Soupeaulait

Pareil, au vu des zones de la surface de roulement de part et d'autre du "défaut". Effectivement, une vue "par au dessus" permettrait de confirmer.

Ben nous ;) Mais je n'ose imaginer que cette situation n'est pas le fruit de longues cogitations de nos cadres dirigeants. Ce serait grave dis donc. Ou alors que peut être l'EIV de Brives est quasi moribond, et que la pression sociale nous impose de continuer à utiliser leurs services ? Mais cela non plus je n'ose y croire. Pour assister 2 fois par an à des réunions entre les cadres de Brives, les décideurs de la direction de l'Infra et les utilisateurs des engins, je peux te dire que l'EIV de Brives est plein de bonnes volontés, mais qu'il manque toujours un petit quelque chose pour que les idées deviennent des réalités. Mais pour le vivre au quotidien, ce n'est pas toujours drôle de devoir appeler les opérationnels pour leur dire que la machine qu'ils attendaient depuis plusieurs semaines vient de tomber en panne et qu'ils vont devoir faire sans. :(

Passer par l'ESCV n'est pas incompatible. Je reconnais que parmi mes ainés il y a pas mal de langue de bois, pour ma part pour l'instant, j'ai réussi à rester moi-même, même si cela m'a valu les foudres de quelques cadres bien sous tous rapports, je ne regrette rien, je peux encore me regarder dans une glace sans honte aujourd'hui. Et ça c'est plus important que toutes les qualifs à venir. Mais je pense qu'on devrait peut être poursuivre cet échange via de MP, ou pas.... On va finir par saoûler les autres membres avec nos messages persos okok

Alors on peut se serrer la main. Pas d'autres diplômes ;)okok

Oui, cela se fait, surtout lorsque les travaux sont réalisés dans des zones résidentielles. Articles dans les journaux plusieurs semaines avant le début des travaux, distribution de tract, entretien avec les municipalités pour qu'elles relaient le message en cas de plainte. Et sur les RVB de jour, organisation de visites du chantier pour les habitant des communes environnantes.

Je dirais que l'on de bonnes machines, si elles sont correctement entretenues. Globalement, l'EIV fait plutot du bon boulot (on trouve toujours à redire, mais bon, nul n'est parfait en ce bas monde), par contre, au niveau des délais, je rejoins l'avis de Pousse Cailloux, ça traine, ça traine.... Mais pour un utilisateur, ça ne va jamais assez vite. Là ou je serais beaucoup plus critique, c'est sur la pertinence du formidable outil qu'est RITHMM, là c'est vraiment de la balle, on l'utilise, mais on y comprend que dalle et ça ne nous sert à rien. Alors que ça pourrait, m'enfin bon, faut bien qu'il y ait un truc qui cloche.... ;);)

Ahhhhh, on reconnait la patte d'un CDT Le CDV ne chutera pas, par contre la rupture occasionnera une discontinuité dans la voie (grâce à présence de la garniture isolante qui évitera que le courant de CDV ne se propage via l'éclisse et les Cés), et ne permettra plus la propagation du CDV, le relais associé au CDV chutera donc. Bon ok, je pinaille, mais c'était juste pour montrer que les CDT et les CCRN sont complémentaires, parfois.... Je taquine bien sûr, il s'agit d'humour.... :blush:

Mais bien sûr, il existe même des voies sans circuit de voie, c'est fou non ? :blush:

Quelques soucis effectivement avec certaines séries de matériel, notamment les X73500. - Rame légère - freinage par disque Lors de certaines périodes de l'année (automne), l'accumulation de feuille sur la voie et les roue entrainent des dysfonctionnement de CDV (sur les séries anciennes, les sabotd de freins nettoyaient les surfaces de roulement). Un déshuntage sur un CDV UM71, s'il ne dure pas trop longtemps (quelques secondes) n'entraine pas de risque inacceptable, par contre sur l'ITE cela peut être gênant, surtout s'il y a eu enregistrement d'un itinéraire. Mais la tension de crête de l'ITE permet de "claquer" la pellicule isolante déposée sur le rail. Afin d'améliorer la situation, certains réglages de CDV ont été effectués et des rames spéciales de nettoyage passent régulièrement sur ces voies. Nettoyage par brossage ou jet d'eau à haute pression. Un nouveau système vient d'être mis en place, le SLEET BRUSH, il s'agit de lamelles d'acier installées sur des draisines, et positionnées au dessus de la surface du rail. Un vérin pneumatique permet de les appliquer sur le rail pour effectuer un nettoyage. Le système est déverrouillable, notamment pour le passage dans les appareils de voie.

Je n'ai pas fait 20 ans à la voie, avant mon passage au musée j'ai un peu bossé sur le terrain, mais au dessus des rails mdrmdr

Ben oui, ESCV et CCRN d'origine, et avant cela apprentis du matériel, puis agent caténaire, puis CCRN Telecom, DPX Voie, Ass SE en Pôle QS, Ass Prod en UP Voie. Et aujourd'hui Responsable de la maintenance des engins de l'infra. Sans vouloir rentrer dans un débat CDT-CCRN (pour moi on est tous cheminots), il n'en reste pas vrai que dans certaines UP Voie on ne fait pas de reconnaissance des défauts après Mauzin et qu'on envoie les bourreuses sur des zones comportant des défauts de surface pour corriger la géométrie. AMHA le minimum est quand même de reconnaitre les défauts sur place avant de décider de la manière des les traiter. La bourreuse dans une zone d'impact, c du mercurochrome sur une jambe de bois. Ca donne bonne conscience mais ça ne règle rien. M'enfin, un CCRN tentant de devenir CDT, ça ne peux pas savoir de quoi ça parle (j'ai pas mal de collègues qui ont choisi la filière CDT parce que la formation était moins longue que celle des CCRN, m'enfin, j'dis çà j'dis rien mdrmdr )

Quand on voit que certains CDT utilisent des bourreuses sur des zones où tous les défauts de nivellement sont consécutifs à des impacts de ballast sur le rail, on se demande s'ils utilisent la même démarche. M'enfin, on s'éloigne du sujet de départ, pardon controleursncf

Je confirme, en 20 ans et quelques je n'ai vu que 2 ruptures de rails, et pour le (les) responsable(s) local(aux) c'était une catastrophe, comme si on leur annoncait que le ciel venait de leur tomber sur la tête. Il n'existe aucun moyen technique (à l'heure actuelle) de détecter une rupture d'aiguille, seul le contrôle visuel le permet. Pour eux, il s'agissait donc d'une défaillance de leur suivi de l'organisation de la maintenance. Et pour répondre à Pousse Cailloux : ni jeune cadre (cheminot depuis 1986), ni ESCI, mais presque, ESCV en 2001. :Smiley_74:

Sincérement, là je sèche (mais je n'ai jamais bossé sur un coeur à pointe mobile ). Et pour les métiers, ben les deux sont intéressants, CDT tu t'appuies beaucoup plus sur l'expérience. CCRN, pas mal de référentiels te permettent de t'en sortir. Je parle là de l'aspect technique du métier.

Depuis quelques années déjà les coeurs sont en acier au manganèse, plus dur qu'un acier classique. Ils s'usent donc moins vite mais sont assez sensibles aux chocs. Si le nivellement du coeur n'est pas parfait, à chaque passage d'essieu, le coeur prend un coup, qui au final se traduit par des amorces de fissures. Lorsqu'elles sont détectées, ces fissures sont surveillées périodiquement (périodicité très variable suivant le type, la localisation ou la longueur de la fissure). Si la fissure est détectée suffisament tôt dans son évolution (seul façon de la détecter : l'observation visuelle lors des tournées à pied) il est possible de la réparer par "rechargement", la fissure est meulée, ensuite les agents de l'infra V rajoute du métal à l'aide d'un poste à souder électrique. Dans certains cas, le défaut est trop important, ou très mal localisé (en général à proximité de la pointe), le coeur doit donc être remplacé. Une rupture de pointe de coeur est grave pour les circulation, en effet, la surface de la pointe participe au guidage de l'essieu dans le coeur, sa disparition peut entrainer un déraillement car une partie de l'essieu sera guidée par le contre-rail et l'autre passera, ou aura tendance à passer de l'autre coté du coeur (sur la voie déviée par exemple). 1 aiguillage 2 partie intermédiaire 3 coeur Les contre rails (2 par appareil) sont les trait bleus situés en face du coeur, leur rôle est de plaquer l'essieu contre le rail, afin de permettre à la roue opposée de bien s'inscrire dans le coeur de l'appareil.

Pour revenir au sujet initial, il s'agit pour les responsables de la gare, de suivre au jour le jour, même plusieurs fois par jour, l'état des installations de leur gare. Cela permet de faire des stats, et également de labelliser la gare dans le cadre de la certification "NF Services" http://www.marque-nf.com/pages.asp?ref=pro...logie_nfservice

Ca ne me semblerait pas très sécuritaire. Aujourd'hui, en plus de la couleur du feux, sa position sert également à l'identifier. Demain, si on ne dispose que d'un seul feux, et que ce feux puisse prendre toutes les couleurs, comment obtenir l'assurance que ce feux fonctionne correctement et donne la bonne indication ? Qu'est ce qui permettra de savoir à coup sûr qu'il s'agit d'un avertissement et pas d'un sémaphore. Aujourd'hui, les circuits d'alimentation sont scindés, une seule indication par circuit,ce qui permet de détecter les ampoules éteintes et d'assurer un report de signalisation (indication plus rectrictive ou signal amont). Si on multiplexe les circuits, il sera d'autant plus délicat de détecter "l'ampoule grillée".

Il y a quelques années un nouveau type de câble a été posé, du CDPAO, c'est à dire un conducteur de protection avec fibre optique, et ça se passait du coté de Belfort, Besançon. Est ce que ça ne serait pas ça par hasard ?

Oui autant pour moi, mon clavier a fourché, il s'agit bien des hectomètres.

Grâce à leur connaissance des installations (il font la différence entre un équipement tendeur et un sectionnement), et grâce au PK indiqués sur les supports. Il suffit de transposer ce que l'on lit sur les consignes S11 sur le terrain et le tour est joué. Parfois un peu délicat en gare, ou dans les grands centres, mais en pleine ligne c'est beaucoup plus facile.

Oui c'est ça : 2 feux verts alignés verticalement. Le mécanisme des PN est également complétement différent des mécanismes de PN "classiques". Comme dit plus haut, ces PN ne sont utilisés que sur des voies à très faible trafic, ou chez des embranchés. Ce ne sont pas des installations dites de sécurité.

Et simplement pour compléter : sur LGV, les supports sont numérotés d'après leur point kilométrique : on y indique le PK et en dessous l'hectomètre sur support. Pas de différenciation V1 V2 les voies étant banalisées.