage intermittent sur toutes les locs, pis pour lutter contre les patinages ça aide bien, non ??)

bref c'est une mauvaise idée !

ils peuvent toujours mettre un FIEF

pour le patinage oui sauf quand modifié pour couper l'effort de traction (26000)

ça marche jusqu'à 45 km/h c'est ça ? sinon après ça coupe la traction...

Reprends le lien sur le Progrès, c'est assez détaillé

désolé j'avais juste vu le lien du Monde

Perso je peux juste vous dire que j'ai entendu le SAR à 02h43 et le mécano a dit avoir percuté une voiture...

faudrait le retrouver et lui demander... De mon côté, je me suis assez pris la tête avec lui... comme le coup du BP_MV qui inhibe la RS. (On parlait alors des remontes de rames en évo guidées comme une manoeuvre sur PNO) J'ai dû refouiller dans le référentiel pour lui prouver que c'était le fait de mettre l'inverseur sur arrière qui inhibait la RS. Et ça s'est terminé avec un "mais c'est ce que je te dis depuis le début !"

gom

Tiens ça me rappelle un CTT qui croit toujours que si on franchit un carré avec le BP_MV le KVB nous arrête quand même... lapleunicheuse

D'après notre formateur (je me souviens encore de ce qu'il disait ! ^^)

HLP loc seule : Frein direct toléré (sauf hlp120), mais frein automatique préconisé. Justification : uniformisation des gestes, ainsi qu'une diminution de l'usure des semelles de frein pour les locs équipées du freinage électrique (rhéostatique / par récupération).

D'après notre assistant formateur (qui nous a dit quelques conneries...), il serait question de supprimer le frein direct sur les nouvelles loc (je n'ai pas osé lui demander quelle serait alors la procédure pour accoster une rame...)

gom

Pour ma part mon formateur, les assistants et mon chef (^^) m'ont toujours dit HLP loc seule --> Frein Direct : tout simplement par rapport au temps de réaction (test effectué sur BB 8500 à 20 km/h 60m de distance d'arrêt en plus en utilisant l'automatique) maintenant c'est sûr qu'avec l'automatique sur les locs équipées du freinage rhéostatique ça fait des économies de semelles... Perso j'utilise le rhéostatique tant que possible sauf sur avertissement je repasse au direct...

Ceci dit en cette période de gel, il ne faut pas oublier de faire des montées de pression au direct de temps à autre... (ça me rappelle un Rex de Strasbourg)

Or , dans ce cas ci, il était sur une loc seule, qui je suppose ne dois pas aller bien vite, loc seule donc pas de frein continue automatique non? ni des 2 autres. Alors pour le peu que nous en savons sur la ligne, quel frein doit on utiliser ?

HLP loc seule ==> Frein Direct (hors cas des HLP 120)

Faire une VFF ou une continuité sur un HLP de deux locs. La différence en terme de délai de réalisation est insignifiante. L'important c'est d'avoir la certitude que le frein fonctionne et ques les FAM soient desserrés, non ?

LH.

je parlais du cas de necroshine : mettre la loc du HLP en tête de train...

C'est généralement une question de volonté. Cependant, le conducteur est habilité pour ce genre d'opérations lorsqu'il n'y a pas d'agent formation.

LH.

Il me semblait qu'on ne pouvait faire qu'une VFF... nonmais

Je partage ton down... Un grand classique ici, PS à 4h01 (donc lever très tôt, j'aime déja pas ça...), et rien avant 7h20, parce que le premier train est annulé.

Le plus rageant, c'est quand on t'appelle la veille à 16h, qu'on te demande si tu acceptes de décaler un RP... Levé à 3h pour rien. Je n'aurai pas dû accepter

gom

Ils sont jamais contents ces jeunes...

et puis normalement la RAD c'est au dépôt... pas dans son lit cestachier

UP : le Chef est passé et il est plutôt content (bon il voulait que je change de loc (deux 26000) à chaque rebroussement mais à part ça, ça s'est bien passé)

DOWN : l'avenir de la Traction, du Fret et du CRML ... :Smiley_40:

j'ai connu ca sur la ligne 4, tres dur a faire imposer a l'AC, mais on y a reussi,

2 mecano de Vai au depart de chalindrey, le 1er etait HLP, et le second avait un train, on a donc decidé a Troyes d'arreter le haut le pied afin que le train puisse se raccorder l'engin seul, et de terminer sur Vaires avec 1 seule circulation. (surtout qu'un des mecanos vivait a troyes, ca lui permettait d'eviter de remonter sur Vaires, puis ensuite de redescendre chez lui).

Il a fallu negocier severe et l'imposer meme car l'AC ne voulait pas a la base...

ça doit être difficile à gérer pour eux... et en plus il faut trouver quelqu'un pour refaire le BF et un essai de raccordement ! :Smiley_62: