likorn

Oui enfin le problème des indépendants c'est justement qu'ils ne le sont pas. J'entends par là que la charge administrative, et donc totalement improductive, qui leur est imposée au regard du travail qu'ils peuvent fournir est beaucoup trop importante. En tous cas, c'est ce que disent et les études, et mes amis qui sont indépendants. Mais je n'ai pas de solution à ça, simplement l'idéal si anarchiste de permettre à tous d'être son propre maître, dans le respect de l'autre.

Bon ce n'est pas dimanche et en plus nous sommes déjà en juillet, mais j'avais un peu de retard. Il me restait un 26 minutes.

Il y a deux aspects. Historiquement, les compagnies privées suisses sont des compagnies non concernées par la nationalisation et la création des CFF de 1902, la plupart sont donc antérieures à ce qui apparait aux yeux des français comme étant "la compagnie historique". Ces compagnies ont toutes un réseau, même les l'Orbe-Chavornay (Travys) circule sur sa propre infrastructure, la plus courte du pays avec ces 4kms de long. Historiquement toujours, l'immense majorité des compagnies privées suisses sont en mains publics, ou alors sont des filiales des CFF. Il n'y a que dans le trafic marchandise que l'on retrouve de réel "nouveaux entrants" avec Crossrail, par exemple. Enfin, la concurrence est assise sur plusieurs lois antérieures à l'ouverture du marché. Celle des Chemins de fer mais aussi celle relative à la Durée du Travail qui fut introduite en ... 1907. Là aussi, il est a noté que personne (et surtout pas les CFF*) ne la respectait avant l'arrivée de la concurrence, simplement parce que celle-ci amena la création d'un organe indépendant de contrôle (l'OFT). Second point, la réalité des pratiques. Les CFF ont certainement une, voir la meilleure, des CCT, mais ce n'est pas l'entreprise qui rémunère le mieux son personnel, ni celle qui offre les meilleures conditions selon ce que l'on entend par "condition": -Par exemple, le BLS offre de meilleurs salaires, mais une semaine de vacance en moins. Leur caisse de pension est par contre en bien meilleur état que la notre. -Beaucoup de "petites compagnies" offrent de moins bon salaire, mais des horaires moins pénibles. -La plupart des petites entités disposent toujours de personnel universel, ayant certains jours de la conduite, de la manœuvre, du contrôle et de l'entretien. -La concurrence existe aussi pour le personnel. Beaucoup de jeunes mécanos partent au BLS, qui paie mieux; beaucoup d'anciens du BLS viennent aux CFF, qui offrent plus de congé. Un nombre assez conséquent de candidats aux CFF viennent des compagnies privées, mais pas mal d'anciens y retourne pour les horaires. Il y même des gens qui ont des temps partiels chez plusieurs compagnies, pour la diversité. Fondamentalement, dans la plupart des compagnies privées le dialogue entre le personnel et la direction existe. Il n'est pas toujours aisé, mais en général le directeur habite dans la région. Il y a des cas rigolos où le directeur habite une commune dans laquelle un employé est membre de l’exécutif communal. Bref non, dumping il n'y avait pas puisque chaque entreprise parcourait ses lignes et qu'aujourd'hui elle reprennent toujours entre elle, dans la pratique, le personnel au salaire de l'ancienne entreprise. D'ailleurs la loi l'oblige dans le cas d'une concession (le trafic dans lequel on peut faire du bénéfice). En ce qui concerne le trafic non soumis à concession (donc non rentable), il existe une CCT nationale et des règlements imposés par l'OFT. Et puis les décisions sont prises par les Cantons, il est beaucoup plus facile de discuter à ce niveau, par exemple le Canton de Vaud n'a pas très intérêt à voir le personnel de ses transports publics habiter à l'étranger; il est bien plus rentable de les voir habiter le Canton et payer leurs impôts sur place. En somme, la concurrence interne va simplement dans la direction suivante : les RER aux entreprises historiques cantonales, le trafic national au CFF avec quelques attaques du SOB et du BLS (mais ce n'est pas nouveau, ces compagnies ayant de tout temps pratiqué l'interpénétration) et comme le nombre de trains ne fait qu'augmenter, le personnel au pire change d'entreprise, mais en gardant le revenu de son précédant employeur. Ce qui nous pose réellement problème, c'est l'arrivée de compagnies étrangères (notamment la RATP, une sacrée bande de chiens**), avec du personnel étranger (frontalier). C'est ça, le plus gros risque actuel pour nos conditions. Mais ce risque est national, il concerne tous les employés helvètes. *Mais avec la bénédiction absolue du personnel. Il faut bien comprendre que l'objectif numéro un du personnel de la régie était l'heure, pas la sécurité au sens "application strict du règlement". **J'assume tout en précisant que je ne vise pas forcément le personnel mais bien l'entreprise et ses manières, je déteste leurs pratiques et les connards qui leur servent de "négociateurs". Heureusement que nos politiciens sont encore conscients de la valeur du "dialogue social" et qu'ils pensent que l'emploi doit rester local. [EDIT] Notons un point, la Suisse est un pays de droite, et les cheminots n'échappent pas à cette règle. La plupart n'ont aucun problème avec la concurrence tant qu'elle reste "loyale". Il ne parait aberrant à personne, pas même à moi, de voir un Canton utiliser sa propre compagnie pour développer son offre de transport. Il y a même un avantage à cela, l'employé d'une telle compagnie qui habite ce canton a un droit de vote dans celui-ci : il a un pouvoir politique auprès du propriétaire de son employeur, ce n'est pas inintéressant. Mais comme indiqué, il faut que cela reste loyal. Changer d'employeur? Pourquoi pas, si cela amène une plus-value aux passagers et que moi, en tant qu'employé, je ne sois pas le dindon de la farce. Mais pour cela il faut un cadre réglementaire, et un pouvoir populaire. Nota : dans le lien ci-dessus, regardez en bas, sous le titre "À lire aussi", il y a un article nommé "soutient des employeurs à la CCT 21". Parfois, entre syndicats et employeurs, nous sommes mêmes d'accord entre nous.

J'adore cette manière de présenter les choses : polyvalence... Le vrai mot c'est dumping, dumping social en l'occurrence mais dumping quand même.

D'où l’intérêt helvète à ne pas tenir compte des signaux principaux en manœuvre ou sur voie interdite. C'est moins compliqué, et moins cher.

C'est un point de vue. On n'accepterait pas ça en Suisse, car à 9h tu dois te réveiller, ou interrompre une activité, pour connaitre ton éventuel P.S. Comme tout est fait syndicalement pour éviter le travail sur appel, en deçà de 36 heures, on ne peut plus modifier ni ta P.S, ni ta F.S sans ton accord, et tu n'as aucune obligation de répondre au téléphone. De plus, quand tu parts en repos ou en congé, tu dois connaitre ta P.S suivante. Et elle n'est modifiable qu'avec ton accord. Marrant de voir les différences entre pays

Non ce n'est pas de cela dont je parlais. Tu abordes l'aspect pénal d'une délit, je parlais de la classification statistique d'un accident. Je crois que tous les suisses sont au courant de cette loi, déjà parce qu'on l'a malheureusement votée par suite d'une initiative, et aussi parce que l'air de rien beaucoup s'en mordent les doigts. Mais c'est ce qui est intéressant dans le cadre des votations, ça peut donner des résultats étonnants et ça permet aussi de renvoyer dans les cordes ceux qui disent que "les politiciens font n'importe quoi" puisque là en l’occurrence, c'est le peuple qui a fait de la merde.* *Selon mon humble vision du monde, prévoir des peines plancher sans tenir compte des circonstances est absolument contre-productif et injuste, et je ne parle même pas de la sévérité de la peine d'un an de prison au minimum au regard de la Loi Suisse qui a tendance à punir la plupart des viols à des peines à peine supérieure (généralement deux ans à quatre ans). Car oui, hein, en Suisse, si tu es pris au radar dans le cadre du délit de chauffard (voir le lien de Delias), tu doit aller en prison pour un an minimum. Heureusement, l'initiative ne parlait pas de prison ferme est les juges utilisent pour l'instant le sursis.

Un beau reportage sur un magnifique pays, dans lequel je vais retourner d'ici peu. Échappées belles : iran Et je suis toujours frappé de la comparaison avec la France; ils conduisent pareil à Paris qu'à Téhéran.

Tout dépend de ce que l'on met dans cette notion. À l'époque où mon père était dans le service administratif de police (bernoise, donc pour la française vous repasserez) s'occupant des accidents, la notion d'accident dû à la vitesse était défini, en gros, ainsi : lorsqu'en adaptant sa vitesse à la situation l'accident aurait pu facilement (mais pas à coups sûr) être évité. Il n'y avait pas de notion de dépassement de la vitesse limite imposée par la loi. Ce qui faisait que tu pouvait rouler à 50km/h dans un village, et faire un accident dû à la vitesse car dans une courbe avec une visibilité réduite tu n'avais pas ralenti (Or on peut facilement calculer la distance visible sur ladite courbe, et donc la vitesse qu'il faudrait respecter pour pouvoir s'arrêter sur celle-ci). Ça n'a d'ailleurs à ma connaissance pas changé. Par contre, à l'époque, on ne considérait pas forcément un accident causé à 120km/h en ligne droite, hors-localité, comme dû à la vitesse, malgré l'infraction commise. Je ne sais pas si cela a changé, ce serait intéressant de le savoir.

Salut, Sachant que le RER de Genève aura sans doute une année de retard en plus, que les dépôts de Brigue, Fribourg et Neuchâtel sont actuellement en train de perdre des prestations au profit d'autres compagnies dans le cadre du renouvellement des Concessions, je ne crois pas que de nouvelles formations soient disponibles dans l'immédiat. Il y en aura de nouvelles dans un futur proche, car il y a encore pas mal de départ en retraite prévus avec les baby boomer, mais au vu de ce qui précède les périodes de vaches grasses en matière de formation sont plutôt derrière nous. Continue de regarder, Bienne, Lausanne et Genève devraient donc réapparaitre ponctuellement.

Ouais alors quand je regarde l'état de nos rivières, tant côté Suisse que France, je me dis que ça va, les méchants écolos n'ont pas encore gagné. Mais c'est vrai que ce n'est que de l'eau, beaucoup moins important qu'un beau quai bien entretenu.

C'est bien pour ça - dans le cas d'un agent qui s'annoncerait - qu'il est très délicat d'assurer à la fois la sécurité ferroviaire, qui imposerait à minima une descente temporaire de machine, tout en assurant une certaine protection à l'employé, par exemple l'absence de licenciement et de répercussion financière. Maia bon, dans la majorité des cas les alcooliques sont dans le déni, ce n'est pas eux qui réagira à la situation, malheureusement. Dans le cas présent, la réactivité de toute la chaîne me fait néamoins penser que si l'on ne connaissait pas la maladie du mécano, on a eu affaire à une réactivité exemplaire face à un coup de folie qui aurait pu finir de manière autrement plus dramatique.

Intéressant ça, ce n'est pas à l'entreprise de gérer un alcoolique... Donc elle n'a pas à prendre en charge une maladie? En cas de dépression (c'est aussi "dans la tête"), ce n'est pas son problème? J'espère que, si un jour vous n'arrivez plus à dormir, ou que vous devenez incapable de conduite car psychologiquement fragile , par exemple suite à un divorce, vous n'oublierez pas de démissionner. Ce n'est pas le problème de l'entreprise, ce sera le votre, bonne journée et au revoir.

@TRAXX186 Chacun sa façon de faire, moi j'ai des collègues - y compris des mécanos - qui se sont jetés sous un train; mais au moins ne buvaient-ils pas. Est-ce plus excusable, plus admissible? Parce que soit ce type était dangereux déjà lors de son engagement et l'entreprise aurait dû le détecter et alors il convient de comprendre pourquoi cela ne fut pas le cas; soit il l'est devenu postérieurement et il convient de comprendre comment cela advint. Contrairement à ce qu'a dit un dangereux imbécile, comprendre (et chercher à le faire) n'est pas excuser.

Oui, il existe toujours la possibilité d'essayer de reclasser la personne dans un métier "non sensible sécuritairement", tout en assurant un suivi. Ça ne marche pas forcément et dans le cas précité ça n'a pas marché, mais ça offre une chance avant le licemciement pur et simple qui en général n'arrangera rien.

Je te trouve bien sûr de toi, et impitoyable. inexcusable, certainement, incompréhensible et indéfendable, ça m'étonnerait beaucoup plus. le seul cas que j'ai connu, et en partie défendu, son fils s'était suicidé et sa femme l'avait quittée parce qu'il était insupportable de rester dans la même maison, de toujours passer devant la chambre, de manger en face du père. Il avait alors sombré gentiment dans son coin, et personne n'a rien vu pendant 10 ans. Il ne va pas mieux, je dirais même qu'il va encore plus mal.

En Suisse, il y a quelque temps Bombardier a annoncé 650 licenciements. https://www.google.ch/amp/s/amp.rts.ch/info/economie/8688070-bombardier-va-supprimer-650-postes-sur-ses-sites-de-villeneuve-et-zurich.html

Notons que seule la commune a voté, et pas le reste du pays. Les suisses ont voté en 1974 pour accéder à la demande de la République du Jura d'entrer dans la Confédération en tant que Canton, et au passage d'accéder a l'indépendance vis-à-vis de Berne (le Canton). Car oui, autant étrange que cela puisse paraître il s'agit bien d'une colonisation. Vaud était un baillage de Berne, perdu suite aux guerres Napoléonienne et compensé au traité de Versailles par le leg du Jura, anciennes terres de l'Evéché de Bâle. Notons qu'il s'agit de la seule frontière cantonale, religieuse et linguistique du pays. Et ce n'est pas anecdotique, certains Cantons ont toujours une religion officielle.

Dans les autres grandes aventures, il y a le risque du quiproquo de lieu. Un grand problème rencontré par les chemins de fer concerne la manière d’appeler les lieux et les villes. En effet, la plupart des villes et pas mal de villages suisses ont plusieurs noms, un par langue. Il y a bien entendu le célèbre "Biel / Bienne", ou encore "Fribourg / Freiburg" voir "Basel / Bâle", mais il y en a des centaines d'autres et tous ne sont pas si évident. Kerzers se dit Chiètres, en français; Gampelen se transforme en Champion, Gléresse devient Ligerz et Schaffis se francise en Chavannes. Il y a même des bleds avec plus de deux noms, Basilea diront les Tessinois lorsqu'ils parlent de Bâle. Pendant longtemps, la règle fut simple. À l'écrit, on utilisait normalement la langue majoritaire dans la commune, par exemple "Solothurn" n'était écrit qu'ainsi, mais à l'oral les agents disaient bien "Nächste Halt Solothurn, prochain arrêt Soleure". Il fallait alors demander un billet pour Coire au guichet, mais ensuite rechercher la voie de départ du Direct pour Chur sur l'affichage des départs. À contrario, à Zurich on aurait demandé un Billet (prononcé Billette) nach Delsberg avant de chercher "Delémont". Tous ces pièges, bien entendu, perdaient le touriste et rendaient aussi compliqué l'exercice de certains métiers. J'ai souvenir d'un cas pour une course d'école avec un billet d'école pour lequel ma mère perdit un temps fou, elle ne se souvenait plus du nom germanique de la localité qu'elle voulait atteindre et l'agent n'était pas de la région. Il a fallu trouver une carte pour se souvenir qu'Evilard se dit Leubringen. Pour le malheureux touriste, il devenait néanmoins trop compliqué de s'y retrouver, la règle a alors évolué. Désormais, on doit écrire mais aussi dire le nom du lieu dans la langue majoritaire. Choix qui a provoqué un tollé et même un débat politique puisque certaines villes n'ont pas de langue majoritaire clairement marquée (Bienne et Morat), ou sont presque entourées par une autre langue (Fribourg). L'ancienne régie dû donc faire en partie marche arrière et admettre que certaines villes soient toujours différenciées selon la langue de l'orateur, mais j'entends souvent des ricanements quand la voix des CFF annonce que ce train desservira "Grechen Süd", ville 100% germanophone mais connue très majoritairement en Romandie sous le nom de "Grange", avec sa "Montagne de Grange" qui surplombe la Vallée de Tavannes, totalement francophone. En ce qui concerne purement le domaine ferroviaire, la carte des langues CFF place clairement Bienne dans la partie allemande, mais la gare est commandée depuis le Centre d'Exploitation de Lausanne, il est donc admis depuis bien longtemps qu'entre Granges et la frontière linguistique de Douanne / Twann ce soit un peu le foutoir et que chacun parle sa langue, ce qui donne des dialogues parfois amusant. Exemple contraire à Sierre, théoriquement francophone mais dépendant de l'équipe de manœuvre de Brig, absolument et uniquement germanophone. De manière plus anecdotique, on peut parfois deviner la langue de l'ingénieur en charge d'un projet selon certains choix, la gare de Biel Mett est ainsi abrégée en "BIMA", comme Bienne Mâche... Au final, le mécano francophone recevra un bulletin de charge rédigé en allemand si le préparateur est germanophone, il saura que les faisceaux changent de nom selon les régions et que le tableau d’épellation lui aussi se traduit. Il prendra garde à ne pas utiliser les chiffres n'importe comment puisque si le francophone dit volontiers "Train cinq-cent quarante" le germanophone aura une préférence pour "Fünf Vierzig", soit "cinq quarante" et enfin il ne s'offusquera jamais de ne parfois même pas comprendre un autre romand : il m'a fallu du temps pour comprendre ce que voulait dire le collègue me conseillant de ticler (verrouiller, alors que j'utiliserai volontiers cotter) ma cabine...

Tu prends ta voiture pour aller chez le boulanger du coin, à 10mn. Tu tombes en panne. Tu appelles la police pour avoir de l'eau dans les 10mn, et une clim', sinon tu portes plaintes contre contre le service de police qui ne respecte pas son contrat d'assistance à la population. C'est cohérent, complétement idiot et irréaliste, mais cohérent de bêtise. Par contre oui, on devrait tenter dans un délai raisonnable, en rapport avec la situation, d'apporter de l'eau lorsqu'une perturbation importante (à la louche, au delà d'une heure) a lieu, parce que oui en plein cagnare et dans un TGV planté sans jus en pleine campagne, même si j'ai une bouteille d'un litre, elle ne durera pas longtemps. Mais là on retombe sur un point important, ce n'est pas parce qu'on à soif qu'on est en danger...

C'est marqué, les cours sont donnés en allemand, enfin en suisse-allemand dans la réalité. Rien ne t'empêche d'essayer, mais rien ne leur empêchera de refuser ton dossier.

Ho dans le trucs incompréhensible, pendant 10 ans on devait rouler à 5km/h sur les "voies couvertes". Je crois d'ailleurs en avoir déjà parlé. On a tout vu : voie recouverte, voie abritée, voie ceci et cela jusqu'à ce qu'enfin apparaisse "voie intégrée au sol". Ah bin oui... Mais m'occupant aussi de traduction, il faut parfois admettre que la rédaction en allemand est déjà délicate, voir incompréhensible. C'est un gros problème rencontré d'ailleurs partout, y compris par l'Administration Fédérale avec par exemple ce passage du code civil. De manière générale, le gros problème se résume par le constat suivant, et je peux vous dire qu'il pourri vite la vie du traducteur. Bref, j'ai réussi parfois à caser plusieurs "ainsi que pour" dans un même paragraphe. Pour en revenir à mon histoire bernoise, je rappelle qu'en Suisse on doit parler dans une langue officielle, celle du lieu, et en l’occurrence que la langue officielle de Berne est l'Allemand et non le Suisse-allemand. En allemand, j'avais en son temps passé un B1, et suivi des cours en B2 (mais sans le certifier), mais en suisse-allemand, franchement, bah non. Mais c'est ainsi, les agents de manœuvre n'ont pas toujours l'envie de parler en Allemand, voir parfois ne le parle pas vraiment, et l'on se retrouve alors à avoir un agent d'origine balkanique qui parle un mélange de suisse-allemand et d'allemand avec un accent déjà difficilement compréhensible pour un germanophone,... Une fois, j'ai assisté à un échange marrant à Lausanne. L'agent de manœuvre au fort accent espagnol, déjà difficilement compréhensible par moi, tentait de communiquer par radio avec un mécano zurichois qui parlait un français basique et clairement ne comprenait rien. Le but de la manœuvre était simplement de faire le tour avec la loc, pour une raison quelconque. Au bout d'un moment, l'agent s'est penché par la porte, et abandonnant sa radio il a fait l'entier de sa manœuvre au sifflet et aux gestes. Comme quoi, parfois, les vieilles solutions sont les plus sûres.

Je ne suis pas sûr que comprendre la définition de l'aspect d'un signal soit une connerie.

Je reconnais volontiers être un sacré jeune con, d'ailleurs j'ose tout, c'est dire si c'est facile de me reconnaître. Ça ne m'empêche pas de penser que ce fameux texte peut, et pourra encore, être mal compris. Il n'est pas dur, mais suffisamment alambiqué pour laisser place à l'imaginaire.

Le fait de ne pas parler de feu jaune clignotant mais de feu jaune avec un éclairage cadencé évite la confusion avec ... le feu jaune clignotant. Tu admetteras qu'un jaune clignotant n'a rien à voir avec le disque jaune placé sous le TIVD, donc pour bien différencier et savoir de quoi on parle, on utilise deux termes différents pour deux signaux dont la signification et l'utilisation diffèrent totalement. Après certains ici oublient qu'apprendre n'est pas un long fleuve tranquille. Quand le seul support est un dessin on peut légitimement se poser des questions sur l'aspect réel du signal; et comprendre faussement que le disque jaune est éclairé fixe pendant que son feu jaune centrale ne clignoterait que la nuit, par exemple. Mais c'est plus simple de dire que les jeunes sont cons, d'ailleurs ils sont tous rivés sur leur portable au lieu de se cultiver, à l'heure où je vous écris sur ce forum internet. Ça confirme ce que je ressens et remarque depuis un certain temps : la vieillesse est bien souvent un naufrage.