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Le PN en question est en centre-ville d'un chef-lieu de district de 10'000 habitants (ce qui est pas mal en Suisse). Et il y a aussi 8 trains par heure, sans compter le trafic marchandise. Cela dit, un jour on fera un tunnel, évidemment. On les supprime aussi nos PN, et heureusement!

Le temps d'attente moyen est en effet de plusieurs minutes. En cas de manoeuvre ça peut même atteindre des dizaines de minutes. Mais c'est comme ça. Et passer un PN en ouvrant les barrières c'est, outre un retrait de permis de au moins 3 mois, plusieurs milliers de francs d'amende et de frais judiciaire. Par ailleurs, nos barrières sont verrouillées.

Ridicule. Absolument ridicule. C'est hallucinant de bêtise même. À Payerne, un bus scolaire était resté sur le PN il y a au moins 30 ans. Des connaissances de ma famille y ont perdu leurs enfants. Le PN est en sortie de gare, il y a 4 voies et à l'époque la Vmax était de 90/100km/h. Bah les horaires n'ont pas été modifé pour ce risque spécifique et émotionnel. Par contre, a l'enclenchement a été ajouté un détecteur de masse (en plus du contrôle de fermeture), et une caméra vu que Payerne est encore occupé. Ça, c'est de la solution, pas du bricolage émotif, administratif et totalement inneficace (on fait quoi le jour où le bus scolaire sera en retard, on enverra un sms au mécano du train?). C'est vraiment hallucinant de voir qu'ik aura fallu des années pour accoucher de pareilles inepties.

Nous sommes d'accord. La plupart des programmes actuels visent l'automatisation de la conduite, pas l'autonomisation de véhicules transportant X centaines de passer ou y tonnes de marchandises. Et c'est pourquoi, en Suisse, on réflechit a la pertinence économique de l'automatisation. Les japonais font sans, et le but affichê de la Conduite des Trains c'est de défendre un humain aussi bon que la machine dans la routine et toujours meilleurs qu'elle en situation dégradée. D'où la mise en place de régulation à distance, d'horaire à la dizaine de seconde (y.c en passage) et autres vitesse optimale de marche. Forcément, ça brise un peu le mythe du mécano baroudeur, mais ça reste un mythe de toute manière.

Il manquait un smiley, une émoticone, cela se voulait être humoristique. La voie n'est pas limité à 5, mais la portion située 150 mètres avant l'est. Sur la seconde photo de l'article, on devine a l'arrière un bâtiment, les ateliers du CEG. Tout le bâtiment est à 5km/h, la voie d'évitemment sur la gauche aussi jusqu'à hauteur de la première aiguille de ce faisceau. Cela dit, je tiens à préciser que j'aurais aussi réaccéléré, à mon habitude jusqu'à 10-15 km/h vraisemblablement. Ce qui est étonnant, c'est l'absence apparement absolue de freinage alors que quelques dizaines de mètre avant, il a bien fallu accélerer. Nous avons encore beaucoup de secteurs en traverse d'acier, en gare mais pas que. Même quelques secteurs à 160 vers Lucerne l'étaient jusqu'en 2015.

Elle n'a pas déraillé, elle a tapé le heurtoir. C'est presque fait pour. Blague à part, vitesse estimée à 17km/h. C'est très étonnant sachant que sur la voie en question, il n'est possible d'arriver qu'en roulant à 5km/h (soit en sortant de l'Atelier, soit en transitant par le contrôle des essieux). Mais je n'ai pas plus d'info, en plus il s'agit d'une prestation Rangier (Manoeuvre), donc une entité légèrement décalée dans la hiérarchie pourtant fusionnée de ZFR (Zugführung und Rangier/Conduite des Trains et Manoeuvre).

Ça dépend. La vitesse a laquelle la marche est tracée n'est pas encore indiquée chez nous. Ça va être ajouté aux marches depuis cette année. Donc en conflit, oui y a un plus, en circulation normale seule l'expérience joue pour l'heure. Par ailleurs, les temps de passage et de départ vont être indiqué à la dizaine de seconde, parce qu'actuellement, a la minute, ça pose de sacrés problèmes.

En effet. Ce n'est en soi pas un secret que tous les mécanos ne sont pas non plus incroyable en matière d'efficience énergétique. Surtout qu'on ne voit pas le graph' réel des circulations. En Suisse, encore, on a mis un système en place pour annoncer des vitesses de conflit, qui sont des recommendations et ne doivent jamais être pris comme un ordre de circulation (indication "Vmax" sur un avertissement, ça arrive). Ça s'appelle ADL, ça se base sur RCS et ça marche très bien. https://company.sbb.ch/content/dam/sbb/de/pdf/sbb-konzern/sbb-als-geschaeftspartner/RCS/SBB_RCS_Broschuere_FR.pdf De manière générale, entre l'ETCS, les balises ETM, ADL et la Vitesse de Consigne, il ne reste plus grand chose de réellement manuelle. Mais, encore une fois, en terme de coût le dévelopement du GoA4 reste toujours très élevé. Les solutions simples sont encore très expérimentales, elles arrivent cela dit mais pas dans le délai très "marketing" de trois ans.

De toutes manières, ça se fera. L'horizon 2030 est assez vraisemblable pour les débuts de l'exploitation réelle, par tronçons. Car il est vraisemblable que les coûts de mise en oeuvre diminuent. Mais ça ne prendra pas deux semaines pour déployer tout le réseau. À l'horizon 2050, ça sera sans doute terminé. À moins que le télétravail ou le mobile autonome (sur route ou volant) remplace totalement le ferroviaire, ce qui est aussi possible.

Les portes posent problèmes pour une raison simple : il y a des combles lacunes, il y a des différences de hauteur de quai, il y a même encore des quai en terre à hauteur de rail, il y a des longueues différentes, des vitesses différentes et des conditions climatiques différentes de celles du métro. Maia bien sûr, avec plein de pognon, on pourrait tour refaire à neuf, voir en sustentation magnétique ou que sais-je.. La question n'est ni la possibilité ni la manière, mais le coût. Je me souviens encore bien d'une rencontre avec le Conseil d'Etat de Genève, il y quelques années mais pas avant 2015. Pour le CEVA, un métro automatique coutait deux fois plus cher au kilomètre, et l'exploitation n'était pas moins chère.

En tous cas, en Suisse, on réflechi à l'argument économique. En cas de bête dérangement à une porte (ça arrive souvent et encore plus sur le matériel moderne dont les systèmes sont a la fois complexes et très surveillés), il faut un type vaguement formé. Du coups, le train n'est pas autonome et du coups l'investissement n'est pas forcément rentable. Et il y a aussi une question de responsabilité. Quand il y a un petit reaponsable, il est aussi là pour payer.

Pour revenir à l'ETCS, une vision pragmatique aurait déjà été d'imposer les euro-balises avec un rack ETM pour la lecture des paquets nationaux mais permettant au fur et a mesure des mises à jours. On aurait pu ajouter au fur et a mesure des standards de message et des modes de calculs selon les valeurs nationales. Ça aurait permis une transition en douceur, en faisant remonter a chaque étapes les inévitables problèmatiques pratiques. On aurait évité cette bêtise qui consista à partir du niveau 2 pour produire le 1. Et on aurait évité de déployer un système entier pour que tout le monde se rende alors compte de son inefficacité, de son coût et des errances reglementaires ou de qualité qu'il implique. Un exemple marrant, c'est que le niveau 2 n'a même pas été pensé pour permettre d'assurer des correspondances sans communication orale entre l'exploitation et le mécano ou l'agent de train lorsqu'il faut rester à quai. C'est bien mignon des trains vides des passagers qu'il aurait du attendre. La prévisualisation de la ligne aussi, le truc le plus inutile jamais conçu sur lequel les baisses de vitesse annoncées ne sont pas proportionnelles a leur importance, mais sur lesquels maintenant on peu cliquer pour avoir le détails des seuils de vitesse (ce serait dommage qu'on les voies sans clic n'est-ce pas? À quoi bon anticiper). Cela dit ce n'est pas utilisable puisque mêmes les seuils théoriques mais non possible sont indiqués. J'avais compté, en sortie de gare de Villeneuve, 5 seuils (60-110-105-80-105) sur 300 mètres alors qu'en réalité il y en a 3 (60-80-105). En plus, non surveillé par le système mais à respecter, il y a le 40 jusqu'à dégagement du premier panneau d'arrêt ETCS (puisqu'il n'arrive pas à déterminer ce qui se passe derrière la cabine de conduite). Problèmatique déjà existante de la signalisation latérale mais là, les installations ont été construites pour, a la différence de l'ETCS qui tente de contraindre les installations. Non vraiment, en matière d'amélioration, on a fait mieux.

1) Le départ en O.S est en fait une "réponse" à un problème déjà connu en signalisation latérale. Il n'est pas forcément possible de garantir entre la tête du train et le signal l'absence de tout convoi, mais en signalisation latérale on doit voir le signal, pas en niveau 2, d'où l'ajout de la sécurité "Départ en O.S". 2) Il n'est pas possible d'ajouter des balises n'importe où, il y a des distances entre balises. pour des raisons physiques (sens de marche, qualité des transmissions). Or, quand on travaille sur une ligne existante, on doit faire avec la géographie locale. Prenons un exemple simple : Cully. Une gare à trois voie sur une ligne à deux voies avec de chaque côté une diagonale permettant d'accéder à la voie trois. Rien de sorcier. Sauf que tout est décalé et que le point d'arrêt normal par rapport aux accès impose un arrêt à la limite du quai côté Vevey, à quelques mètres des aiguilles. Avec les distances de glissement absolument hallucinante de l'ETCS, et la distance nécessaire aux placements des balises dans l'entre voie, on est obligé de se décentrer d'une cinquantaine de mètres (pour des rames de 75mètres). Actuellement, on bricole, l'exploitation nous appelle lorsque l'on doit rebrousser pour nos donner un point d'arrêt qu'ils ont noté quelque part. On a les mêmes problèmes à Vevey, là il y a l'aiguille voie 5/6 qui est à quai et aussi la voie 3 qui est devenu plus courte que la longueur des trains (on est passé de 56 à 48 essieux quand même, soit 50m de moins). 3) Les pertes Loc-RBC sont aussi est surtout une problématique de réseau. La Suisse est un monde de montagne, de tranchée, de devers et de tunnel. Cela dit, on perd la liaison aussi en plaine. 1) Oui, mais pas quant à la linéarité de la courbe. Par ailleurs, cela n'a aucun intérêt si, depuis la nouvelle version BaseLine3, la vitesse de libération n'apparait qu'en cours de freinage. Moi quand je freine, je ne regarde pas mon écran, rien à foutre d'un système qui ne me fait pas confiance, je me protège et me met d'office à 15 km/h, et tant pis si finalement apparait "40" comme vitesse permise. Or on roule toujours sur signaux fermés sur nos voies uniques pour des raisons de croisement et de délais de fermeture des passages à niveaux. Il suffit à priori de peu de chose, mais cela fait depuis 2004 que l'on va dans la mauvaise direction. Soit les décideurs de l'ERTMS sont de sacrés cons, soit ce n'est pas si simple que ça. Informaticien de formation, j'aurais tendance à dire que ce n'est pas si simple ne serait-ce que parce que le "bord", lui, n'est pas forcément mis à jour par chacun à la même date. C'est d'ailleurs marrant de constater que la BL3 cff est incompatible avec la BL2 sncf. De même, chaque mise à jour de système pose un tas de problèmes pratiques qui font qu'actuellement nous avons 4 lignes en ETCS L2 (et une en L1LS), et autant de règlements spécifiques. P.Ex, sur la NBS, le dernier signal extérieur et la plaque "CAB" sont sur le même mat, ce qui en soit est une spécialité pénible quand on doit renter avec signal à l'arrêt. Sur Vevey-Villeneuve, on a des signaux de manoeuvre ETCS, sur la NBS, des signaux d'aiguilles et on y vu des nains. Sur le GBS, il y a des nains peints en bleu. Sur l'ABS, il y avait des voies de raccordement, qu'on a enlevé parce que les STI n'autorisent plus la desserte telle qu'elle s'y faisait (en manœuvre de pleine voie). Ceci reste un vœux pieux. Quand on réfléchi à une problématique, il ne faut pas un retour mais une discussion entre les intervenants, et pas que les gestionnaires d’infrastructures mais aussi avec les utilisateurs de ladite infra. Ces bulletins dénotent d'ailleurs d'une telle écoute du terrain que le moyen d'assentiment pour une marche à vue (par signal, par bulletin, par ordre de franchissement), qui avait été mis en place en 2014 en Suisse suite à quelques événements mettant en danger plusieurs circulations, n'a pas été repris. On a donc du refaire un bricolage pour retomber sur nos pattes, bricolage qui impose d'écrire en toute lettre le moyen d'assentiment. Je cite un copain de l'Office des Transports, c'est de la merde comme solution. Avec ce genre d'avancées grandioses, dans 20 ans on roulera avec des systèmes chinois ou américains. Dernier point, concernant la langue, si on impose l'anglais, cela ne changera rien au fait qu'il s'agisse d'une langue étrangère. Moi anglais ou allemand, je m'en fous, je les parle bien, mais ça reste des langues étrangères et j'y suis moins précis, moins rapide, et parfois je m'y trompe. D'ailleurs, dans ma famille il y avait pas mal de fonctionnaires fédéraux. Lors de séances , ils parlent dans leur langue forte, car dans le PV on a la pensée d'origine. Si un auditeur rate un échange, il peut demander une précision mais l'inverse n'est pas vrai. Enfin, pour conclure, ce qui pose problème en Europe, ce n'est pas de faire rouler un train toutes les 90 secondes. C'est de faire rouler des trains aux profils variés. Le tunnel de base du Gotthard, en L2, est déjà à ses limites. Les marchandises à 100 et les voyageurs à 200, ça bouffe des sillons, ETCS L2 ou pas.

Alors que le matos soit lent, (vu les Régiolis du LEX) je suis assez d'accord là-dessus. Mais alors nous accuserions Alsthom de mal fourbir ses trains.

Si si. On peut par exemple crocher sans s'arrêter. On peut aussi reprendre un train en 1 minute, les systèmes n'ont pas besoin de s'initialiser plus de quelques micro-secondes. Et on peut ne pas tester a chaque reprisr les appareils de sécurités, hormis le frein bien sur qui se réalise en 40 secondes. Et si, d'un point de vue très bassement économique, dans un monde où l'on nous paie à la tâche (c'est notre cas), et où la durée de celle-ci calcule en minutes, trois minutes de moins, ça compte.

Fondamentalement, on croche nos ICN en 3mn. Arrivée a Bienne aux 45, départ selon l'horaire aux 47. L'exploitation prévoit 1mn de délai. Aux 49 part un autre train, et encore un aux 51.

1- Le principal problème vient des rebroussement et du départ en mode On Sight qui envoie des trains en ligne a 10km/h là où l'on partait à la vitesse de ligne ou de gare. Un autre problème est la nécessité de passer les balises de positions avant de rebrousser, dans des gares aux quais décentré cela n'est pas toujours possible et impose un départ en mode Staff Responsible (avec buletin). Un autre soucis est la disparition de la vitesse de ligne, avec l'impossibilité de pouvoir connaitre a l'avance la vitesse du tronçon tout en devant jouer avec des courbes de freinages assez peu tolérante : d'ou ralentissement des vitesses effectives de circulation par anticipation et freinages imposés relativement nombreux. Enfin, chaque jour, on constate 2-3 perte de liaison loc-RBC et ça, c'est mauvais pour la ponctualité. 2- Le calcul des courbes de freinage dépend du logiciel mais force est de constater une certaine vision "KVB" dans les directives Sti avec une courbe linéaire là où notre ZUB prévoyait une courbe de dernier recours. Enfin la vitesse d'approche passe de 40 à 15 ( parfois plus mais elle ne s'affiche que serrage engagé, car apparement nous sommes trop faibles pour freiner si on nous donne la vitesse dès franchissement du début de la courbe menant à une End of Autorisation). 3- Les raisons de sécurités sont toujours des limitations techniques. Le simple départ en OS par impossibilité de garantir la voie libre entre la tête du train et la première balise en est un exemple. Un autre en est le mode OS dont nous ne voyons pas la séparation entre dérangement ou exploitation normale, cela ne frappe pas en france avec le concept du Bal mais en Suisse cette notion est essentielle : une Marche à Vue sur voie Occupée n'a rien à voir en pratique avec une Marche a vue par dérangement, ne serait-ce que pour franchir les PN. 4- Le niveau 2 pose infiniment plus de soucis que le 1. Pour tout dire, l'ensemble de son déploiement est suspendu alors qu'il est plus avancé et plus ancien en Suisse que le niveau 1. Ce n'est pas vraiment le sujet mais les STI font plus de mal que de bien à vrai dire, les buletins européens sont un exemple criant de la nullité absolue des solutions trop centralisées et trop appliquées. Devoir commencer a écrire dans un pays trilingue, là ou depuis 100 ans on cochait des cases a côté de textes pré-imprimés est une regréssion sécuritaire et pratique majeure. De nouveau, on perd en efficacité.

Alors ayant vu arriver l'ETCS niveau 2, on est pas super satisfait de la fameuse amélioration théorique du débit (ok ce n'est pas Nexteo mais les promesses sont les mêmes). Au final, on a perdu 10% de capacité réel malgré un quadruplement des blocks. Les principales limitations étant sécuritaire, il n'y a pas vraiment de possibilités de rattrapage. Exactement à l'image de la vidéo sur nexteo où l'on voit un conducteur sncf approchant une End Of Autorisation à 50km/h, avec un ingénieur très satisfait de dire qu'avant c'était 30 max pour l'approche avec un humain au commande. Sauf que nous, à sa distance, on se fout pas mal du signal vu qu'on s'arrête avant. Le 70 début du quai sur signal fermé ça n'est pas toléré par l'ETCS, et pourtant je fais ça tous les jours en en assumant le risque (oui, c'est démodé mais c'est mon métier). Du coups, il y a une grosse panique interne, les pertes de temps étant de la trentaine de seconde par arrêt. Ce qui fait qu'avec le matériel du Leman Express (en niveau 1) pourtant autrement plus performant que nos vieilles NTN, on met plus de temps pour faire le même trajet. Ce qui est dommage pour le coût. Tout ça pour dire qu'au final, si tu ne fais pas confiance à l'humain, la machine est meilleure par défaut. Si tu lui fais assumer un risque, l'humain à son avantage.

Moi je relève juste que sur le site de l'IHU concerné, on détaille le financement public mais on ne parle que de soutient/collaboration avec le monde privé des labos, dont un certain Sanofi. C'est en toutes lettres. Et ce n'est pas rassurant vu la methodologie. Par contre, il y a toujours bien un faisceau d'indices comme quoi la Chloroquine serait bénéfique, mais ce n'est pas le type barbu en question qui a permi cela ni n'a même positivement influé ce faisceau.

Notons qu'il y a quand même un large consensus pour dire que la methodologie est insuffisante. Même ici, cela a été dit et répété par les hopitaux, ce médicament n'est pas un miracle, il y a simplement un doute quant à se possible efficacité et un recul suffisant sur ses risques (qui existent). Et comme il n'y a pas grand chose d'autre actuellement... Montrer que plus de 80% des patients guérissent, ont le sait et pour l'instant rien d'autte n'est démontré réellement. La grandeur supposé de Raoult n'empêche rien, Beneviste et sa tromperie sur la mémoire de l'eau en est la preuve, lui qui était pressenti au Nobel pour sa co-découverte du facteur activateur des plaquettes sanquines.

Pour amener un point de vue étranger, on s'en fout du Pr. Raoult. J'veux dire, le personnage, on s'en fout. Ce qui compte, c'est le médicament mais pas la polémique capillaire sur le bonhomme, le ministre, le président et tout. ça y a que vous que ça intèresse, nous on s'en fout. Du coups en Suisse, la Chloroquine, on l'utilise dans la moitié des cas, mais pas qu'elle, et pas toujours. Je résume la position des hôpitaux universitaires de langues françaises (parce que je ne sais pas ce que font Bâle, Berne ou Zurich). "Il faut aussi admettre que dans une épidémie comme celle-là, on doit travailler avec l'inconnu. Ce n'est donc pas parce qu'un médicament n'a pas forcément fait preuve de toute son efficacité qu'on ne devrait pas le donner si la balance est en faveur du doute". Et y a rien à dire de plus que ça pour l'heure. Par ailleurs il n'y a pas que la Suède qui n'a pas de Confinement. En Suisse non plus. On peut sortir, on peut aller se baigner. On doit juste ne pas être plus de 5, et si possible respecter les mesures de distanciation. On devrait aussi éviter si possible les transports publics et opter pour le télétravail, par ailleurs tous les cafés, bistrots, restaurants, cinémas et autres commerces autres que de biens de nécessités sont fermés. Mais on peut souvent prendre à l'emporter. De plus, l'armée a mobilisé 8000 hommes. Quant aux Cantons du Tessin et de Vaud, ils ont mobilisé leur protection civile. Mais sinon, ça va bien, malgré le fait que nous ayons le plus de cas confirmés par million d'habitant, les hôpitaux ne sont pas saturés (certains font même des demandes de chômage partiels), le virus tue quand même très principalement des personnes octogénaires et, au final, d'ici le 23 on va gentiment se remettre au boulot (alors que nous sommes un peu comme vous, sur le plateau). C'est le pragmatisme local, un peu comme quand l'Hôpital Universitaire de Zurich a demandéà la population, au tout début de l'épidémie, de ... remplir leurs directives anticipés. Dans les moments de crise, c'est fou comme les différences de cultures sautent aux yeux.

Théoriquement, ils sont sensés avoir un B1. Dans la pratique, c'est très théorique. Mais ils finissent toujours par dégotter un bilingue quand vraiment il le faut.

Nous n'en sommes plus là en terme d'urgence vu les mesures dans tous les sens des Canton. Le confinement de tous approche à grands pas avec 800 cas (nécessitant des soins) par jour pour un pays de 8 millions d'habitants. À la radio, un appel vient de passer pour que tout personnel médical à disooaition s'annonce aux hopitaux ou aux autorités. Et l'armée mobilise les bataillons sanitaires et hopitaux (dont un est déjà déployé depuis ce jour au Tessin). Donc le tunnel, bah y a aura plus personne dans les trains.

On ne pourrait pas juste être - tous - dignes et ne pas s'engueuler parmi?

Parce que le Territoire de Belfort veut une dessert Delle-Belfort, que le Jura veut une desserte (Paris-)Belfort TGV-Delémont et que les horaires de chacun ainsi que les impératifs lié à la ligne, en BAPR et à simple voie ne permettent pas vraiment de faire autrement. Si on allait à Belfort, on devrait y rester 40mn. C'est pas productif et faudra une rame de plus (que l'on n'a pas, par ailleurs). Si la SNCF venait à Delémont, scandale politique les frontaliers piquent le job blablabla. Si l'on faisait un direct Delle-Belfort TGV, faudrait que la SNCF fasse un régional Delle-Belfort TGV juste derrière, ce serait pas pratique pour les correspondances TGV Pis on va pas doubler la ligne pour 5 passagera par train, si?