Inharime

Je pense que tu as voulu dire 21 au lieu de 12 mais tu as mis le doigt là ou il fallait: c'est une question de personnel donc d'argent, de fric, d'artiche, de flouze, de pépétes...liste non limitatve...

La troisième photo montre le point ou s'embranchait une ligne de 15 Km à destination du lac de Charpal, lieu ou était prévu de stocker des munitions inutilisées lors de la guerre 14/18. Le projet étant abandonné, cette ligne n'a existé que pendant quelques années.

Sur le RER B le cadencement est traditionnellement un multiple de 3. C'est pour pouvoir l'intercaler avec le RER D, lui même à 3 mn afin d'avoir un train toutes les 1 minute et 30 secondes entre Paris Nord et Chatelet aux heures de pointe. C'est ainsi que l'on peut passer sur le tronc commun d'une grille dite B4 -4 trains/heure, soit 1 toutes les 15 mn- à la grille B20 -20 trains /heure, soit un train toutes les 3 mn. Passer à un autre type de fréquence obligerait à revoir simultanément les horaires de la ligne D. Bien que ce ne soit pas irréalisable cela permet de concevoir les 2 grilles indépendament l'une de l'autre en ne tenant compte que des horaires obligés entre Gare du Nord et Chatelet. En outre les 2 entreprises sont liées, une fréquence faible sur la RATP implique la même chose sur la SNCF. Un renforcement coté SNCF seulement obligerait à faire de trains orignie/terminus en gare de surface à Paris Nord et on verrait les voyageurs se balader d'un niveau à l'autre...

Idée à creuser. Comment s'est réglé le dernier conflit à la RATP? Quel a été le poids du STIF, du Conseil Régional, de la direction de la RATP et du gouvernement?

En première phase il va y avoir la rénovation de la voie, ensuite (mais plus tard, à cause du financement) il est prévu du BAPR avec commande centralisée depuis Saintes.

Bonne analyse! Et comme on ne peut pas demander à un journaliste de faire son travail d'investigation jusqu'au bout, c'est à dire de bien faire son travail, ça donne ce genre d'article. Un journalste célèbre disait: "une fausse nouvelle et son démenti, ça fait deux informations". Celui qui a pondu l'article en question aura-t'il l'honnèteté de rectifier?

Hélas, non. Va falloir faire de la construction intégralle, et pour que ce soit fonctionnel...

C'est vrai, mais les sillons sont demandés pour un service horaire annuel et les fermetures de lignes (ou restriction des circulations) pour travaux ne durent pas si longtemps. On peut donc accorder un sillon pour une période bien déterminée, hors période de travaux.

Ces bureaux (au sens mobilier) sont dans le service de la direction des circulations qui supervise l'ensemble des trains au niveau national (j'ai oublié son nom, c'est l'ancien CNO). Chaque EF faisant déjà circuler des trains peut y être. Par contre l'attribution des sillons par RFF lors de la préparation d'un nouveau service horaire risque donc bien d'obliger la SNCF a supprimer ses meilleurs sillons au profit de la concurrence.

Il faudrait savoir si d'autres EF ont fait des demandes de sillons voyageurs. J'ai lu sur un autre site que dans ce cas et si la ligne est saturée, la SNCF devra céder certains de ses sillons. Sur LGV cela signifie que la SNCF ne pourra plus assurer de service cadencé. Comme dit plus haut le progrès est en marche puisque la concurrence se fera uniquement contre la SNCF, aucune autre EF n'étant en mesure de mettre en oeuvre une offre aussi riche. Le principe du"pousse toi de là que je m'y mette" leur permettra de prendre les meilleurs sillons.

Ces refus sont-ils destinés à laisser de la place pour les autres EF? Ou est-ce que c'est pour empêcher la SNCF d'occuper tout le graphique? Dans les deux cas c'est à la toute nouvelle ARAF de démontrer ses compétences. Attendons...

Est-ce que c'est le vraiment STIF qui a demandé ou est-ce que c'est la SNCF qui a proposé (et obtenu) ? Sachant qu'à la SNCF toute modification horaire, même minime, entraine des doléances (version soft).

Cet allègement de l'offre sert surtout à accorder les congés d'été.

C'est vrai mais la politique actuelle vise à augmenter le nombre d'arrêts. Une des raisons est que, en cas de desserte cadencée par zones, les gares intermédiares ne sont desservies qu'au 1/4 d'heure(cas de la ligne C sauf entre Brétigny et Juvisy) ce qui fait raler les voyageurs et (surtout) les élus. Comme on ne peut pas faire à la fois plaisir à Martin et à son âne, la multiplication des arrêts semble être le choix du STIF. En ce qui concerne la ligne B nord, le point dur se situe au-delà d'Aulnay/Bois, les missions Mitry circulant jusque là sur les voies rapides doivent être reportées sur les voies banlieue et, en l'absence de saut de mouton, le cisaillement des voies rapides empêche toute création de banlieue Crépy ou de TER Laon. Le report de ces circulations sur les voies banlieue dès La Plaine résout ce problême mùais impose effectivement l'arrêt dans toutes les gares. Un projet de refonte de la gare d'Aulnay évitant ce genre d'inconvénient a été étudié, son prix pharaonique l'a fait abandonner. Lors du premier projet de desserte de la ligne D interconnectée, la mission dérogataire de pointe Melun Paris avait été étudiée en ne desservant que les gares les plus importantes de façon à offrir une relation plus rapide que l'omnibus (partant 3 minutes avant un omnibus elle arrivait au terminus 3 minutes après l'omnibus précédent) pour compenser sa non interconnexion...mais là aussi les maires des localités non desservies ont hurlé comme des putois et cette mission rendue omnibus a perdu une grande partie de son intérêt. Enfin et d'une manière générale l'emprunt des voies rapides sur les sections à 4 voies par des trains IDF est trés mal supporté par les autres activités (principe du chacun chez soi)...voir l'imbroglio du Gpe V sur PSL et ses sections à deux voies.

L'exploitation en mode métro a fait l'objet de trèèèèèès longues réflexions (on en parlait dèjà lorsque j'étais encore en activité). De deux maux il faut choisir le moindre soit le maintient de l'exploitation actuelle c'est à dire 5 missions différentes au 1/4 d'heure utilisant les 4 voies entre Paris et Aulnay et en mélange pour certaines avec des TER et éventuellement des trains de fret se connectant coté RATP avec 4 missions différentes cadencées aux 12 minutes (ouf) soit des missions entièrement omnibus réparties équitablement entre la branche Roissy et la branche Mitry. Cette solution omnibus permet une desserte à 3 minutes du tronc commun et donc aux voyageurs pour ces gares de ne pas stationner inutilement sur le quai de Paris Nord. Elle simplifie également la gestion des situations perturbées (hélas trop nombreuses sur cette ligne). Nobody is perfect et les solutions proposées tant par le STIF que par la SNCF sont généralement les moins mauvaises.

Les avocats ont-ils une obligation de résultat? Est-ce qu'un plaignant qui perd un procès peut se retourner contre son avocat?

On ne peut pas parler d'obligation mais de possibilité de financement de la part du STIF et de la capacité éventuelle de l'entreprise considérée à répondre rapidement aux propositions du STIF. Dans ce cas précis c'est probablement à cause du manque de personnel (les conditions d'attribution des congés à la RATP sont différentes de la SNCF). Le renforcement de desserte sur les lignes A et B devrait donc se faire lorsque ces problêmes seront réglés. En outre chaque entreprise peut elle même proposer ses propres évolutions de desserte au STIF qui les accepte ou les refuse (là encore en fonction de ses possibilités budgétaires et de l'intérêt relatif de la proposition) et en terme de fréquences de dessertes, la SNCF, moins performante que la RATP, avait un certain retard à combler ce qui se fait progressivement.

Au début des années 90 la RATP appliquait son service réduit du 1er juillet au 31 août, quelque soit le jour de la semaine. Pour les lignes A et B la SNCF était obligée de suivre. Sur les autres lignes de la SNCF le passage du service normal au service réduit et vice-versa se faisait en fin de semaine. Il a fallu de longues et pénibles négociations pour que la RATP s'accorde avec la SNCF (et pour une fois selon les souhaits de la SNCF). C'était encore à l'époque ou le STIF était à la botte du gouvernement (qui n'en n'avait rien à cirer) et avant que le conseil régional n'y soit représenté. Depuis les choses s'arrangent petit à petit, mais tout ne peut pas se faire d'un seul coup.

Transilien devait remplacer ses locos (8500/16500/17000/25500) et a choisi la seule machine pouvant être achetée rapidement. Si une machine plus adaptée avait existé elle aurait surement été choisie, mais faute de grive on mange du merle. Ce choix par défaut était compensé par la possibilité de céder ces machines à Fret lorsque les RIB/RIO et VB2N auront disparu. Compte-tenu de la situation de Fret, cette option parait plus incertaine aujourd'hui.

Non, elle sont toujours au parc SNCF (Cf revue Voies Ferrées n° 179 de mai/juin 2010)

Jusqu'à l'arrivée du TGV Atlantique, Paris Austerlitz était LA gare du grand Sud Ouest avec un trafic important et des trains prestigieux. Lors des grands départs certains trains étaient triplés (le Capitole, l' Aquitaine...) et le trafic des trains de nuit équivalent à celui de Paris Lyon. Le TGV AT l'a fait tomber dans une sorte de somnolence qui lui permet aujourd'hui de venir au secours de la gare de Paris Lyon pour les trains de nuit (bien que ce type d'offre ait été fortement réduite par la SNCF). Il y a quelques années le député du coin ( un certain Jacques T.....) voulait supprimer la gare de Paris Austerlitz en la reportant au-delà du boulevard périphérique et en ne laissant que la gare souterraine pour réaliser une juteuse opération immobilière (jumelée avec l'hopital voisin). Heureusement ce projet n'a pas abouti mais une étude menée par un cabinet "indépendant" avait conclu que seules 12 voies de surface étaient nécessaires... Cette gare est donc passée très près de la disparition ou d'une forte amputation (pour celle en surface) et les projets actuels démontrent qu'il est indispensable de lui conserver toutes ses potentialités.

Il y a 9 CC92000 au parc SNCF ( 92006, 10, 14, 18, 23, 28, 33, 38 et 43). Elles sont actuellement garées à Crewe en Gde Bretagne en..."attente de décision"

Ha si j'avais des sous! Il y a eu, il y a, il y aura des projets d'amélioration des dessertes sur St Lazare. Certains projets étaient "chiadés" et correspondaient aux besoins passés, actuels et futurs mais... ya jamais eu de sous... sauf que Nicolas (pas le marchand de vin, le Président) a inclu ce secteur dans son projet de Grand Paris (de Meaux à Rouen et le Havre), alors si vous avez la foi...

A l'époque du RA et du RO, le RA était obligatoire pour certaines marchandises (animaux vivants, denrées périssables, messagerie, groupage, marchandises de haute valeur...), le RO s'appliquant au reste avec possibilité pour le client de demander l'acheminement en RA moyennant paiement du tarif correspondant. Les CGATM -conditions générales d'application des tarifs marchandises- reprenant précisément le régime d'acheminement selon la nature de la marchandise. EN 1963 la vitesse des trains du RO était de 75 Km/h (régle des 3x75...75 Km/h, 75 unités véhicules et 750 m) celle des RA étant effectivement de 100 ou 120 Km/h (et cent essieux que certains prononçaient sans essieux). Le principe d'acheminement était totalement différent: des correspondances courtes pour le RA favorisant un acheminement rapide, la formation systématique de trains à limite de charge pour le RO le nombre trains réguliers étant calibré en conséquence. La vitesse du RO a été augmentée progressivement jusqu'à 100 Km/h. J'ai le souvenir d'un article dans une revue interne à la SNCF ou il était fait une comparaison des marches à 90 et à 100. L'auteur de l'article avait relevé des gains de temps considérables, sur l'artère Nord Est, et mis cela sur le compte de ce relèvement. Sauf qu'a l'époque on avait aussi remplacé les CC 14000 et 14100 par des 12000 et 25100... (cherchez l'erreur)

En complément de mon post précédent je cite une partie de l'article: "nous nous attaquons à un marché très très large qui comprend également les matériels urbains ou périurbains comme des tramways, tram-trains et autres métros. Nous avons d'ailleurs répondu à des premiers appels d'offre..." déclare le DG de Masteris. Il semble donc que la SNCF, par filiale interposée, veuille s'installer dans le domaine de la maintenance du matériel ne lui appartenant pas. Se posera donc, comme dit plus haut, le problême de l'accès aux ateliers...mais la technique des remorques routières est parfaitement au point et dans le cas d'une intervention lourde le surcoût généré ne devrait pas être rédhibitoire (j'ai vu passer de la sorte des tram-trains acheminés du nord vers la région parisienne). A noter que ce sujet est également brièvement abordé dans la revue "Voies ferrées" n°180.