likorn

Dommage que ça ne passe plus par chez nous, c'était des beaux trains. J'aimais pas mal faire ces trajets de nuit, en horaire détendu et sans arrêt autre que de service. Et puis c'était une des dernières occasions que nous avions de faire un découché, lorsqu'ils avaient tellement de retard que l'on n'arrivait plus à rentrer dans les délais légaux.

Intéressant ce document, mais il n'est pas autre chose qu'un document de travail proposé par un lobby donc on ne peut y voir autre chose qu'une proposition. L'idée est d'avoir donc une desserte qui ressemble à ce qui se fait sur le Lotschberg, pourquoi pas d'ailleurs. Cela dit il me semblait avoir lu que le Gotthard serait équipé en ETCS niveau 2, comme le LBT, est du coups si les trains n'y roulent qu'à 160 je ne vois pas l’intérêt de cet investissement, une signalisation latérale classique de type N fait très bien l'affaire pour ce genre de vitesse. Et je persiste, les trains par la ligne sommitale, je demande à voir, surtout pour le trafic voyageur. Je ne vois pas très bien l'interêt qu'il pourrait y avoir en dehors d'une desserte touriste, mais qui alors ne pourrait plus être cadencée chaque heure sous peine d'être simplement non rentable. Ne pas oublier que les auteurs de ce document sont de l'Initiative pour la protection des alpes, un groupe de lobbying pour le ferroviaire. Pas que ça m'ennuie, ça nous donne du travail, juste qu'entre leurs souhaits et la réalité que l'on aura, il risque d'y avoir des différences.

Au passage, j'ai reçu une information interne qui explique les perspectives futures des relations Lyria. Il est confirmé que pour 2013 déjà un A/R Paris-Lausanne passera par Genève, en utilisant les sillons libre des heures creuses entre Genève-Lausanne. Il est clairement indiqué que la desserte principale passera à terme par Genève. La grande question sera de savoir quand, au vu du peu de sillons disponibles (en alternances avec les ETR, peut-être...) Lyria reprendra aussi les TGV pour le sud au départ de Genève. L'idée d'avoir un échange de mécanicien à Bellegarde et non plus à Genève est mentionnée plusieurs fois, c'est apparemment une alternative très crédible pour les CFF dans la mesure où ils disposent déjà de mécaniciens formé TGV PSE et RFN (à Genève, Neuchâtel et Lausanne), alors que l'inverse n'est pas vrai pour la SNCF, dans la région du moins (je crois qu'à Bâle y en a).

Un truc idiot qui peut arriver si on y fait pas attention, c'est de se pincer méchamment les doigts. Pour éviter de devoir y laisser un ongle, la solution est de bien tenir la manille par les deux bras externes et non pas à son extrémité supérieure. Autre truc important, si tu dois attendre entre les deux parties de train lorsque la machine vient appuyer, ne pas oublier de vider complètement la CG (demi-accouplement rouge chez nous, je dirais donc bleu chez vous, à vérifier) histoire d'être sûr que la rame ne va pas partir à l'autre bout du faisceau, et toi avec. Si tu constates qu'aucun air ne sort, la CG est vide, les freins peuvent l'être. Contrôles donc qu'au moins un frein à main soit serré (on sait jamais, ce devrait toujours être le cas, mais un contrôle de trop n'a jamais tué personne) et évite dès lors de te tenir entre la rame qui appuie et celle stationnée; les freins à mains ont un poids d'inertie très faible et lorsque la machine va appuyer ça va bouger. Evidemment, c'est dans le cas où tu dois accrocher des voitures que tu n'aurais pas toi garées ou découplées préalablement.

Tout d'abord, mes pensés à la victime. C'est malheureusement le genre de chose qui ne peut que laisser de profondes traces, surtout quand on voit à quel point c'est encore un tabou que de se déclarer victime de tel chose. Ce qui m'impressionne par contre c'est certaines réactions que j'ai pu lire/entendre à propos des neufs voyous qui l'auraient violé (pas forcément ici d'ailleurs). D'aucuns parlent du fait qu'en prison pour longtemps ils paieront et que ce serait bien fait pour leurs sales gueules, que ça leurs apprendra à vivre, qu'ils devraient subir la même chose, etc ... Ils seraient bon que ceux-ci se souviennent qu'un certain Tony Meilhon a été condamné, en 2003, pour viol commis sur un co-détenu lui-même violeur. il s'était alors défendu en disant que c'était "normal de violer un violeur, pour le punir". La seconde fois qu'il a (peut-être) violé, c'était cet hiver, dans l'histoire que l'on ne connait que trop bien, hélas. Ces gens là, ils ont légitimés son premier passage à l'acte, ce n'est pas rien ...

Pas en suisse, nous on parle toujours différemment, on est des rebelles, mouhahahahahahahahahahahaha! (t'es un poète toi non?)

Pour le dételage par contre tu peux appuyer les demis-accouplements sur ton genoux pour produire un effet de levier et les séparer. C'est beaucoup plus simple ainsi (en tous cas je trouve). Pour l'attelage par contre, en général je galère toujours un petit coups (en même temps je suis mécano, pas agent de manœuvre, en règle général c'est pas trop mon job) mais j'imagine que les gars du terrain auront tôt fait de t'expliquer, te montrer, et toi de te muscler. P.S Jamais mis le casque autrement que lors de ma formation. Me gène plus qu'autre chose, et en plus il tombe.

Quelle concurrence, si déjà? Une autre compagnie, ou la route? Dans le même pays, ou ailleurs? Z'avez qu'à vous alignez sur nous, alors

On doit encore trouver ce genre de truc sur les lignes de la Broye notamment, parce que si y a bien une chose qu'on m'a martelé quand je suis allé là bas, c'est de dégager les isolations. A Moudon c'est serré par exemple. Si tu mords sur l'aiguille située après le quai, je sais qu'il y a une protection qui fait que l'entrée pour le train d'en face ne peut se faire. J'ai aussi le souvenirs d'une prescription des PE-Infras qui parlent du cas où l'aiguille de sortie n'est pas libérée avec un signal de groupe alors qu'a lieu une entrée. Il me semble que la voie doit nous être annoncée comme étant à utilisation restreinte (Dans les PE-I chiffre 6, il me semble ...) Au passage, au niveau de la conduite, ce qui est amusant avec le signal de groupe c'est que l'exécution de vitesse (=rappel de ralentissement) est valable à partir de la première aiguille du côté de la sortie, première aiguille toujours située AVANT le signal (et parfois pas qu'un peu). Sur une ligne régionale à voie unique, c'est pas trop difficile à repérer et n'a en soit rien de surprenant. La où ça devient piquant c'est quand ce genre de signal est situé sur une ligne à deux voies, banalisées qui plus est, comme par exemple à Perroy entre Genève et Lausanne. Lorsque l'on prend la diagonale permettant de passer de la voie 2 à la voie 1, dans le sens Genève-Lausanne, on tombe sur la configuration suivante: au signal d'entrée de la gare, alors que nous sommes à 140km/h, on a l'image 5* (annonce 90km/h) et au signal de sortie, situé environ 300mètres après le quai, l'image 5 (exécution 90). La première aiguille du côté de la sortie se situe environ 100 mètres après le quai, soit 200 mètres avant le signal, et le seuil de vitesse à 90 est là. "Connaissance de ligne messieurs, connaissance de ligne..." nous répétait notre formateur. Il y a ça aussi à La Conversion, sur la ligne Berne-Lausanne (banalisée aussi) mais là, la situation est tellement peu claire qu'il a fallu l'ajouter dans l'équivalent de nos RT (nommés R 300.21 Prescriptions locales) car l'aiguille est situé au milieu du quai, environ 5 mètres après le BV côté sortie, et le seuil est à sa hauteur, évidemment. De même, si en règle général l'arrêt peut se faire à hauteur du signal lorsque celui-ci est fermé, avec les signaux de groupe il y a une exception puisqu'il faut s'arrêter avant le piquet de limite de garage de l'aiguille de sortie si le signal est situé après cette dernière. De nouveau, en voie unique c'est logique, en banalisée, faut y penser ... Rhâââ que c'est beau ces signaux de groupe.

Ah les problèmes de liaison. Ce qui est amusant c'est que souvent, même si tu dis que tu n'entends rien, l'appelant tente encore et encore de se faire comprendre. J'ai le souvenir d'une fois où j'ai répété environ 15 fois "mais appelle-moi sur le 99, j'entends rien du tout!" (Le code de fonction 99 est le numéro de portable du mécanicien, le 01 étant la radio de la machine). Il a jamais rappelé, j'ai jamais compris ce qu'il voulait. Cela dit, quand tu roules, c'est très chiant ce genre d'incident, parce que ça déconcentre pas mal quand même, surtout en trafic régional lorsque tu arrives à Bossière, célèbre halte avec une pente de 20pour mille (mais qui n'est rien comparé à Cornaux et ses 38 de dérupe...)

Il est en effet tout à fait possible de se libérer alors que le signal est toujours fermé. A l'introduction du ZUB c'était d'ailleurs parfois un problème, certains mécanos se méfiant du système le libéraient automatiquement à 40 et ce même sur signal fermé. Néanmoins, à hauteur du signal, il y a les balises de l'arrêt automatique des trains, lesquelles se chargeront d'arrêter le convoi en cas de franchissement intempestif, qui ne peut avoir lieu qu'à 40km/h. Le risque est quand même très limité... D'ailleurs, c'est plutôt l'inverse qui arrive: prise en charge sur signal ouvert parce que le mécanicien oublie de se libérer (et c'est vite fait, surtout sur une succession d'avertissements).

Déjà nous n'avons pas le problème de la limite des trois minutes ici. C'est toujours après entente qu'on peut faire chuter un signal, sauf urgence bien sur. Dans le principe, le ZUB indique toujours ce qu'il fait ou ne fait pas. On peut toujours savoir s'il surveille une courbe de freinage et pour quelle vitesse, on peut également vérifier lorsqu'il surveille le dégagement d'un seuil de vitesse. Dès lors, on roule en tenant compte de ses indications dans le sens que la reprise de vitesse, après franchissement d'une annonce de vitesse, peut par exemple être effectuée dès reconnaissance du signal d’exécution dans le cas où il aurait commuté entre temps, mais seulement en l'absence d'une indication de surveillance contraire par le ZUB. Autre différence très importante par rapport au KVB, le ZUB ne permet pas de franchir un signal en dessous de 40 (ou 30, ou même 10). Le serrage imposé (=FU) intervient toujours avant le franchissement, de manière à garantir l'arrêt avant le point dangereux (pas forcément avant le signal néanmoins). Dès lors, soit une boucle est installée avant le signal, pour rafraichir les informations emmagasinées par le ZUB, soit le mécanicien doit lui même actionner un interrupteur pour que le ZUB nous permette de franchir le signal à 40km/h. Cette dernière opération n'est possible qu'à 40km/h. De plus, c'est une surveillance ponctuelle. Le premier signal d'une gare peut en être équipée, et pas la sortie. Si aucune balise n'est présente , on le sait aussi par l'affichage des 8888. Enfin, le ZUB est le seul système actif en cas de manœuvre (L'arrêt automatique/Signum est ponté complètement, l'ETCS aussi) mais uniquement de façon réduite avec une surveillance à 40km/h, la vitesse maximale pour ce genre de mouvement. Mais bref, dans tous les cas, l'idée de base est que le ZUB est un appareil complémentaire au niveau de la sécurité, et qu'on doit rouler sans devoir le subir. Dès lors il nous communique ce qu'il fait; le mécanicien, c'est nous, pas lui.

Oui, merci néanmoins. Mais bon, le problème est que, comme je l'ai dit, il y a des erreurs/imprécisions dans notre règlement de circulation pour La Plaine. Une bonne partie est corrigée lors de la formation, mais lorsque je tombe sur un truc qui n'a pour l'instant jamais dérangé personne, et bien on tombe dans le flou total car justement nous ne sommes pas sur le RFN. Pour cette histoire de tableau G, j'ai demandé au formateur qui ne savait et m'a renvoyé vers l'expert CFF pour ledit tronçon. L'expert m'a répondu qu'on prenait la marche de manoeuvre dès le tableau, ce qui n'est pas gênant à La Praille vu que l'on arrive à 30km/h. Seulement, je me suis demandé comment cela ce passait dans une situation différente (avec un signal qui ne montre pas le rappel 30), et j'ai donc posé la question ici pour ma compréhension personnelle (J'ai déjà dit que je n'allais pas chercher ici une réponse officielle mais bien une aide à la compréhension). Donc en gros, comme ça j'ai pu vérifier que normalement la marche de manœuvre devait être prise à l'entrée de la voie de service, mais que nous le faisions immédiatement parce que ça limitait les risques et parce que l'unique endroit où cette situation existe le permettait. Je ne vais rien écrire dans mon règlement (en dehors d'une note en marge) ni même considérer que l'expert à tort et rouler différemment de ce qu'il souhaite. Mais au moins j'applique un truc en l'ayant compris, et pas uniquement par coeur au risque de me planter

Bien sur que c'est léger, quatre jours, tu parles ... A la rigueur avec un support de cours ou un règlement précis ça jouerait mais là il n'y a rien de tout ça. Et mes autres collègues, aucune idée, chacun à sa méthode, ce qui est certain c'est que tous les cas que nous rencontrons en temps normal sont connus ce qui l'est moins c'est les subtilités que l'on ne rencontre normalement pas, car il n'y a qu'un seul tableau G à l'endroit d'un signal lumineux, et Voyageur ne passe jamais sur ce tronçon vu que c'est en direction de La Praille. Mais les problèmes que nous rencontrons actuellement viennent de deux problèmes récents: La SNCF ne fourni désormais plus le référentiel et interdit même son utilisation par un tiers, les CFF ont dû en créer un tout seul comme des grands, et le faire contrôler par l'OFT (et non pas l'EPSF vu qu'on est en Suisse) qui ne sait pas ce qu'est la signalisation SNCF vu qu'elle n'a jamais édicté le moindre règlement en relation. Autant dire que le règlement que nous utilisons est victime de quelques erreurs (phrases mal recopiées ou tronquées, que nous corrigeons au stylo comme des grands en prenant comme source un vieux référentiel SNCF qu'un formateur a gardé). La SNCF ne fourni plus non plus le Memento, or il était très utilisé, et actuellement aucun document comparable n'a encore pu être édicté par les CFF, simplement par manque de temps. Donc on se forme sur une ligne que l'autorité de tutelle ne peut pas contrôler, vu qu'elle n'a jamais édicté les prescriptions qui s'y appliquent, et l'organisme qui les fournissaient jusqu'à présent ne le fait plus suite à l'arrivée de la concurrence. Vous comprenez pourquoi la signalisation va changer prochainement? @Tram. Bon, il y a quand même un truc à dire sur les Bem, elles ne sont pas équipées ZUB non plus hein, donc il y avait quand même aussi une volonté de faire le moins chère possible en Suisse. Et franchement, avoir le ZUB ou le KVB à Châtelaine, c'est quand même pas inutile... Par contre, c'est clair que c'est un tram plus qu'autre chose. Freins à ressort, Vmax 100km/h, très léger, ces véhicules sont d'ailleurs de la même conception que ceux utilisé par les Transports Lausannois sur la ligne de Métro n°1 Lausanne-Renens, anciennement dénommée Tramways du sud-ouest lausannois (TSOL).

Ah oui, c'est vrai que donner un coup de clef carré hein ... Enfin bon, c'est toujours frappant de voir qu'il faut bien cinq personnes pour démarrer un train à la SNCF, autre pays, autres méthodes. M'enfin bon, ça a permis de maintenir des sous-chefs de quai ce qui n'est jamais inutile. Quand j'ai un 48 essieux en navettes VuII non-accompagnée et que le témoin des portes reste obstinément allumé, à 17h20, que la sortie est déjà donnée, que les gens essaient de forcer les portes pour continuer de monter ou pour descendre après le fameux "on a un problème, on part dès qu'on peut" (et une poussée sur la porte allume le témoin en cabine, parfois je l'ai vu s'allumer dans les virages ou au croisement d'un autre train), bref, quand c'est la merde comme ça, tu es toujours content qu'un sous-chef de quai vienne te donner un coups de main... ... et franchement énervé quand il ne sait pas comment contrôler la bonne fermeture d'une porte. Enfin bon ... Par contre, les TER continueront à venir sur Genève en étant conduit par des agents SNCF, je ne vois pas trop autrement comment cela pourrait fonctionner. Pssst, au passage, après tableau G, on est en marche de manœuvre à le première aiguille ou au niveau du signal? Mon règlement indique "Le tableau G est utilisé pour indiquer que la direction correspondante est une voie de service", sans plus de précision, et ça me laisse perplexe. C'est relativement important pourtant, car à partir de l'instant où je suis en marche de manœuvre je roule selon le 300.4 CFF est les signaux sont alors franchis à l'arrêt.

Hihihi, ces virées me font penser à une autre anecdote que j'ai entendu sur du métrique. Comme c'est une petite compagnie, la plupart des agents font plusieurs choses comme conduire et travailler aux ateliers ou faire la circulation. Un des agents habitait près de la voie, à quelques centaines de mètre de la gare terminus de la ligne. Lorsqu'il était amené à faire le premier train du matin, l'agent circulation de la gare posait une pierre sur la pédale de la marche rapide, mettait une ou deux touches au gradateur, sortait, et le mécano prenait le train en marche devant chez lui.

Peut-être du point de vue de le circulation, mais du point de vue mécano ce n'est pas comparable. En VUT tu ne respectes pas les signaux de la voie de gauche alors que tu es sur celle de droite, tu ne reçois donc pas de bulletin pour franchir lesdits signaux à l'arrêt, tu ne roules pas en marche à vue, et tu ne reçois aucune autorisation de départ (alors qu'il en faut impérativement une à l'entrée et à la sortie en VUT). Sans parler des règle pour le sifflet, inexistantes chez nous. Notre exploitation sans voie unique c'est déjà plus proche de la contre-voie. C'est un beau merdier, surtout si par hasard tu dois manœuvre, ou pire, passer par les diagonales de secours, avec des aiguilles limitées à 40km/h mais un signal qui, au mieux, montre l'avertissement, au pire la voie libre ... Par contre, je ne sais pas pour le ZUB ou le Signum mais les trains qui vont au Locle depuis Besançon par Morteau ont dû être équipé, l'OFT ayant mis fin à l'exception de la chose. Donc, peut-être bien que oui ... En même temps, il y a beaucoup de chance pour que ce soit l'EuroZUB et l'EuroSignum, au travers d'Eurobalise. Historiquement parlant, Cornavin est une gare construite à l'origine pour la relation Genève-Lyon, donc la ligne Bellegarde-Genève fût la première ouverte sur le territoire cantonale, en 1858, par le ... PLM. La gare a été rachetée en 1925, lors de l'électrification de la ligne sur Lausanne. Je ne sais pas quand le tronçon jusqu'à la frontière à changé de propriétaire, mais à cause du 1500v, les CFF n'ont jamais jusqu'à présent été très intéressé par la desserte de la ligne et préféraient laisser une signalisation française pour n'avoir pas à s'occuper de la chose. Il y a même eut une période où le régional sur La Plaine était tracté par deux tracteurs diesels encadrant deux voitures ... Maintenant, avec le CEVA, c'est en train de changer, et la formation coûte très cher pour quelque kilomètres, mais avant, tout le monde s'en foutait pas mal de ce tronçon, et quand je vois comment étaient formé les anciens (qui ne connaissaient par exemple pas le ralentissement et rappel 30, croyant que c'était l'équivalent de l'image 2 CFF, à savoir 40 km/h...), on se rend compte que cette ligne était simplement oubliée de tous, et pas surveillée du tout. Du coups je ne m'étonne pas de la mésaventure de Tram21, personne, à l'OFT, ne sais comment fonctionne cette ligne.

Merci des précisions. Mais pour les deux agents que j'ai embarqué dans une gare de passage, c'était en fait dans la gare d'arrêt normal précédent le lieu de la panne. J'avais bien compris que c'était en pleine voie Par contre, c'est sur qu'en trafic régional, et donc seul, c'est impossible à gérer seul (heureusement d'ailleurs qu'on ne le demande pas). C'était juste que je m'étonnais, comme toi finalement, qu'on ai pas trouvé deux agents libres dans une station en amont du lieu de la panne et qu'on ne les ai pas fait embarquer dans un train qui est passé à côté de celui qui était en panne, étant donné que l'article parle bien du fait que le trafic n'a qu'à peine été impacté. Mais je vous rassure, je m'étonne souvent devant les problèmes administratifs insurmontables qui empêchent de faire conduire le train X par le mécano Y étant donné qu'il travaille pour Z qui est pourtant une filiale mais quand même pas trop parce que c'était pas cool sinon. Enfin bref, dans tous les cas, ceux qui se sont bien cassé le derche c'est le mécano en panne et les dix passagers. D'ailleurs ils ont été très gentils, ces derniers, de rester dans le train.

C'est clair. Alors merci. Mais c'te phrase, scrogneugneu, elle est là juste pour mettre le doute ...

Euh non mais rassurez moi, le dimanche, la régulation, elle travaille non? Pour avoir vécu ce genre de chose, il n'y a eu besoin que d'elle pour que l'on obtienne, dans une gare de passage, deux agents du TES et une passerelle. On aurait très bien pu se limiter à la passerelle d'ailleurs vu qu'il y avait deux agents de trains (en tous) et deux mécanos (moi et le pauvre en panne), mais on refuse jamais de l'aide. A moins qu'administrativement parlant tout ceci soit vachement plus complexe à organiser dans le pays du centralisme

C'est vrai, et c'est clairement le truc qui m'énerve beaucoup. Tirer ton train dans tous les cas jusqu'au signal, à 30, c'est vraiment pas bon pour la fluidité du trafic. Heureusement que le ZUB est beaucoup plus clair et permissif. Enfin bon, j'ai de nouveaux de petites questions amusantes, sur d'autres sujets. On va parler V.U.T parce que, pour changer, un truc m'étonne un peu concernant la sortie. Dans notre formation, il était prévu de faire une VUT en réel afin de vivre une fois le fonctionnement de la chose, puisque nous n'avons rien de comparable en Suisse. L'ordre de VUT qui nous a été donné mentionnait une sortie commandé par un SAM en gare de Vernier-Meyrin Cargo, au PK 65.43, à savoir le milieu du BV. Lorsque nous sommes arrivés, il n'y avait pas de SAM (mais bon, il était tombé, bêtement) et nous nous sommes arrêté. Le carré de sortie de notre voie, situé 100 mètres plus loin, est alors passé à VL. Pour nous, le problème est alors venu de savoir si cette ouverture était assimilable à une autorisation de départ puisque l'article A 23.04 de notre extrait arrête que "L'ouverture du signal carré, s'il existe, constitue cette autorisation de départ". Notre formateur n'était pas d'accord et a lui exigé une autorisation à la lampe verte, mais personnellement je ne suis pas sur d'avoir exactement compris la sortie de VUT. Donc, est-il possible d'avoir une sortie de VUT qui se fait avec un SAM et une autorisation de départ donnée, après effacement dudit SAM, par un carré (même distant d'une 100aine de mètre de la sortie de VUT) se mettant à voie libre? J'attends pas une réponse "officielle" que je puisse ensuite sortir lors de mes examens hein, je vais bien me garder d'aller m'enfoncer dans les prescriptions pour trouver des situations scabreuses comme celles-ci. C'est juste pour ma compréhension personnelle et malheureusement personne (je dis bien personne, c'est vraiment un no-man's land cette ligne) n'arrive à me répondre clairement ici.

Et vous avez pas la possibilité, en France, d'arrêter un train sur la voie d'en face, de mettre une passerelle d'évacuation et d'amener les passagers à la gare suivante en train? C'est quand même plus classe qu'à pied, et bien moins dangereux. Bien sur je pars du principe que c'est une ligne à deux voies, connait pas du tout la région.

C'est quoi un raccordement en entrée/sortie de courbe? Non parce que là, je vois pas trop en fait, l'espace minimum entre une courbe et sa contre-courbe?

Par contre, il semble que la ligne Frasne (F)-Les verrières-Neuchâtel-Berne va perdre son dernier A/R en TGV dès le changement de matériel, même si je n'ai pas compris en quoi c'était le matériel qui permettrait la suppression de cette desserte. Dans le principe, ça veut dire que la ligne Travers-Les Verrières-Frasne (F) risque bien d'être supprimée un jours, je ne vois pas la ligne subsister avec 3 A/R par jour en NTN bi-courant ...

Un des gros avantages des étincelles, c'est que ça permet de rouler sans éclairage