Brayaud

C'est également mon souvenir. Lors de mon premier trajet sur cette ligne, j'avais été agréablement surpris de voir que la vitesse moyenne était de 60 kph (envfiron), ce qui semblait curieux, jusqu'à ce que je comprenne que le doublement du kilométrage réel était la cause de cette "grande" vitesse :Smiley_40:

A chacun son modalhor :Smiley_39:

Comme on avait coutume de le dire à St Etienne, pendant que Manufrance agonisait: "d'accord, on perd sur chaque article, mais on se rattrape sur la quantité" :jesuisdehors:

Je me couvre la tête de cendres. Trois heures après avoir écrit que je n'avais vu (à Riom) que des trains pétroliers en traction électrique, j'ai vu un train de marchandises "normal" venant du nord tracté par une sybic. Pour mémoire, les trains d'es eaux de Volvic ne me semblent pas atteindre le 30 sur l'embranchement vers leur usine

Bonne remarque. Je ne suis pas très "spotter" et j'ai sans doute généralisé une observation particuliière, à moins qu'il n'y ait un changement de loc entre Clermont et Cournon. Pour être précis, il me faudrait dire que les seuls trains de fret que j'ai vus sous traction élec qui passent par ici sont des trains pétroliers

Petit témoignage d'un riomois obsservant la circulation diesel sous caténaire quasi générale, puisque seuls les Teoz vers Paris et le train pétrolier de/vers Le Hâvre circulent en traction électrique. L'embranchement des eaux de Volvic est muni d'une mince "ficelle", façon vieux tramways, que je croyais inutilisable aux fins de traction (inutile de préciser que je n'y connais pas grand chose ). Il y a une quizaine d'années, j'ai aperçu de loin une sybic sur cet embranchement, mais de manière si fugace que j'ai cru à une hallucination. La semaine dernière, un train du matin s'est pourtant rendu sous mes yeux éberlués aux eaux de Volvic en traction électrrique. Une belle loc toute blanche, ECR. Chacun en tirera les conclusions conformes à ses opinions personnelles. :)

Je te remercie, mais j'ai arrêté de les stocker du fait que je n'en ai pas grande utilisation et que je peux toujours les trouver sur le site de RFF. Mais merci encore.

J'avais précisé "sur l'exemplaire que j'ai", qui est en fait celui de 2007 que je conservais sur disque dur. Je me doutais bien que cela avait pu changer

S'il s'agit des distances RELLES, le document de référence RFF a, en annexe 4.2 sur celui que j'ai, une liste des "sections élémentaires" qui fournit les distances entre deux points du réseau, une "carte générale des sections élémentaires du réseau ferré national" permettant de positionner son besoin et de voir les numéros de sections élémentaires dont on a besoin. S'il s'agit des distances SNCF servant à la tarification, je n'ai pas et je suppose qu'il s'agit d'un secret commercial interne :jesuisdehors:

Je sais bien que tout le monde connaît sur ce forum, mais c'est juste pour dire que pour un sujet tabou, on s'en est bien occupé. Et c'est vrai dans tous le domaines envisagés dans ce fil, même si là où on a des équipes de conduite (si les deux pilotes d'un avion s'assoupissent en même temps, on a un problème vraiment sérieux) on met certainement moins de matériels techniques. Dans le domaine de l'automobile, on recherche aussi des systèmes de détection automatique d'assoupissement du conducteur, mais évidemment ce sera coûteux.

Merci

a) Je suis donc un homme, c'est bien 12 heures b) Je n'ai pas retrouvé la source de mon histoire, mais deux histoires différentes: d'une part un train stoppé sur un passage à niveau, dans une ville qui a douze passages à niveau et un train de marchandises américain peut en bloquer la moitié à lui tout seul (une longueur de trois km, c'est du courant). La ville a imposé une contravention confortable à la compagnie, mais la cour suprème de l'état n'était pas d'accord. L'affaire se passait en 2005 et avec la judiciarisation des US, je ne sais pas comment cela s'est terminé, la ville ayant fait appel. L'autre histoire est celle de l'équipe de conduite d'un train du BNSF qui l'a stoppé au bout de douze heures, en le laissant tout seul, machine en route; le BNSF a dit que c'était une procédure normale et qu'on ne viendrait pas le voler. Je ne sais pas si je me suis mélangé les pinceaux avec les deux histoires ou si j'avais trouvé une autre source. P.S. l'article expliquait que lorsqu'on "abandonne" comme ça un train, il faut laisser le(s) moteur(s) en fonction pour que les freins soient alimentés

Je vais essayer de retrouver mes sources, mais j'admets tout à fait que je peux faire une erreur (d'où mon "sjmsb"). J'avais trouvé cette info à propos de l'incident du passage à niveau, où les flics locaux mettaient une amende toutes les 20 minutes, pour stationnement gênant :)

Compte tenu des réactions qui ne vont pas manquer d'apparaître, n'oublions quand même pas que l'enquête est américaine. En ce qui concerne les "engineers" (conducteurs de trains), qui fonctionnent en équipe de conduite de deux, voire trois, le temps de conduite est strictement limité par la loi à 14 heures, sjmsb. Il est curieux de constater que les marins ne sont pas pris en compte dans cette étude: dans le cas le plus commun (et dans tous les pays), ceux-ci effectuent 4 heures de quart de nuit pendant une quizaine de jours. Sans tenir compte de ceux qui peuvent avoir un travail de nuit supplémentaire selon les périodes d'acrtivité (pêcheurs, marins militaires). Ne nous emballons pas trop sur les conclusions à tirer, alors même que les intéressés n'ont pas attendu ces universitaires pour savoir à quoi s'en tenir et les conséquences à en tirer (importance dela sieste bien contrôlée, par ex.) Damned, je me suis fait (partiellement) brûler la politesse par SNCF21 pendant que j'écrivais :rolleyes:

Absolument d'accord, la dernière fois que je suis allé à Londres, via Douvres, il a fallu de l'ordre de 3h30 à mon train pour relier la capitale et nous avons passé beaucoup plus de temps arrêtés dans la campagne (charmante au demeurant) qu'en déplacement. :)