Soupeaulait

Il n'y a pas de problèmes. Le circuit de détection est réglé pour détecter dans tous les cas un essieu, d'autant que un essieu tout seul dans la voie, c pas le top. La longueur est calculée pour l'empattement minimum des circulations, et il est interdit aux agents de l'équipement de poser une barre de court-circuit ou un appareil servant à se protéger en shuntant les files de rails dans ces zones. Ce afin de ne pas faire chuter le circuit aval au lieu du circuit amont.

Bon, alors, un début de réponse : Coté f1, on a BUf1 accordé sur f2 => fil simple pour f2 Coté f2, on a BUf2 accordé sur f1 => fil simple pour f1 Ceci entraine une interpénétration des fréquences f1 et f2, pas de trou d'alimentation en CDV Entre les deux, on place une self à air : le couple BUfx (condensateur pour la fréquence opposée) + self à air auquel s'ajoute les deux files de rails se comportant comme une inductance forment un circuit bouchon pour la fréquence voulue, ce qui permet de détecter ou non la présence de la fréquence et donc d'obtenir une information. Ca c'est l'UM71 classique. Si tu module la fréquence, et que tu mets un appareillage permettant la détection de cette modulation sur le premier essieu du train, tu obtiens la TVM. Ah oui, pour ton histoire de fil 7 et 6, on utilises 4 fréquences (2 paires et 2 impaires) ce qui permet de distribuer ces fréquences alternativement dans les voies, impaires pour la voie 1, paires pour la voie 2 (I1 - I2 -I1 - I2..... et de l'autre coté P1 - P2 - P1 - P2.....) ainsi, pas de détection de la fréquence par le récepteur amont.

Le récepteur est un composant électronique servant à détecter l'absence de la fréquence considérée, il commande un relais qui lui assure la commutation des circuits. Cette histoire de CC me chagrine un peu, je n'ai aucun souvenir de cela lors de mes cours signalo. Imaginons qu'un train parcoure cette voie, cela voudrait dire que lorsque le train (assimilable à un essieu, puisque la zone d'incertitude,entre BUf1 et BUf2 fait plusieurs dizaines de mètres) se trouve entre CC et le bloc émetteur, rien ne se passe, le train disparait et n'est plus détectable par les installations ? Concernant la zone d'incertitude, elle est dénommée ainsi parce que dans cette zone, il est possible qu'un train arrêté soit considéré comme occupant les deux cantons (aval et amont ; je simplifie au max hein, c un peu plus compliqué que ça). Demain je replonge dans mes cours, et si personne n'a apporté la réponse, je m'y colle. Mais la réponse devrait arriver assez vite, y a du balaise sur le fofo

Ah ben oui effectivement, en réfléchissant j'aurais trouvé. Pffff, je fatigue, ou je vieillis, ou les deux lapleunicheuse

Effectivement, pas de KVB. Mais cela aurait-il changé quelque chose ?

Donc voilà, il y a quelques années, j'ai eu à dépatouiller une sombre histoire suite à un incident en ligne. Les faits : Une équipe d'agents est occupée à travailler dans la voie et à effectuer une opération de maintenance sur un appareil de voie. Compte tenu du plan de voie (courbe serrée sans visibilité) ils travaillent sous couvert d'une interdiction de circulation. Le dispositif de bouclage mis en oeuvre consiste à retirer une clé dans un dispositif après avoir basculé un levier soumis à autorisation en provenance du poste (l'intervention sur l'aiguille se fait à l'aide de la clé récupérée, les enclenchements sont mécaniques, c'est important de le noter pour la suite). Pendant l'opération, un train arrive, klaxonne et freine d'urgence. Les agents sortent de la voie sans encombres (heureusement) mais avec une bonne frayeur. Donc l'incident est celui-ci : un train arrive sur la zone de chantier alors qu'il aurait dû rester arrêter au carré de protection d'entrée de gare. Version des mécanos (deux agents dans l'automoteur, l'un conducteur du train, l'autre circulant en voiture) : Il sont arrivés normalement sans rencontrer d'avertissement. A la vue du carré, freinage d'urgence, arrêt à proximité du chantier sans engagement du point protégé (appareil de voie). L'enquête débute coté traction et coté équipement. L'exploitation de l'ATESS ne donne rien, pas de répétition de l'avertissement. Une vérification faite sur le crocodile du signal montre que le câble d'inversion de polarité du croco est coupé (pour info, signal ouvert = tension négative au croco ; signal fermé = tension positive au croco ; eh ou ça marche comme ça la RS ). Pour la petite histoire, dans le temps, le câble raccordé au croco était doublé au cas où, ainsi peu de chances que les deux câbles soient coupés entre deux opérations de maintenance du croco, mais depuis, l'allégement de la maintenance est passée par là ). Donc la non répétition d'un signal éventuellement fermé peut s'expliquer par ces fils coupés, donc pas de prise en compte par l'ATESS (je ne dis pas que c'est l'explication, juste que c'est une hypothèse). Autre info, le train circulait avec 7-8 minutes d'avances, de sorte qu'il est arrivé en gare alors que la période d'interdiction de circulation était encore en cours. L'enquête s'est poursuivie, sans que l'on parvienne à déterminer les responsabilités des uns et des autres. L'enquête "Facteur humains" a également été faite. L'enquête a analyser toutes les version et hypothèse, notamment la non mise en oeuvre du bouclage permettant de maintenir fermé le carré de protection, les versions des agents Equipement et de l'agent du poste corrobore le fait que la clé avait bien été retirée du point de manoeuvre (le retrait de la clé entraine d'office la fermeture du signal, même si cette clé n'est pas utilisée pour manoeuvrer l'aiguille). Conclusion, mais sans aucune preuve, et donc classement sans suite de l'affaire : Ce train était un train régulier, circulant quasiment tous les jours, les conducteurs étaient bien souvent les mêmes. L'hypothèse "Facteur humains" imagine que le signal (avertissement) était bien fermé (l'avertissement peu visible du fait de la présence d'un soleil rasant dans le dos du conducteur), mais cela étant inhabituel, il n'a pas été perçu comme tel (le soleil aidant, et éventuellement un dialogue entre les deux agents), ce qui a entrainé l'arrivée à vitesse normale sur le carré, et ce qui s'en est ensuivi. Donc ma question : selon votre propre expérience, cette version est-elle plausible ? Je précise que tout ceci s'est passé il y a 5 ans, sur un ligne où je n'officie plus, et dans un domaine où je n'exerce plus (pôle qualité/sécurité).D'ailleurs, même l'établissement équipement n'existe plus. Obtenir une confirmation ne changera plus rien à l'affaire, c'est simplement par curiosité, et pour éventuellement lever un doute. Merci pour vos éventuelles réponses

Pour les trains touristiques ferroviaires, les auditeurs SNCF des plaques multi-régionales réalisent parfois des audits. Mais ce n'est pas la SNCF qui prend l'initiative de le réaliser, mais les responsables du train touristique qui commanditent cet audit.

Ce que l'on appelle preuves ne sont en fait que des pièces à conviction. Si tous les jugements étaient rendus sur des preuves, il n'y aurait jamais d'erreurs judiciaires. Et les jurés ne condamnent pas, ils délibèrent simplement pour définir si une personne mise en examen est coupable ou non. Ensuite les juges déterminent la peine et prononcent la sentence. Et pour avoir été témoin de la défense en cours d'assises, je peux vous dire que les jurés n'ont pas une tâche facile, et que tous les débats sont dirigés et orientés par le président du tribunal qui orientent les débats comme bon lui semble. Ca se rapproche parfois de la manipulation. Pour le cas dont je parle, le Président a prévenu les jurés avant les délibérations :"Vous allez déterminer si l'accusé est coupable ou non. S'il est déclaré non coupable, nous avons perdu 3 jours" (l'accusation avait retenu le chef d'accusation d'homicide volontaire, si l'accusé était déclaré non coupable, il s'agissait d'un homicide involontaire, qui ne peut être jugé en cour d'assises, mais en tribunal correctionnel, et dans ce cas, non seulement le tribunal était incompétent mais en plus les faits étaient prescrits).

1ere journée, et ça s'est super bien passé. Visite du CREM (Centre Régional des Engins de Maintenance) de Strasbourg, avec démonstration d'une soudure aluminothermique et d'un automate de rechargement de rail. Au départ, je ne devais parler que du CREM et de ce que l'on y faisait, au final, on est partis sur les circuits de voie, les appareils de voie, les caténaires, les engins, les PN, enfin on a fait en gros le tour de l'Infra. On a même eu la visite d'un photographe mandaté par la direction de la Co, il était satisfait de son après midi et à emmagasiner un tas de photos pour la photothèque. Demain, aprem spécial cheminots, et jeudi aprem de 14h à 16h30 on recommence. Pas de soudure, mais une démonstration d'auscultation des rails aux ultrasons. Si certains sont intéressé, il reste de la place, allez sur le site. Sinon MP controleursncf

Rajouter du ballast ne servira à rien. Lorsqu'il y a cheminement, le rail chemine dans les attaches. Si tes traverses commencent à cheminer, cela signifie qu'il n'y a pas suffisamment de ballast pour les tenir, ou que tes joints sont complétement fermés et que la pression dûe à la dilatation est supérieure à la capacité de retenue du couple traverses+ballast. Dans ce cas, la déformation n'est pas loin. La solution de couper puis ressouder le rail donne de bons résultats, surtout lorsqu'il s'agit de tirer des barres de 18 ou 36 m pour "ouvrir" un joint de 2 ou 3 mm. Si toutes tes barres ont cheminé et que tu te retrouves avec un cumulé de joints de plusieurs cm, il faut peut être envisager de "fixer" le rail avec des anticheminants (heuuu, sais pas si ça existe en DC).

Effectivement, les billets imprimés à domicile sont nominatifs. En cas d'utilisation, si le contrôleur vérifie l'identité (ça arrive parfois), elle risque de prendre un amende et de devoir s'acquitter du prix du billet plein tarif. qu'elle se renseigne sur le site de troc, pour savoir si le billet qu'elle souhaite prendre est nominatif ou non.

Merci Rail cassé. Bien sûr que tout employeur se doit de préserver la santé morale et physique des ses salariés, et la SNCF n'échappe pas à la règle. Mais en l'occurrence, il est difficile à la SNCF de faire en sorte que les contrôles d'identité réalisés dans ses locaux le soient par des agents de police "parfaits". Premièrement : les contrôles sont réalisés sans que la SNCF soit informée. Deuxièmement : La SNCF n'a aucun moyen d'imposer la présence de policier polis et sympas dans ses gares. Il y aussi dans l'un de tes posts précedents une phrase qui me gêne un peu : "Personne n'est à l'abri d'avoir besoin de ces procédures et même nos cadres le savent, surtout eux..." En ayant une lecture simpliste de ce texte, on dirait qu'il y a de mauvaix cheminots et de bons cheminots, les cheminots cadres et le reste des cheminots. Comme dans toutes catégories de personnel, ou de la population, il y a des gens corrects et d'autres qui ne pensent qu'à eux et à leur carrière. Mais il ne faut pas les mettre tous dans le même sac. Je connais des agents d'exécutions qui ont de la chance d'être à la SNCF, ailleurs, ils seraient déjà au chômage ou en taule. Et il y a des cadres qui méritent d'être respectés et d'autres qui mériteraient des coups de pompes dans le cul. Perso, j'ai commencé en tant qu'apprenti du matériel, et je suis aujourd'hui cadre, mais je n'oublie pas d'où je viens, et un agent ayant subit un contrôle tel que le décrit frenchtouch vient me voir, je l'écoute, et je fais en sorte que l'info remonte et parvienne aux autorités. Cela ne réglera sans doute pas le problème de frenchtouch, mais à force, peut être que les choses évolueront. Par contre, saisir les DP, le CHSCT et tout le toutim, sans faire la démarche d'aviser par un coup de fil, ou un entretien, sa hiérarchie, ça ne me semble pas être la meilleur solution. Même si ça bouge derrière. Mais ça entretient l'ambiance actuelle, on mets dos à dos les cadres et les agents, on ne passe que par les IRP pour révéler les problèmes, et au final, on mélange tout. C'est symptomatique du malaise de la boite : plus de dialogue direct, on passe systématiquement par les IRP, avec toutes les dérives possibles. Car, pour reprendre le sujet de départ, même dans les syndicats, il y a de bons ou de mauvais syndcalistes, il y a des gars qui mettent leur intelligence au service de leurs collègues, et d'autres qui ne cherchent qu'à emmerder leur hiérarchie (ceux-là sont souvent dépourvus de l'intelligence qui leur permettrait d'être de bons syndicalistes ). Je suis conscient que ce que je viens d'écrire risque d'entrainer quelques réactions. Tant pis, j'ajouterais simplement que j'écris ceci sans viser l'un ou l'autre des syndicats présents à la SNCF.

+1 Dans ce cas, les prudhommes auront bien du mal à établir qu'il y a effectivement eu choc psychologique. Je précise que ma remarque ne remet pas en cause le fait que frenchtouch ait mal vécu ce contrôle, que ce n'était eut être pas la première fois que cette situation lui arrivait (ailleurs que dans l'enceinte de sa gare.....). La situation vécue n'est à priori pas imputable à un manquement de l'employeur.

C'est extraordinaire, on part d'une situation où une personne fait un excès de zèle envers une autre personne et on en arrive à rechercher les responsabilités d'une entreprise publique, de l'Etat, ou de je ne sais qui. Aa priori l'affaire est simple, un flic pas forcément sympa et intelligent décide de faire un contrôle envers une personne circulant dans une gare. Lors de ce contrôle, la personne contrôlée porte à la connaissance du flic sa qualité d'agent SNCF, qui plus est employé dans cette gare, le flic s'en contrefout et profère des menaces à l'encontre de l'agent SNCF, alors qu'un des collègues dudit flic l'incite à "laisser tomber". Partant de là, quelle est la responsabilité de l'Etat ou de la SNCF ? A mon avis pas grand chose, ce flic est un c#####d qui mériterait une bonne remontée de bretelle. A la place de frenchtouch, je me fendrai d'un joli courrier argumenté afin de faire remonter l'info à sa hiérarchie. Oun au médiateur ou à je ne sais qui. Et je me renseignerai sur les conditions exactes de réalisation des contrôles d'identité. Comme ça la prochaine fois que le même flic voudra se la péter, frenchtouch pourra lui montrer qu'on ne s'amuse pas impunément avec les autres même si on porte un costume bleu :blink:

Il est où le danger grave et imminent ? A trop user du droit de retrait, on va finir par l'user. Que le droit de retrait existe et qu'il serve ok, mais bon faut pas non plus trop tirer sur la ficelle. Ce droit n'est applicable que depuis 91 à la SNCF (1946 pour les autres travailleurs), faudrait pas que le législateur revienne dessus et le supprime ou l'adapte.

Non, depuis quelques temps, le gas oil se décline aussi en gas oil ferroviaire. La teneur en soufre est modifiée, et quelques autres composants aussi. Au dernières nouvelles, les Y8000 remotorisés n'accepteront que ce gas oil, avec le risque de détérioré les moteurs si on ne l'utilise pas. Je chercherai les infos au taf la semaine prochaine. koiquesse

Entre un contrôle de "routine" dans une gare et une perquisition à domicile il y a quand même un monde. La gare est d'abord un lieu public avant d'être un lieu de travail. Donc, la police peut réaliser des contrôles d'identité notamment en cas de recherche de personnes. Ensuite, s'il n'ont pas été mandatés pour rechercher une personne, ils interprètent un peu la loi : Contrôle de police administrative Le contrôle d'identité de police administrative a pour but de prévenir une atteinte à l'ordre public et peut avoir lieu dans une rue, dans une gare par exemple. L'identité de toute personne, quelque soit son comportement, peut être contrôlée, pour prévenir une atteinte à l'ordre public, notamment une atteinte à la sécurité des personnes et des biens. Les officiers et agents de police judiciaire peuvent inviter à justifier de son identité toute personne, par tous moyens. Ils doivent justifier de circonstances particulières établissant le risque d'atteinte à l'ordre public qui a motivé le contrôle. dans le sens où ils supposent qu'un acte délictueux peut être commis. Là où ils interprètent, c'est qu'à partir du moment où onse trouve dans un lieu public, il y a présence de biens pouvant être volés ou dégradés (autoradio dans une voiture en stationnement, biens dans un commerce, matériel public) et que cela justifie un contrôle. Dans ton cas, n'étant pas en tenue professionnelle, tu étais un quidam comme un autre, et tu pouvais donc être suspect. Là où ils ont été un peu trop zélés, c'est qu'après avoir décliné ton identité ils ont parlé de fouille corporelle, on n'est plus dans un cadre de contrôle administratif, mais plutôt dans le contrôle judiciaire, et là c plus la même chose. Le contrôle d'identité de police judiciaire a lieu dans le cadre de recherches ou de poursuites d'infractions. Des contrôles d'identité peuvent être pratiqués à l'égard des personnes dont un indice laisse penser qu'elles : • ont commis ou tenté de commettre une infraction, • se préparent à commettre un crime ou un délit, • sont susceptibles de fournir des renseignements sur un crime ou un délit, • font l'objet de recherches ordonnées par une autorité judiciaire. Le contrôle d'identité de police judiciaire est pratiqué sur instruction du procureur de la République pour la recherche d'infractions précises, dans des lieux et pour une période déterminés. Bien sûr, tu ne pourras rien faire à part pester contre ces pratiques. Par contre la prochaine fois que cela t'arrive, tu pourras leur demander dans quel cadre ils opèrent et ainsi leur montrer qu'ils ne jouent pas les cowboys impunément. Mais d'après ton post, il semblerait que la situation ne soit due qu'à un seul agent, puisque tu dis que ça collègue lui a dit c bon lorsqu'elle a vu le Pass Carmillon. Sans doute un gars qui voulait jouer au coq devant sa collègue, ça arrive, y a des cons partout.

Plutôt que d'utiliser incredimail qui ajoute des tas de trucs vachement jolis mais que tout le monde ne pourra voir, utilise Thunderbird. C'est un logiciel de messagerie bien foutu, rapide, sans fioriture, et qui gère les spams. Et en plus c entièrement gratuit, ça fait partie de la famille Firefox. koiquesse

C bizarre, tous les mails que je m'envoie depuis mon dom arrive au boulot, sauf lorsque la pièce jointe est filtrée, dans ce cas le mail arrive sans le fichier. Peut être qu'incredimail ajoute quelque chose dans le code du mail qui est bloqué par le filtre du serveur SNCF. Par contre, utiliser une connexion internet du boulot pour consulter ses mails perso, ben c pas le top non plus, c'est une utilisation à des fins persos d'un outil mis à disposition, et de plus les connexions sont suivies via le proxy SNCF, et régulièrement des contrôles sont faits pour rajouter des adresses de serveurs dans la blacklist, rendant les connexions futures impossibles. Faites gaffe avec les PC du taf, le nouveau système SMS est redoutable. Exemple : un collègue dépose un fichier vidéo sur le serveur, temporairement en attendant qu'un autre collègue le récupère sur sa clés usb. En moins de dix minutes le correspondant informatique local avait été avisé par la DSIT et était remonté à la source. Bilan remontée de bretelle du correspondant info et du collègue qui n'utilisait pas le serveur pour stocker des centaines de Go et ne visionnait pas le film au boulot.

Et pourtant, en Alsace ça existe, une ville s'appelle ainsi et ça commence par un C. Et à la SNCF, il existe au moins un contrôle qui commence par un C, le CAN : Contrôle d'Aiguille Neutralisée, eh oui :) :)

Je confirme, ça se passe aussi sur Strasbourg, et pratiquement une fois par semaine pour nos TTx. On cherche des solutions palliatives vu la rareté des stations services, mais c loin d'être gagné. La solution des camions n'étant pas idéale pour l'environnement ni pour le matériel (ils ne délivrent pas de fuel ferroviaire, teneur en soufre spécifique, et les nouveaux moteurs n'apprécient pas le fioul "classique").

C'est effectivement en partie à cause des coûts de transport, mais pas seulement. Les trémies de ballast sont des denrées rares, et actuellement il arrive que les carrières ne puissent disposer de suffisament de wagons pour alimenter les chantiers. Il a donc été décidé de trouver un autre moyen, créer des plateformes d'approvisionnement. Les trémies effectuent des rotations au plus près du chantier, le ballast arrive par camion, est déchargé, puis rechargé dans les trémies. A priori, c'est moins cher que le transport en trémie de la carrière au chantier. Mais comme dit plus haut, tous les coûts ne sont pas pris en compte, et au niveau environnement ça me semble bof bof. Mais tout ceci a été réfléchi en haut lieu, ça donc être forcément une bonne idée, sinon la meilleure. Ah oui, j'oubliais, pour les traverses c pareil, suffit de remplacer trémies par wagon plat dans le texte ci dessus. Pauvre chemin de fer !!!!!

Alors là, je connais pas Dans les gares, logiquement l'apparition de rouille est moins gênante (je parle d'une rouille "légére", celle qui apparait au bout de 3-4 jours sans circulations). Mais de toutes façons, si aucune circulation ne parcoure une portion de voie pendant 72h, il faut prendre des mesures spécifiques vis à vis des premières circulations, justement à cause de ces soucis de risque de déshuntage.

Donc c confirmé, il s'agit d'un décollement du cordon inox. Ce cordon inox a été réalisé en voie, on remarque que le tracé est irrégulier. Ce genre de cordon n'est normalement plus utilisé, justement à cause du décollement quasi systématique du cordon. On préfère poser du rail comportant une surface de roulement entièrement en inox (posé lors de la confection du rail en usine métallurgique, horriblement cher), ou simplement organiser la circulation des trains afin d'éviter l'apparition de rouille sur la surface de roulement.

Si c'est effectivement ça, je leur souhaite bon courage le jour où il faudra dépanner le bouzin. Et je parle même pas de la mise en service et de la réalisation des cahiers d'essais, là ça va être le barnum. :)okok