BUDD

B 23.02 point 2 du référentiel, prise de parole sur lignes à signalisation de cabine et sur prescription de l'activité. A 300 Km/h une prise de parole d'une vingtaine de secondes représentent pratiquement 2 km d'inattention du conducteur sur la conduite. Ce n'est pas une critique mais simplement un constat.

Tes propos me font penser au signal de la voie 2 en sortie du tunnel d'Angoulême. En plus d'être à droite et flèché au dessus de la voie, sa forme est particulière pour son observation depuis la sortie du tunnel. Pour ce qui concerne la position des feux, faut que je regarde à mon prochain passage.

Oui, il y a de fortes chances mais rien n'empêche d'organiser des marches promotionnelles de présentation avant une ouverture commercial mais dans des conditions de circulations normales. Les marches d'essai doivent rester dans un domaine particulier.

Il est mentionné dans cet article que la pratique des invités à bord est courante. Ce n'est pas faux quand on se rappelle la campagne de 2007 et les marches d'après record. C'est pour cela qu'il est certainement bien de se remettre en question mais sans toutefois avoir la mémoire courte.

Sur la ligne de la GC Ouest, où j'ai pas mal roulé en AICR juste avant la fermeture complète de Versailles Matelots à St Germain GC en septembre 90, il y avait un block automatique lumineux d'un type ancien qui nécessitait un bon shuntage des files de rail dans des secteurs souvent boisés. Pour cette raison quand on faisait des trains le mardi, on roulait en marche à vue d'Achères à Versailles Matelots et inversement car nous étions la première circulation depuis plus de 72 heures (peut-être même que cette procédure est applicable partout mais là je laisse parler les connaisseurs). Quand aux histoires d'adhérence, ça demanderait une vérification mais j'ai un énorme doute...

Tout un savoir faire !

Quand on ne peux pas parler, le mieux c'est de ne pas écrire du tout. A en croire ce genre de propos, on pourrait s'imaginer que tout est négatif cher les gars du matériel. Il y a pourtant des machines anciennes qui roulent avec des agréments établis avec le plus grand sérieux par des professionnels. Évidement, c'est souvent compliqué pour les associations mais c'est le prix à payer pour faire rouler un train en sécurité.

Qu'est-ce qu'il y a de choquant ? Le client n'a pas souvent d'autres choix pour manœuvrer ses wagons. Le plus important est que le train prêt au départ, parte avec les équipements de frein vérifiés et préalablement remplis. j'en ai sorti un paquet de fois des trains sur des EP et à chaque fois avec tous les équipements en service. Il y a bien eu des fois où nous avons eu des difficultés pour remplir les équipements de frein, mais le règlement est clair et des mesures sont à prendre pour ne pas partir avec un train qui risque de ne pas freiner. Pour Technicentre qui ne cite pas tous les cas, lorsque nous allons chercher des rames au tour en fosse, les équipements ont été isolés et purgés afin de permettre le reprofilage des essieux avec en plus intervention sur les régleurs. Tout ceci chez nos collègues du matériel dont le CHSCT est parfaitement en accord avec les procédures. Là c'est la même chose et nous sortons les rames qu'après vérifications des équipements de frein.

Entièrement d'accord mais chez moi dans la Beauce quand j'ouvre mes volets, j'ai la vue sur les champs de blé. Alors de temps en temps, ça change un peu de voir la mer et des bateaux. Si tu as besoin de changement, viens par chez moi observer les champs de blé et en plus l'été on y voit des moissonneuses.

Tout comme ADC01, j'ai une approche similaire par rapport à ce qu'on a lu ici et ce n'est pas faute d'avoir essayé d'attirer l'attention.

A priori, idem pour mes messages. Au delà de ça, ce qui me dérange le plus, sont les affirmations techniques de Technicentre rendues publique ici car d'une part il était hâtif de le faire vis à vis de cet accident (à sa décharge, beaucoup se sont aventurés à des hypothèse certes sérieuses mais qu'il était prématuré de faire aussi) et d'autre part certains d'entre-nous sur ce forum conduisent le matériel incriminé tous les jours et il est peut être intéressant d'avoir quelques précisions sérieuses ou alors dans le cas contraire, se taire. Je m'adresse maintenant à la modération car trop d'affirmations de ce genre nous laisse avec trop de questions et il serait bien en terme d'image que certains aient un peu plus de déontologie vis à vis de nos métiers ferroviaires (encore et encore car vous avez quand même très bien réagit en fermant provisoirement ce fil au moment où il le fallait). pour revenir au sujet principal, encore des milliers de pensées à nos collègues disparus, leurs familles et ceux qui ont survécus et qui souffrent aujourd'hui de ce qui restera une page noire de notre histoire ferroviaire.

La nuit dernière j'y ai dormi côté voie, le trafic n'a rien avoir avec celui de Paris et en plus on voit la mer en ouvrant le volet.

D'après le site TSO, seule la motrice 923002 et deux véhicules de la demi-rame de réserve seraient préservés.

La motrice de tête est coupée en deux suite au déraillement avant le pont. L'enquête donnera certainement des éléments très précis sur le comportement dynamique lors de l'accident. En parallèle je suis toujours hanté par les images vidéo du déraillement de l'AVE en juillet 2013 où l'on voit bien la motrice être emportée par l'arrière au niveau de la liaison avec la rame qui elle-même est emportée par la force centrifuge liée à la survitesse. Sans en tirer aucune conclusions hâtive, les images aérienne me font penser que le comportement dynamique a été similaire samedi après-midi. La limite du système articulé se situe-t-elle dans la faiblesse que pourrait représenter la liaison machine-rame ? Le concept du TGV 001, s'il avait été adopté, aurait-il permis un meilleur comportement de la rame ? Ce ne sont que de simples interrogations que je me pose avec mes connaissances sur un matériel que je conduis tous les jours et il n'est pas question ici d'apporter de critiques sur un matériel largement étudié depuis des décennies. Comme je l'ai déjà évoqué, articulés ou pas, aucun matériel ne peux résister à certaines situations extrêmes. Je souhaite que des leçons soient tirées de cet accident pour améliorer la conception des matériels de l'avenir, c'est un devoirs que nous devons nous imposer ne serait-ce déjà que pour les victimes auxquelles nous pensons très très fort encore aujourd'hui. De 176 à 352 Km/h, la fourchette est large et il faut attendre les résultats des différents relevés de mesures de la rame pour être fixé.

176 Km/h, on est loin des 350 Km/h annoncé sur place par Ségolène Royal...

Merci ! C'est bien ça, BB 63136 devenu LOCMA 196624 (source TSO).

Pour quelle raison la traverse est-elle jaune ?

+ 1 avec mention

Un peu de dignité messieurs, vous qui êtes cheminots et qui lisez "Temps réel", il est écrit "l'heure est pour le moment au soutien des familles des victimes et des blessés ". Nous sommes lus par beaucoup de monde et il serait temps de mettre vos polémiques stériles de coté.

La dignité n'aura tenue que trois pages, reprenez-vous et réglez vos comptes en MP, pensez aux gens qui souffrent à cette heure.

J'ai eu aussi une info similaire pour les conducteurs. Compte-tenu que cette rame est équipée de nombreux appareils de mesure, j'espère que l'on pourra en retirer de nombreuses informations utiles pour comprendre et améliorer la sécurité future.

Articulés ou pas, il n'y a pas de matériels pour résister à ce genre de choc en pleine vitesse accompagné d'une chute de talus.

Les mots me manquent aussi, malgré tout une pensée pour nos collègues. Il est inutile d'avancer de fausses hypothèses, attendons les résultats de l'enquête. Il faut juste rappeler que ces essais de survitesse, comme indiqué de source interne, sont une nécessité pour que nos trains circulent en sécurité tous les jours. Par essais de survitesse, il faut bien entendu préciser qu'il sont effectuées par des professionnels et qu'ils ne sont pas faits à la légère. Cette précision est importante car on va entendre pas mal de choses dans les prochains jours, peut-être même bien sur ce forum comme c'est devenu une habitude pour certains.

Une livrée en voie de disparition, il en reste moins de 50 sur la totalité des Z2N.

Des dossiers de caisses qui nous demandent un peu plus de travail en profondeur que prévu ainsi que les logements de la barre d'attelage. La rame change d'allure progressivement et le résultat est bien visible. Vivement que l'on puisse la présenter au public.