likorn

Tu es sûr? Parce que les nains, ça existe... En Suisse.

Bon ça semble compliqué mais, en Suisse (si si), les plus grandes boites sont souvent des Coopératives. Prenez la grande distribution, Migros et Coop sont des coopératives. Prenez La Mobilière, première assurance du pays dans le domaine des biens, c'est une coopérative. Idem avec La Raiffeisen, troisième banque du pays, qui a deux millions de sociétaire (pour huit millions d'habitants). Donc si, ça marche. Mais ce qui est important, c'est le risque. Or la rail, pardon, mais ça ne rapporte déjà pas grand chose de base, alors en plus avec un nouveau venu sans matèriel...

Certes, mais c'est assez fou d'avoir si peu d'anticipation et de coordination. Enclaver un quartier, faut le faire, et ce n'est pas la SNCF que je critique mais bien le pouvoir politique, c'est a lui de remarquer ce leger problème, et pas à sa population.

Bien sûr. On a éventré des wagons d'acide sulfurique, d'acide chlorhydrique, de soude caustique et de méthylènedianiline, à Daillens y a 4-5 ans suite à ça. Je m'en souviens bien, j'habitais à moins de 1km du lieu de l'accident, et je faisais partie des pompiers. Je me souviens encore mieux de la tête du Syndic (le maire en terre vaudoise) quans la protection civile l'a reveillé pour se préparer à évacuer le village. Parce que y avait un doute sur la présence de chlore... hum... c'était 50% de mort dans un rayon de 3km selon le plan Cantonal. La boite d'essieu, ça reste un point faible. C'est toujours grave et urgent.

On a aussi ça. Laser de détection, s'il y a un obstacle le signal reste fermé, ça marche très bien. Et comme on a des barrières complètes bin y a pas de franchissement... Mais oui, ça dure 3mn du coups, voir 5.

Les freins à air ne sont pas des moyens d'immobilisation. Donc si la rame est freinée, sans personnel à bord, uniquement par des moyens dépendant de l'air, le risque de dérive augmente rapidement. On peut très bien avoir une Cg à 0 bar, et des freins desserrés, suffit d'être patient ou d'avoir une fuite suffisament importante au cylindre ou au réservoir auxiliaire. Et je ne parle même pas du frein direct, encore moins sûr en terme d'immobilisation. À la rigueur, et c'est encore arrivé y a quelques temps chez nous, tu peux partir en dérive après une activation de la VA.

T'as toujours pas remarqué que je ne bosse ni à la SNCF, ni même en France? Mais c'est gentil quand même...

Ah bah c'est intéressant ça. Et tu as la moindre idée de la raison qui pousse à ne pas jouer sur la signalisation? Parce que c'est, depuis de nombreuses années, quelque chose que je trouve très peu sensé dans le système des PN SNCF. Si, en plus, ils sont cablés et controlés... J'veux dire, à quoi ça sert de faire les choses à moitiés? Surtout que lier les PN aux conditions d'établissement du block, ça se fait dans le monde germanique depuis 50 ans.

Tu parles de la DES? Ça se trouve où?

Ouais, parce que doit bien y avoir une raison pour faire un tel schmilblic.

Ce n'est pas mon questionnement. Mon questionnement, c'est - d'un point de vue de la technique d'enclenchement - qu'est-ce qui différencie une ICS en block permissif (BAL et plaque F) d'avec une banalisation (Toujours en BAL et plaque F)

Mis à part ça, non. Comme indiqué ailleurs, je roule à peu près 60km en France, et n'y fréquente que cinq établissements. (Mais on a des formateurs très pointilleux, et du coups on nous a parlé de cette possibilité sans pouvoir bien sûr en fournir un seul exemple, et surtout sans pouvoir en fournir la raison).

Merci. C'est très clair. Donc il est possible de faire "chuter" le signal dans ce cas. C'est donc différent de notre procédure, la notion d'arrêt immédiat passant toujours par un appel GSM-R ou par le maintient en position fermée des signaux avals. Mais cela s'explique par la couverture radio/GSM-R toute relative du RFN.

Oui, mais ce qui m'intrigue est le cas de l'ICS permissif, avec du BAL à plaque F comme indiqué plus haut dans ce fil. Parce que dans ce cas là, on ne forme pas d'itinéraire depuis le signal origine. Seul est pertinent le passage du dernier transit en sens normal pour libération du signal origine. Ou alors, la différence est que justement, l'itinéraire, découpé en canton de BAL, se forme jusqu'à la fin de l'intervalle malgré la présence d'un convoi déjà en sens-contraire sur celui-ci? (Dans le cas d'un compteur d'essieu, on empilerait les essieux de même sens sur tout l'intervalle, le BAL se chargeant du distancement).

Bah c'est partout pareil. Les croisement amusant entre nos PCT (=référentiel, mais qui dépend déjà de l'Etat) et les RTE (vos IN, IG, etc...) sont toujours amusants. Il y a quelques années, ont s'est bien emmerdé avec un annonciateur de voie libre sur une aiguille, entre son coeur et sa pointe, visible depuis le talon. Il ne s'allumait qu'en venant depuis la gauche. Or, nos PCT prévoient "de s'attendre à ce que le signal suivant soit fermé", et ne précise rien quant à la validité d'un tel annonciateur. Les RTE, elles, indiquent bien qu'il n'est valable que pour une seule voie. Mais nous ne le savions pas et IS (Installation de Sécurité, notre SE) disait que nous n'avions qu'appliquer les règles Quel cirque... Depuis, Grandes-Marnand est passé par là et on démonte les annonciateurs de voie libre. Pour en revenir aux ICS, il est donc possible d'avoir une ICS en block permissif. Bon, dans ce cas, est-ce encore "réellement", au sens de la technique d'enclenchement, une ICS ou ne serait-ce pas déjà une banalisation, éventuellement allégée? (Ça peut paraitre con comme question, mais comme nous n'avons que du bock absolu, ça m'intrique comme principe).

Ah.. Donc une aiguille en déviation est une aiguille prise en pointe? Ou c'est la mention "aiguilles correspondantes" qui s'applique ici, et donc la connaissance de ligne? (j'approche gentiment de mon examen périodique SNCF, faut bien remettre des choses en place).

Chez nous, la procédure est automatisée. On parle d'installation ICT (Installation de contrôle des trains), qui sont composées de radars, de détecteurs de charge et de chaleurs et de caméras automatiques. En cas d'anomalie, le Chef-Circulation (AC) reçoit une alarme, et selon l'anomalie signalée il agit en arrêtant de suite le train, ou l'appel pour ordonner une vitesse réduite et l'arrêter au premier endroit approprié. Comme tous nos signaux sont à pieds d’œuvre, pas besoin de signal spécifique. Les ICT peuvent, mais ce n'est pas du tout nécessaire, être accompagnées de Détecteur de Boite Chaude (DBF). Dans tous les cas, une fois le train arrêté, la patate est refilée à la Centrale ICT d'Erstfeld, qui a l'immense avantage de ne parler que l'uranais, éventuellement le schwytzois (Non je rigole, en général on arrive comme toujours à très mal se comprendre, mais ça suffit). Elle, elle a accès aux données précises qu'elle croise avec le Contrôle au Départ/CIS/CERES, ce qui permet de savoir exactement quel essieu, quel wagon et quelle marchandise est concernée et surtout quelle anomalie est détectée, soit: -Boite Chaude/Très chaude. -Frein Serré. -Rapport de charge par roue. -Profil et antennes. -Gaz Inflammable chaud (qui consiste en gros à assurer le train et à se mettre à l'abri). https://bahninfrastruktur.sbb.ch/fr/le-chemin-de-fer-numerique/zke.html La plupart des ICT sont situées proches de points frontières, ou des tunnels de base. Pour en revenir à ce carré et sa consigne, c'est marrant, faut repartir en MàV et en marche prudente Encore un sandwich SNCF (très compréhensible cela dit). Et si je comprends bien, le carré se ferme sur simple appui, il n'est pas forcément précédé d'un avertissement fermé, si?

Sur le poteau, en rouge, il s'agit d'une instruction pour franchir le panneau présentant un carré? Jamais arrivé cela dit. Je suis même pas sûr qu'il y en ait sur mes interpénétrations chez vous.

Le voilà bien vexé le grand maitre de la signalo. Tu vois comme c'est facile? C'est dommage parce que le fond technique de ce que tu amènes est intéressant. Par exemple j'ai appris des choses dans ton explicatif sur les PN, et c'est très appréciable. Mais au delà, tes messages sont recouverta d'un mépris et d'une pédanterie qui nuit et masque totalement ton propos. C'est vraiment dommage. Alors admettons maintenant que tu te vexes autant vite que n'importe quel humain, que toi aussi tu as ton petit égo et tâchons finalement d'arrêter les jugements de valeurs, les "c'est pas bon","t'es une quille","tu maitrises pas" et revenons-en à la technique et surtout, surtout, à son interaction avec l'humain. Parce que c'est ce qui reste le plus passionnant et ces engeulades de gosses le montre bien, entre ce qui est prévu et ce qu'il se passe, il y a toujours un monde. Et c'est très marqué dans le monde de l'ingénieurie ou de l'informatique (dont je viens) par rapport aux utilisateurs. Ce qui amène à des catastrophes, parfois simplement économique et parfois pire.

Oui, on l'a bien vu sur la LGV est, la maitrise parfaite du pôle essai.

Ho les piétons... Blague nulle à part, ce genre de chose ne serait pas possible en suisse. Feu clignotant et barrière au moins sur le trottoir. Sans doute avec un rideau sous la barrière, même si ce second point n'est pas obligatoire bien que très répandu. Et sachant qu'il existe des malvoyants, des sourds ou des cumulars de handicap, c'est la moindre des choses que de penser à eux. (Ma mère l'est, malvoyante; ce genre de petits détails ont tendance à un peu m'agacer car j'en vois clairement les conséquences, sans jeu de mot)

Ah oui, ça tout à fait. En Suisse, ce qui merde, c'est l'ETCS très principalement.

Satisfaction? Mon dieu, on a pas la même vision du travail bien fait. Le LEX n'est pas sensé s'arrêter à Annemasse! Ce lancement du CEVA est une catastrophe. Mais si apparement tout brille au soleil, lors très bien, restons-en là, avec une demi-offre, et félicitons-nous de réussir à n'être qu'à demi-bon. Admettons que le fonctionnement inter-entreprise soit satisfaisant alors que nous suisses galérons à simplement pisser à Annemasse, trouvrer nos trains et être joignable sur le natel. Mais je t'accorde un point, le principal problème est côté CFF en terme de qualité d'exploitation. Quant aux Flirts, effectivement... bof. Nous sommes d'accord, ça progresse. Mais le fonctionnement du réseau n'est pas encore satisfaisant, certainement pas. Encore heureux. Ça t'irait toi si on te mettait en concurence avec du personnel 3x moins cher? D'ailleurs, ce n'est pas que syndical, les Cantons sont absolument opposé à ça tant qu'aucun accord politique n'est trouvé pour protéger la délocalisation des emplois de mécano.

Voui. Je suis sûr de ça. Mais c'est moins déficitaire que les infrastructures du rail, c'est clair aussi.

Je pense notamment à Delle-Belfort... sacré élephant blanc.