CedricG

Il s'agit bien d'un poste informatisé : ce qu'on voit sur l'image est le TCO mural du PCD de Pagny-sur-Moselle, qui télécommande les SEI de la LGV EE. L'image montre en fait les signaux du raccordement de Baudrecourt. Tu ne peux pas le voir sur la vidéo. Ce qu'on te montre sur l'écran est l'image programmation du MISTRAL (et non pas SAAT). L'enclenchement de sens ne semble pas avoir été prévu sur le TCO mural. Il peut être affiché sur l'image globale. Il est alors représenté par une flèche A (Arrivée) et une flèche D (Départ).

Euh, là pour le coup, ça c'est un cas particulier de chez particulier. Je ne sais pas ce qu'ils ont mis en oeuvre à cette frontière.

Ça me rappelle un cas similaire qu'il y a eu sur la LGV Atlantique à Marcoussis.

Ce cas n'arrive jamais au vu des dispositions prises dans les postes. Pas d'annulation de sens possible sur un poste de ligne classique. Sur un poste LGV, tu as une commande d'annulation au PCD qui fait passer l'enclenchement de sens à l'état "Annulation de sens" qui fait tout simplement remonter le KSS (donc sens libéré vu du poste adjacent). En fait, c'était clair dans ma tête, mais je me suis mal exprimé. Voici la formulation exacte dans la : "Après dégagement de la voie intéressée par les mouvements circulant à contre-sens, l’orientation pour les circulations en sens normal est automatiquement rétablie sur cette voie si aucun itinéraire de contre-sens n’est formé. Cette orientation en sens normal permet la prise effective du sens normal par la formation d’un itinéraire correspondant en direction de l’intervalle même si les conditions nécessaires à l’orientation ont disparu." Donc en fait, après libération du contre-sens, l'enclenchement d'IPCS du poste qui gère le sens normal est à l'état "non pris et libéré" et la ligne d'orientation est en sens normal. Ce qui est automatique est la réorientation de l'intervalle, pas la prise de sens, et heureusement car ce cas ci-dessous n'est pas possible : La libération du sens normal est nécessaire pour passer à l'état "non libéré, non pris" pour le contre-sens.

A priori, un PAI 2006 de type Ansaldo STS SEI 2006 pour Toulouse (même technologie que Paris Gare de Lyon). Pour Vierzon, je ne sais pas.

Ah bon, il n'y a plus de TGV PSE sur la LGV RR ?

Bonjour, C'est même un peu plus compliqué que cela. Sans rentrer dans les détails (car la transmission de l'information "sens libéré" est un peu différente selon que l'on est dans un poste classique ou un poste LGV), il faut comprendre que la prise de sens est réalisée selon une séquence pour éviter le risque de prise de sens simultanée par les deux postes encadrants l'intervalle. Ce risque est présent en raison des temps de transmission des informations entre les postes. On a donc temporisé la prise de sens (par exemple, 5 secondes pour un poste informatique). Supposons que nous sommes le poste du côté impair de l'intervalle. Initialement, le sens impair est à l'état "non pris et libéré" et la sortie KSSI (contrôle de sens impair) vers le poste adjacent est alimentée. Lorsque le transit d'accès à l'intervalle devient en action (itinéraire formé vers l'intervalle), le sens impair passe à l'état "non libéré, non pris", et la sortie KSSI devient non alimentée. De plus, la temporisation de pré-enclenchement se déclenche. Si, au cours de cette temporisation, l'information "sens pair non libéré" arrive du poste adjacent ou si l'intervalle est occupé, la temporisation est annulée jusqu'à ce que les informations "sens pair libéré" et "intervalle libre" reviennent. A la fin de la temporisation, le sens impair est pris, la sortie KSSI reste non alimentée. L'itinéraire s'établit et le signal s'ouvre. C'est tout simplement parce-que le déclenchement automatique de la prise du sens normal se fait à la libération du contre-sens, donc à la libération de l'intervalle (avec transit d'accès au contre-sens non en action). Sur une voie banalisée (donc équipé avec un enclenchement de sens), aucun sens n'est pris par défaut. Les deux postes sont à l'état "sens non pris et libéré".

Sur la vidéo de ton 1er message, les agents font un remplacement de câble sur de la caténaire 1500V. Donc cela n'a rien à voir.

En tout cas, bon courage à ceux qui font la mise en service ce week-end !

Tout à fait. Il s'agit d'un tableau destiné aux trains travaux qui est utilisé après la mise en service technique de la ligne (S2). Il indique au conducteur d'un train travaux qu'il doit s'arrêter devant le tableau (mis en place uniquement sur les repères Nf origines d'itinéraire) et demander l'autorisation de franchir le repère à l'OPEL, qui doit contacter l'AC du PCD de Bordeaux pour tracer des itinéraires. En effet, les trains travaux ne pas équipés TVM ou ETCS et ne respectent pas donc pas la signalisation LGV. Ces tableaux seront retirés avant la mise en service commerciale.

Sur une autre branche du PO, Tours Bordeaux, c'est pas vraiment mieux. Tu as des LTV 100 qui vont devenir LPV 100 à Poitiers, St Benoit et Libourne à cause de TJD ou TO en mauvais état. Travaux prévus en 2018 ou 2019, il me semble. Bon, à vrai dire, passer plus vite à ces endroits ne sera bientôt plus vraiment utile, vu que les TGV sans arrêts vont filer sur SEA à partir de juillet.

En domaine travaux, tu roules à 80km/h maxi avec interdiction de rentrer dans la même section (en général, l'intervalle entre deux postes) qu'un autre train, tout cela étant géré par l'OPEL. En domaine essais, c'est pire : tu n'as normalement pas le droit d'avoir un autre train dans le même domaine. Et tu peux créer plusieurs domaines essais ou travaux sur une même ligne avec cependant des dispositions techniques assez importantes entre les domaines : interdiction de commande d'itinéraires, section tampon entre les deux domaines délimitée par des stop boards (qui présentent l'équivalent d'un carré au conducteur) et remplie de pétards entre les stop boards. Et enfin une signalisation temporaire de limite de domaine en amont des stop boards avec des annonces à 3000m et à 10000m. Donc, le risque de collision entre 2 trains est bien maîtrisé.

Je ne suis même pas étonné.... Faire rouler des trains sur une ligne TVM (même si ce n'est qu'une ligne qui n'est pas ouverte) sans TVM, je trouve cela un peu étrange. Il est urgent d'attendre. (et puis au pire si il n'y a que de la Mauzin, une paire de 22200 TVM feront l'affaire) Ça reste possible de faire rouler le train sans TVM ni ETCS. Sur SEA, les trains travaux, non équipes TVM, avaient le droit de circuler sur la ligne sur autorisation de l'OPEL (celui-ci étant en communication avec le PCD) et avec arrêt à chaque repère Nf portant une plaque barrée jaune et rouge (pour ne pas avoir à s'arrêter également à un repère Nf auto-arrêt DBC ou auto-sas) puis demande d'autorisation à l'OPEL pour poursuivre le trajet.

OK pour clore le débat, même si l'on est en désaccord (au moins, on est d'accord qu'on est en désaccord :)). Donc voici ma dernière intervention sur ce sujet. En l’occurrence, cela peut être jamais fermé en pratique. Sauf que j'ai déjà vu des EPI Ar ou ChV en défaut peu avant la mise en service technique de la LGV SEA. Le risque existe, mais il est faible. En effet, tu as un risque identique pour ces EPI. Si tu enlèves la condition EPI Ar dans le plan technique, et donc dans les paramétrages, l'ADC et l'AC voient bien le signal ouvert. Sauf qu'encore une fois, tu oublies que, avec une antenne ETCS défaillante, ou avec des balises ETCS défaillantes, le train ne se connecte pas au RBC, il ne sait pas qu'il a franchit un PLD. Donc il ne peut pas faire TRIP dans ce cas vu qu'il considère qu'il est en STM KVB à ce moment. Il va faire FU KVB pour contrôle d'armement. J'irai faire un tour sur ce document. C'est toujours bon de voir ce qui est dans les règlements d'exploitation, même quand on est aux études. Oui, c'est bien ce que j'avais en tête. Pour moi, on a juste une différence de vocabulaire. Dans le cas que j'ai présenté, faire des opérations manuelles à l'arrêt dans le but de pallier au non-armement automatique de l'ETCS est pour moi un armement manuel. Tout à fait d'accord. 1- Y'en a pas, je crois que c'est géré par réglementation d'exploitation au PCD. 2- J'ai eu un doute en lisant ce point. J'ai relu la spécification. La BSP DBC (ou HBD (Hot Box Detector) ITL (Intermittent Transmission Loop) en anglais) déclenche un freinage de service jusqu'à l'arrêt et l'allumage d'un voyant sur le pupitre de conduite. C'est qu'en même mieux.

Le référentiel KVB prévoit une balise de contrôle d'armement en entrée de LGV entre 95m et 150m en aval de l'EPI Ar en TVM300 et entre 250 et 450m en aval de la BSP Ar en TVM430. Dans le pire des cas (entrée à 220 km/h sur une ligne équipée TVM300 avec une balise à 95m), tu as 1,5 secondes pour réagir entre le franchissement de l'EPI et la balise KAr. Donc tu vas clairement avoir le FU en entrée de LGV si ton bord TVM est HS. Le FU est rarissime car le système est fiable et disponible, pas parce-qu'il existe une réglementation... (Ça tombe bien : fiabilité et disponibilité, ce sont les deux premières lettres de FDMS (fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité) et la maintenabilité joue également beaucoup sur le fait que ton système est disponible grâce à la maintenance préventive). Ce cas est tout de même différent de l'entrée sur une LGV : en entrée de LGV, tu es obligé de transitionner vers la TVM ou l'ETCS. Sur le CNM, tu peux ne pas avoir de transition et continuer de rouler avec la signalisation latérale et le KVB (comme sur le contournement de Tours quand la double signalisation existait). On peut aussi dire ceci : c'est la conception du système SEI-TVM-ETCS qui est en cause. Le KEPI de l'EPI Ar dans les conditions du carré est une disposition qui vient de la LGV PSE, ligne qui n'a jamais connu l'ETCS, et qui a été maintenue sur les LGV suivantes jusqu'à arriver au projet LGV EE. Sur la LGV EE, comme au début de chaque nouveau projet, il y a une réflexion sur les principes de signalisation qui est faite : est-ce que tel ou tel principe est applicable ? Est-ce qu'il me manque des principes pour couvrir toutes les configurations de la ligne ? La référence à l'époque était le SEI-TVM430 de la LGV Méditerranée. La moindre des choses aurait été de se demander : "J'ai à la fois de la TVM430 et de l'ETCS, est-ce que la disposition du KEPI Ar dans les conditions d'ouverture des signaux est toujours pertinente ?". Deux possibilités : Soit l'analyse sur ce principe de signalisation n'a pas été faite (pour caricaturer : "on s'en fout des trains ETCS et on laisse comme avant"). Soit l'impact sur l'exploitation a été jugée acceptable (pour caricaturer : "on sait très bien qu'on aura pas/peu de trains en ETCS niveau 2"). Très bien. Comment fais-tu si : - Tu as un train KVB + ETCS. - Après le début de mission, tu es en mode STM KVB. - Après le franchissement du PLD, la transition vers le niveau 2 ne s'est pas fait (par exemple, parce-que l'antenne ETCS ne marche pas). - Après le franchissement de la balise KAr, le FU KVB s'est déclenché. Tu n'es donc pas en début de mission et tu n'es pas en TRIP. Le plus probable, c'est une fin de mission puis un début de mission avec sélection du niveau 2 et la saisie du numéro du RBC. Passage en mode SR car train non localisé. Donc c'est bien un armement manuel de l'ETCS. Tout à fait, je ne l'ai jamais nié. Le train est arrêté par le signal fermé. Sauf que depuis le début, tu ne semble pas comprendre que, ce dont je parle, c'est la raison pour laquelle le carré est fermé dans mon exemple. Si le carré est fermé, c'est parce-qu'il y a des conditions derrière, qui sont prévues par les études du plan technique de signalisation. Je ne suis pas conducteur, je suis ingénieur signalisation. Quand on réfléchit à un système de signalisation, on vérifie quels sont les risques encourus par les circulations et on mets en place des principes de signalisation en face de ces risques. Par exemple, risque de nez-à-nez => enclenchement de sens. Par ailleurs, rien n'est gravé dans le marbre. A chaque nouvelle ligne, tu refais des principes de signalisation, soit en recopiant ceux d'une autre ligne quand le référentiel ne change pas (ou quand tu n'as pas envie de te faire chier ), soit en faisant des études, des analyses. La seule chose qu'on te demande, c'est d'être globalement au moins équivalent pour le niveau de sécurité. Voilà à quoi peut ressemble une étude de principes de signalisation (en simplifié) : Dans mon exemple, le risque c'est quoi ? => Le non-armement de l'équipement bord TVM Quels sont les éléments déclencheurs ? => L'EPI d'armement en défaut => L'équipement bord TVM en défaut Il concerne qui ? => Les trains équipées TVM sauf équipement bi-standard ETCS/TVM amené à transitionner en ETCS. Quel est la conséquence du risque ? => Le train roule sans équipement de contrôle actif. => Impact sécurité Quelles sont les mesures palliatives ? => Contrôle d'armement de la TVM par le KVB. => Couvre complètement le risque sécurité. => Fermeture du carré d'entrée => Ne couvre pas complètement le risque de sécurité ! Par contre, évite d'avoir le FU par le KVB. Cependant, impact énorme sur l'exploitation des trains ETCS. => Redondance de l'EPI Ar. => Ne couvre pas complètement le risque de sécurité. Non retenu. Et une analyse similaire peut être faite pour la transition ETCS. Sauf que la mesure palliative dans le cas de l'ETCS, c'est le contrôle d'armement par KVB (en effet, si tu ne passes pas en veille internationale avant la balise KAr, tu fais FU par le KVB), la redondance des balises ETCS d'annonce et de transition immédiate et le signalement au PCD. Le fait d'avoir un héritage technique n'empêche pas de pouvoir repenser des facettes du système. Un bel exemple est ce qui a été fait sur les LGV coréennes pour l'arrêt DBC. L'héritage technique, c'est l'arrêt par séquence TVM jusqu'à un repère. Ce qu'ils ont fait (les ingénieurs français de Systra, donc les MAD SNCF) sur la LGV coréenne ? Demande d'arrêt au conducteur par BSP.

[Mode méchant activé] En fait, il sait qu'il ne sera pas là pour faire l'inauguration après les présidentielles, donc il fait l'inauguration pendant qu'il en a encore l'occasion ! [Fin du mode méchant]

Justement, depuis le début, je ne parle que de la partie technique. Oui, la réglementation est ce qu'elle est, il faut la respecter. Le fait que l'état de l'EPI d'armement soit dans les conditions d'ouverture des signaux ne provient pas d'un fait de réglementation mais d'un fait technique (éviter le FU quand on a la certitude que l'EPI d'armement est défaillante). S'il s'agissait d'un enclenchement de sens, d'une aiguille en décontrôle, etc. là j'aurais dit que c'est normal d'avoir un carré. Sauf que dans mon exemple, seul le contrôle de l'EPI d'armement est supposé faux, les autres conditions étant supposées vrai. Si je vais plus loin, dans mon exemple, si la condition de contrôle de l'EPI d'armement n'était pas là, le signal serait à une indication moins restrictive que le carré et les circulations équipées ETCS pourraient très bien circuler en toute sécurité. Le même problème existe en ETCS... supposons que ton train soit équipé avec le KVB et l'ETCS uniquement (ce qui sera peut-être la situation future même si je sais qu'il est très improbable que la TVM soit virée dans les 15 prochaines années), si les 4 groupes de balises ETCS d'annonce et de transition immédiate sont HS, la transition ne se fera pas (le RBC ne sait pas qu'il a un train sur le point d'entrer dans son domaine et ne peux donc pas transmettre d'autorisation de mouvement), le train lira la balise KVB de contrôle d'armement et fera FU. Pourtant, le défaut des LEU et balises ETCS n'implique pas le carré à l'entrée de la ligne mais une alarme au PCD via le SIAM. Comment tu fais pour te sortir de là en ETCS ? Un armement manuel en mode SR. Le fait que l'EPI d'armement entre dans les conditions d'ouverture du carré d'entrée n'est qu'un choix de conception comme tu le soulignes, mais il n'est pas pertinent avec la circulation de trains ETCS. Cela vaut aussi pour les lecteurs TVM transmission continue qui feront un beau rouge en cabine s'ils sont défectueux et pour les lecteurs TVM transmission ponctuelle qui ne déclencheront rien s'ils sont défectueux. En résumé (pour m'assurer que mon propos a bien été compris ce coup-ci) : - Défaillance de l'EPI d'armement TVM : Carré - Défaillance des balises ETCS d'annonce et de transition : Alarme SIAM Un train TVM : - Est arrêté par le carré en cas de défaut de l'EPI d'armement - N'est pas arrêté en cas de défaut des eurobalises et des LEU Un train ETCS : - Est arrêté pour rien par le carré en cas de défaut de l'EPI d'armement - Est arrêté par un FU par les balises KVB KAr en cas de défaut des eurobalises et des LEU (sauf appel du PCD)

Euh... il y a un signal sur le raccordement de Connerré Fret : c'est le carré 7107 de type C M A VL avec tableau CAB, EPI Ar et les balises ETCS qui vont bien pour une transition vers un domaine niveaux 2 + 1 + STM TVM. Tu n'as pas compris correctement ma remarque. Dans mon exemple, le carré est fermé seulement parce-que l'AXKEPI de l'EPI Ar est bas (EPI en défaut). Cette EPI en défaut, un train équipé ETCS s'en contrebalance puisqu'il transitionne en ETCS avant l'EPI d'armement TVM. Donc, on retient les circulations sur le point de transitionner en ETCS pour rien devant un carré parce-que la TVM est en défaut. Après, la raison de l'ajout de l'AXKEPI dans les conditions d'ouverture des signaux reste logique : c'est pour éviter qu'un train équipé TVM de faire FU parce-que l’armement automatique ne se fait pas (contrôle d'armement par le KVB). Mais du coup, ça fait une différence avec l'ETCS : si les balises ETCS de transition sont HS, on ne fait rien sur le carré. On envoie juste une alarme au PCD... mais après, il y a beaucoup de redondance dans la transition vers l'ETCS : 2 groupes de balises d'annonce + 2 groupes de balises de transition immédiate. Il faut que 4 groupes de balises soient en défaut pour que la transition foire. Il y a de la marge !

En fait, si tu es arrêté devant un repère par l'ETCS niveau 1, dans tous les cas, tu dois appeler le PCD pour savoir si tu peux continuer ta marche... Pour le PCD, le MISTRAL est normalement fait de telle manière à ce qu'il soit possible d'exploiter les trains de la même manière quelle que soit la signalisation utilisée. En pratique, on a des procédures particulières pour les trains ETCS (avec les fameux ordres ETCS)... donc, en cas de dérangement, les trains TVM et ETCS ne sont pas traités de la même manière. Un autre exemple : si l'EPI d'armement TVM est HS, le carré d'entrée ne s'ouvre pas et les trains ETCS sont bloqués à cause d'une défaillance d'un équipement TVM... Enfin, le comble du comble : pour l'ETCS niveau 1, on se base certes sur des informations de l'enclenchement, mais aussi de la TVM300 pour déterminer la MA transmise au train. Comme l'ETCS dépend de la TVM, les gens qui disent que la TVM sera virée après que tous les trains soient équipés ETCS se mettent un doigt dans l'oeil.

Il est possible de les commander par MINTEX, mais sur les LGV récentes, cela tend à disparaître. Par exemple, sur LGV SEA et BPL, la commande locale par MINTEX est supprimée. Par contre, sur les LGV SNCF équipées de SEI (Méditerrannée, Est, Rhin-Rhône), il me semble que la commande locale est possible.

La parité du bord permet normalement de définir les fréquences de circuits de voie que tu vas rencontrer et filtrer celles de l'autre voie. Sur voie impaire, 1700 Hz et 2300 Hz. Sur voie paire, 2000 Hz et 2600 Hz. Si tu es sur un circuit de voie à 1700 Hz (donc voie 1) mais que tu roules en sens pair, tu dois qu'en même activer la TVM en parité impaire. Ce n'est d'ailleurs pas pour rien que, lors d'une transition de signalisation sur LGV, tu as une pancarte "TVM 300 voie 1" sur la voie 1 en sens pair si tu passes de la TVM 430 ou de l'ERTMS à la TVM 300 (cas rencontré sur LGV Rhône-Alpes, LGV Interco Est, LGV BPL et LGV SEA).

Bonjour, Supposons que tu es sur la voie 1 et que tu roulais en sens impair. En gros, lorsque tu déverrouilles ta boîte à leviers dans la cabine opposée, la TVM est éteinte. Il faut armer manuellement la TVM en parité impaire (car tu roules sur la voie 1) avec les boutons poussoirs à droite du pupitre. Comme l'intervalle entre les deux postes d'aiguillages est toujours en sens impair, tu as du rouge (RRR) sur le visualisateur, donc marche à vue.

En fait, ils ne débutent pas car ils avaient déjà été commencés avec la rame 739. D'après l'AMCTE, cette semaine, on a la rame 853 qui vient du Technicentre de l'Ourcq. D'ailleurs, pour info, les montées en vitesse sont terminées et la rame IRIS 320 est repassée une 2ème fois aujourd'hui.

N°1 : Oui N°2 : En effet, 83 correspond à l'année de modification des principes de signalisation du BAL.

Plus exactement, c'est à la prise de la ZEP (Zone Elementaire de Protection) que la PP300 (Protection Personnel 300) s'active (sauf s'il y a un train dans la ZAR300 (Zone d'Annonce de Ralentissement 300).