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Lorsqu'en 1974 sont sortis les règlements S1A et SB, des agents de la SNCF que je connaissais à l'époque m'avaient indiqué que ces règlements avaient des annexes régionales appliquables uniquement sur certaines régions. Pour le S1A, j'en connais 3 : - Indicateur de Direction Mécanique (Régions de Paris Montparnasse Rouen, Rennes, Nantes), aujourdh'ui abrogée (Ces équipements n'existent plus) - Signaux du Bloc PD (Régions de Bordeaux, Toulouse, et Montpellier), également abrogée pour la même raison - Signaux ex AL (Régions de Metz, Strasbourg, et Nancy). Cette annexe est exposée dans une vitrine à la Cité du Train à Mulhouse Pour le S1B, je n'en connais qu'une seule : - Arrêt d'un train arrêté par un carré, un sémaphore, ou un GA sur les lignes équipées en BAPD (Régions de Bordeaux, Toulouse, et Montpellier), aujourdh'ui abrogée Ma question est simple : quelles sont les autres annexes à ces règlements qui ont ou existent encore ?

Je ne pense pas que ton explication soit la bonne; sur les remorques unifiées les 2 petits feux en position haute pouvaient être rouges, verts, jaunes, ou blancs. Le changement de couleur s'effectuait manuellement par la rotation d'une tourelle incorporée à l'intérieur. On y accédait de l'intérieur de la remorque en ouvrant une trappe avec une clé de berne, et en demandant poliment au voyageur qui était à proximité de la dite trappe de se "pousser un peu" quelques instants. Une fois l'opération, l'agent chargé d"effectuer la changement lui disait "Merci Mr, Mme ou Mlle). Autes temps .. Autres Moeurs. C'est comme cela que cela se passait sur Niort - Saintes dans les année 1960.

1) La ligne Niort - Thouars ne comporte pas de rebroussement 2) Le Matériel concerné était un autorail X 3800 + 1 Remorque unifiée - L'écran translucide était posé sur un feu de signalisation avant de l'X 3800. (Pour dire les choses de manière plus simple, je dirai l'un des deux "phares" avant de l'autorail, bien que le mot "phare" n'existe dans le langage ferroviaire)

Aussi surprenant que cela puisse paraître, l'association Disque + TIV de Rappel 30 au droit de l'aiguille d'entrée a bel et bien existé. On la trouvait dans toutes les gares intermédiaires de la ligne Château du Loir - Saumur - Niort - Saintes, ainsi que sur la ligne Dol - Lamballe lors de croisements. Quelques cas classiques et bien connus où l'on rencontrait cette situation : Train 829 Chartres - Niort : à Château la Vallière (années 1965 - 1970, jusqu'à la fermeture au trafic voyageur), puis plus tard train 829, Saumur - Niort à Brion près Thouet. On trouvait aussi cette situation à Champdeniers St Christophe (entre Parthenay et Niort), à Loulay (Train Niort - Saintes départ de Niort ver 6 H 00). Ce dernier cas a perduré très longtemps (à ma connaissance, jusqu'à la mise en service du TGV sur Paris - La Rochelle). Finalement le TIV a été démonté et le disque est resté utilisé seul pour les croisements jusqu'à la suppression de ce point de croisement et la création d'un nouveau point de croisement à Beauvoir sur Niort. (Loulay était très mal placé, car trop loin de Niort et trop près de St Jean d'Angély. Quoiqu'il en soit, l'association Disque + TIV de Rappel 30 pose problème, car le disque imposant un arrêt avant l'aiguiile, on paut se demander à quoi sert le TIV ? Ce point m'a toujours intrigué, mais je ne n'ai jamais essayé de savoir pourquoi ! Si certains ont une idée, merci de me l'indiquer.

Le signal de clôture (aujourd'hui disparu) a fait l'objet de débats sur ce forum. Excusez-moi de revenir sur ce sujet "ringard et obsolète", mais il y a un détail qui m'a toujours intrigué. Il a toujours été dit (et écrit) que le signal de clôture devait être mis à l'arrière du train, et du côté droit. Pourtant, il devait y avoir des exceptions, car sur certaines lignes, il était installé à l'avant du train : Exemple ; C'était le cas sur la ligne Niort -Thouars (avant sa fermeture : drapeau vert le jour, et écran vert translucide la nuit), alors que sur Niort -Saintes, il était bien mis à l'arrière (Donc, 2 poids et 2 mesures) Qui peut m'expliquer pourquoi ? Question annexe : cette ligne étant à voie unique, y avait-il une règle pour mettre ce signal (côté droit ou côté gauche du train, par rapport au sens de marche ?)

Excusez-moi, mais j'ai fait une fausse manipulation. Je vois tout recommencer.

Excusez-moi pour cette fausse manipulation ! Je reprends au début. Je viens à nouveau solliciter votre aide à propos d'un ancien signal, aujourd'hui disparu. Il s'agit de la pancarte "SOUF" qui est l'abréviation de "Soufflage", qui a été supprimée en 1969, (ou peut-être en 1970 ou 1971). En 1972, elle n'existait plus. Cette pancarte, semi circulaire, portant l'inscription SOUF en noir sur fond blanc (non éclarée la nuit) a été utilisée sur l'ancienne région Ouest. Elle était décrite dans un document de 1947. Sa signification est simple : elle imposait aux autorails une limitation de vitesse sur une certaine portion de voie; l'origine de la portion de voie (non repérée) se situait à 750 mètres après la pancarte. Le mécanicien ne devait reprendre sa vitesse normale qu'après avoir franchi un tableau blanc bordé de noir qui était situé 50 mètres après la fin du chantier de soufflage. Au bas de la page du document traitant de ce signal, il y avait 2 renvois : Le 1 er indiquait que cette pancarte devait être vigilée, bien que non répétée. Le 2 ème indiquait que la vitesse limite à respecter était inscrite dans le poste de conduite des autorails. C'est donc très simple en théorie, du moins. En pratique, c'est plus compliqué; en fait, il y avait seulement 2 taux de limitations de vitesse : 30 Km/h et 70 Km/h. Pour les X 3800, c'était 70 Km/h. Par ailleurs, certains autorails étaient exclus de cette limitation de vitesse (X 2400, X 2800, entre autres, apparus bien après 1947). D'où mes interrogations : Quelles étaient les séries d'autorails limitées à 30 Km/h, et celles limitées à 70 Km/h ? Quelles autres régions utilisaient cette pancarte ? Je sais bien que ce genre de question ne présente plus un gros intérêt, mais j'aimerais quand-même savoir.

Je viens (encore une fois) solliciter votre aide à propos d'un "vieux truc" aujourd'hui disparu : il s'agit de la pancarte SOUF (abréviation de soufflage) Ce n'est à priori pas compliqué, c

Un grand merci à tous, car vous m'avez fourni des renseignements que j'ignorais complétement, et que je recherchais depuis très longtemps, même si je connaissais certains aspects (conduite à tenir en cas d'anomalie de répétition, en particulier). Mon analyse personnelle m'avait conduit à une vision un peu différente. En effet, à cette époque, la ligne Chartres - Saumur, et en particulier le tronçon que je connaissais (Château du Loir - Saumur) n'était plus parcouru que par un seul aller - retour voyageurs assuré par un X 3800 du dépôt de Saintes (Trains 820/829 Niort-Chartres). Le soir, l'autorail quittait Château du Loir à 18 H 05, desservait Château la Vallière à 18 H 23, où il rencontrait un disque fermé pour cause de croisement avec un train de marchandises. Ensuite entre Château la Vallière et Vivy, il y a 7 gares (l'autorail en desservait 2 : Noyant-Méon et Vernantes). Ces 7 gares n'avaient pour toute signalisation qu'un disque de chaque côté, et la distance globale entre les gares extrèmes est de 41 Km. Avec une vitesse limite de 100 Km/h, j'ai toujours pensé que la conduite devait être assez monotone (uniquement 7 répétitions de signaux ouverts en situation normale, "agrémenté" de quelques tableaux S).Je croyais que ce crocodile d'essais situé après la gare de Vivy était là pour rappeler au mécanicien qu'il approchait de Saumur et que "les choses allaient changer", avertissement + carré + Tiv 80 avant de rejoindre la ligne Tours-Angers, puis 2 avertissements et un TIV 30 crocodilé avant d'arriver à Saumur à 19 H 04. Encore une fois, merci.

Merci pour l'info; c'est déjà un bon début. Si peux en trouver un peu plus, je l'accepterai avec plaisir. Ce qui m'intéresse : - La distance entre deux crocodiles d'essais successifs (en Km) - Devait-on vigiler ou non ? - Et surtout pourquoi ces crocodiles d'essais sur voie principale, alors que le dispositif a théoriquement été essayé lors de la sortie du dépôt de l'engin moteur ? Concernant celui qui était installé après la gare de Vivy, je te communiquerai ma "vision des choses" dans quelques temps, mais je préfère attendre pour voir si tu peux trouver quelque chose de plus. Je n'ai jamais vu de textes parlant de ce sujet qui a pourtant bel et bien existé.

A une époque (antérieure à 1970) où il n'existait que la répétition par crocodile (donc pas de KVB, de RSO, de Covit, d'Atess), la SNCF implantait à l'entrée et à la sortie des dépôts des crocodiles d'essais destinés à vérifier (par les mécaniciens, comme on disait à l'époque), au passage, le bon fonctionnement de la répétition "Signal Fermé"). Ces crocodiles d'essais étaient repérés par une pancarte portant l'inscription CRO. (Lettres Blanches sur Fond Noir) Dans la décénnie 1960-1970 (Cela fait longtemps), ces crocodiles d'essais ont été implantés sur voie principale. (Je me souviens d'en avoir vu 2 sur l'ancienne ligne Paris-Bordeaux de l'Etat (un après la gare de Vivy, l'autre peu avant l'arrivée en gare de Niort). Parmi les participants à ce forum, il y en a certainement d'anciens tractionnaires de l'ex région Ouest qui ont connu cette pratique (ou plus simplement des personnes qui connaissent). Ce qui m'intéresserait (entre autres) est de savoir les raisons, sur quels types de lignes cette pratique était utilisée, la distance d'implantation entre deux crocodiles d'essais, si ceux-ci devaient être vigilés. Pour ce qui est de la ligne Paris Bordeaux (ex Etat), la signalisation était plus que rudimentaire (1 Disque mécanique avant chaque gare, et encore pas toutes). Merci à ceux ou à celles qui pourront me renseigner, bien que cette question n'ait qu'un intérêt purement historique.

Je n'avais pas pensé à une relation avec le KVB. La 1 ère fois que j'ai remarqué ce genre de pratique, c'était à Poitiers; les pancartes Z ont été installées mais sont restées masquées dans un premier temps. Elles ont été "dévoilées" lors d'un changement de service, le jour de la mise en service commerciale de l'électrification Poitiers - La Rochelle. (1993, je crois) Cela dit, je ne comprends pas où il y a une économie ? Les balises KVB, je ne me suis jamais penché sur la question et de ce fait je ne connais pas trop. la seule chose que je connaisse sur la question, c'est le visualisateur qui est devant l'ADC. Si tu peux être plus explicite, je t'en serai reconnaissant.

Dans l'ancien Titre I - Signaux, il était écrit au chapitre III concernant les limitations de vitesse : "Les parties de voies (courbes) ou les aiguilles (en pointe ou en talon) sur lesquelles une limitation permanente de vitesse doit être observée sont normalement précédées d'un TIV fixe, à distance, à chiffres noirs sur fond blanc, éclairé la nuit. Ce TIV est en forme de losange lorsqu'il est muni d'un crocodile, ou en forme de carré dans le cas contraire. Lorsque cela est nécessaire, l'origine et la fin de la partie de voie à franchir à vitesse limitée sont indiquées par des pancartes Z et R non éclairées la nuit." Ces dispositions ont été reprises dans le règlement S1A, et 1974. En application de ce texte dans toutes les gares ou le départ de certaines voies s'effectuait sous le couvert d'une limitation permanente de vitesse, un TIV était couplé avec le signal carré de départ, sans les pancartes Z et R. Il semble que cette pratique ait été modifiée et que désormais les pancartes Z et R sont systématiquement ajoutées. Exemple concret : Alençon Jusqu'à l'année dernière, la traversée de la gare par la voie 2 était limitée à 60 Km/h (dans le sens Mézidon vers Le Mans) (donc, avec pancartes Z et R). Le départ vers Le Mans à partir des autres voies s'effectuait sous le couvert d'un TIV 30, sans pancartes Z et R. Début 2010, on à ajouté à ces TIV 30 des pancartes Z, mettant ainsi fin à une situation qui datait de plusieurs décénies. La pancarte R étant celle qui correspond à la fin du 50 par la voie 2 (On a rien fait d'autre) Qui pourrait m'expliquer pourquoi procède-t-on maintenant ainsi ? (Ces pratiques s'étant généralisées) Je reste convaincu que "quelquepart, on a changé quelque chose", mais quoi ? (La règlementation, les règles d'ingéniérie, les us et coutumes ?) Merci à ceux qui pourront me renseigner.

OK ! Merci pour cette information !

Un quotidien régional a, dans son édition du Samedi 5 Mars 2011, publié un article sur Eurotunnel (Le sujet n'a aucune importance). Cet article est illustré par une photographie sur laquelle on peut voir une rame Eurostar débouchant du tunnel (côté Grande Bretagne), et surtout un repère (Triangle jaune sur fond bleu) portant une plaque sur laquelle figurent en blanc sur fond noir les lettres FV. (+ 1 plaque du pk d'implantation + 1 plaque avec le triangle rouge). Selon toute vraisemblance, il s'agit d'une plaque d'identification. Que signifie-t-elle ? Je sais qu'il existe la plaque d'identification P (Passable), équivalent au F de la SNCF, et N (No Passable) équivalent au Nf de la SNCF (complétée par un panneau additionnel de 3 feux en triangle (équivalent à l'oeilleton de la SNCF), mais FV, je ne connais pas ! Merci à ceux ou celles qui pourront éclairer ma lanterne.

Merci pour cette précision

Excuses-moi, mais ALV et BSM, en clair, cela veut dire quoi ?

A l'entrée de certains tunnels de grande longueur (plus de 1000 m), on remarque un dispositif qui ressemble à un"parapluie", dont le manche est un tube d'environ 1,5 m à 2,0 m, et de 10 cm de diamètre. Une des extrémités est obturée par un disque métallique de même diamètre, et à l'autre extrémité, il y a une plaque en tôle de forme géométrique régulière (Hexagone ou peut-être Octogone). Ce dispositif est installé, à l'extérieur du tunnel, sur un mât, plaque géométrique sur celui-ci, et l'autre extrémité "pointe" vers l'intérieur du tunnel. Il y a un dispositif à chaque extrémité du tunnel. L'ensemble est peint en gris métallisé. A quoi sert ce dispositif ?

Dans de vieux textes règlementaires (ex Titre I - Signaux, en particulier), il était fait mention de "Lignes équipées en BAL Régional Est". Qui connait (ou a connu) ce type de Block ? Sur quelle(s) ligne(s) était-il installé ? Quelle(s) particularités avait-il ? Et surtout : Pourquoi la pénétration en canton occupé imposait-elle la marche à vue sur 2 cantons (même si le signal suivant était ouvert) et non pas un sur un seul canton comme dans le BAL ordinaire ?

A une certaine époque, la SNCF a fait usage de TIV de Type B à deux Nombres. Le nombre le moins élevé concernait les ME 160, l'autre, le plus élevé, concernait les autres trains autorisés à dépasser la vitesse de 140 Km/h. Or tous les TIV que je connaissais ont été déposés. Qui peut me dire pourquoi et si ces TIV existent toujours dans la règlementation ?

OK ! Dans mon idée, c'était un autre sujet !

Pour autant que mes connaissances soient exactes, on parle de TRAXX 1 et de TRAXX 2. Indépendemment des caractéristiques Techniques, des Equipements, de la Décoration, et du numéro de série, il y a une différence entre les deux séries : les TRAXX 2 n'ont pas tout à fait la même caisse que les TRAXX 1. En particulier, certaines ont le bas de caisse rectiligne, tandis que pour d'autres, il présente une "découpe" vers le bas à chaque extrémité. Les faces avant sont également légérement différentes. Mais il y en a d'autres ! Qui peut m'indiquer ces différences qui permettent de les identifier visuellement ?

Pour autant que mes connaissances soient exactes, on parle de TRAXX 1 et de TRAXX 2. Indépendemment des caractéristiques Techniques, des Equipements, de la Décoration, et du numéro de série, il y a une différence entre les deux séries : les TRAXX 2 n'ont pas tout à fait la même caisse que les TRAXX 1. En particulier, certaines ont le bas de caisse rectiligne, tandis que pour d'autres, il présente une "découpe" vers le bas à chaque extrémité. Les faces avant sont également légérement différentes. Mais il y en a d'autres ! Qui peut m'indiquer ces différences qui permettent de les identifier visuellement ?

Vraiment très intéressant ! J'ignorais tout cela ! Y a-t-il d'autres particularités ? (A part les plaques lumineuses A sur des panneaux non circulaires comme à Denfert Rochereau, côté Châtelet).

N'étant pas cheminot, mais ayant toujours été intéréssé par le milieu ferroviaire et plus particulièrement par la signalisation et la réglementation, il y a déjà de longues années (Période 1970-1980), de nolbreux agents de conduite m'avaient expliqué que la réglementation était faite pour être appliquée, qu'elle ne tolérait, ni discussion, ni interprétation, et que toute "initiative" si judicieuse ou bien intentionné soit-elle était immédiatement sanctionnée par la hiérarchie. Partant de ce principe, l'association R30 + RR30 imposait au mécanicien (terme de l'époque) de ne pas dépasser 30 Km/h au franchissement en voie déviée de ou des aiguilles concernées. Cela voulait dire clairement que le mécanicien n'était absolument pas tenu d'être à 30 Km/h au RR30 ou au chevron, mais à la première aiguille en voie déviée concernée. Rien ne s'opposait donc,dans le cas R30 + RR30, à ce que le mécanicien circule à une vitesse nettement supérieure entre la première aiguille munie du chevron franchie en voie directe et la seconde aiguille franchie en voie déviée qui pouvait être distante, dans certains cas, de 200 ou 300 mètres, voire plus. Il est vrai qu'à l'époque le KVB n'existait pas et que son apparition a peut-être chengé les procédures. Ce cas existait à la gare de Niort, avant l'électrification de Poitiers - La Rochelle, suivant que le tableau mobile à lettre G était on non présenté en complément du RR30.