CedricG

En fait, il n'y a pas de "PAI 1983". Tu as différentes formules de BAL. Celle qui est la plus "moderne" aujourd'hui est la formule 83. Tout poste peut utiliser la formule 83, ou une formule plus vieille. Par défaut, sur le PAI 2006, on utilise un équivalent de la formule 83 (en effet, la gestion du report n'est plus dans les relais, mais dans l'informatique). Mais un poste d'une technologie plus ancienne peut très utiliser la formule 83 ou une formule plus vieille.

Le PAI 2006 reprend, pour le report d'indication, les dispositions de la formule 83, donc à l'extinction du VL, tu as l'avertissement..

Techniquement, si, il y a quelqu'un qui l'a utilisé avant : l'essayeur.

Petite correction pour les phases, car je viens de m’apercevoir qu'ils les ont renommées en fait. C'est pas bien méchant. La phase 2.1 est devenue phase 2. La phase 2.2 est devenue phase 3. La phase 3 est devenue phase 4.

Les tableaux exécution CAB sont habituellement (je crois que c'est même réglementairement) de type fixe (donc lumineux). Après, tu as le choix de faire un caisson lumineux ou un tableau lumineux. Je ne sais plus si, auparavant, tu avais des tableaux CAB sur le contournement de Tours (et du coup, je ne connais pas s'il s'agissait d'un caisson ou d'un tableau). Pour le caisson que l'on a sur la voie RSA... pour faire des économies, il se peut qu'ils ont réutilisés un caisson déposé autre part (par exemple, peut-être un TLD qui était à Monts (TSP/CT)). Ça doit coûter moins cher d'utiliser des lettres dans un caisson que de faire un tableau CAB. Par contre, pour un Fin CAB, tu n'as pas le choix, tu dois utiliser un tableau lumineux.

Je ne connaissais pas ce train. OK Sur le principe, c'est exactement cela. On a en fait deux tables de décodage différentes dans la TVM430 sur les lignes à VL300 et les lignes à VL320. Si le sol te transmet le code d'exploitation 110 (c'est du binaire), on utilise la table VL320 et, si c'est le code 111, on utilise la table VL300 et, ce, pour tous les bords TVM430 français (chez les coréens, c'est différent ). En effet, dans les 2 tables pour un TGV limité à 300 km/h ou pour la table VL300 pour un TGV limité à 320 km/h, les taux des 4 codes spécifiques à la VL320 (320V, (320V), 300A et (300A)) sont remplacés par des taux pour VL300 (soit 300V, 300V, 300V et (300V) respectivement).

Je n'ai pas les dates réelles, mais, sur le planning initial, il était indiqué : Travaux préparatoires d'avril 2013 à août 2014 Phase 1 de septembre 2014 à mars 2015 Phase 2.1 d'avril 2015 à juin 2015 Phase 2.2 de juin 2015 à mars 2016 Pour la phase 3, elle est en cours de préparation et devrait être achevée mi-juin 2017.

Le système embarqué, c'est ton équipement bord TVM dans le TGV. A la mise en service de la ligne, tous les TGV qui circulaient sur la ligne étaient équipés TVM430 limitée à 300 km/h (TGV Réseau, TGV PBA, TMST). Donc limitation de vitesse dans les équipements sol TVM430 à 300 km/h. Après, ont été ajoutés les TGV Sud Est et Duplex (également en TVM430 à 300 km/h à ce moment). Mais, depuis, les TGV Réseau, PBA et Duplex ont été reparamétrés en TVM430 à 320 km/h. Et se sont ajoutés les rames TGV PBKA, Dasye, Euroduplex et Eurostar e320 qui sont toutes aptes à rouler à 320 km/h. Donc cette phrase n'est plus vraiment d'actualité, sauf pour les TGV Sud-Est et TMST (et les TGV Atlantique équipés TVM430 aussi... mais ils ne viennent jamais dans ce coin ). D'ailleurs, sur la LGV Méditerranée, une chose similaire a été faite. La vitesse limite indiquée sur les plans techniques est de 320 km/h avec un renvoi indiquant que tu as une limitation permanente de vitesse à 300 km/h (hors zone à 320 km/h entre Avignon TGV et Aix-en-Provence TGV).

Ça doit coûter moins cher pour du temporaire. Sur la LGV SEA, on a de vrais tableaux fixes. Ce n'est pas propre à ces chantiers. Regarde la LGV Nord : quand tu te diriges vers Lille et Calais, tes PK retournent à 0. Pour clarifier la situation, voici ce qui s'est passé successivement : Phase 1 : Fermeture de la voie 2 Mise en alignement de la voie 2 avec le tracé de la LGV SEA Pose de l'aiguille 2105 (aiguille de dédoublement de la voie banalisée RSA, ex-voie 2 entre St Avertin et Monts) commandée par le PRCI 21 de Monts, mais neutralisée Mise en place d'un BAL temporaire sous forme d'EMS (Elements Mobiles de Signalisation) Préparation de la TVM300 définitive Réélectrification en 2x25000V LGV de la voie 2 Réélectrification en 25000V LGV de la voie RSA, pose d'une section de séparation sur la voie R2SA (ex-voie 2) Réouverture des voies 2, RSA et R2SA Phase 2.1 : Fermeture de la voie 1 Dépose partielle de la voie 1 entre St Avertin et l'aiguille 2105 Raccordement de la voie 1 à l'aiguille 2105 (désormais appelée voie R1SA) Réélectrification en 25000V LGV de la voie R1SA, pose d'une section de séparation sur la voie R1SA Réouverture de la voie R1SA et dépose de la neutralisation de l'aiguille 2105 Phase 2.2 : Mise en alignement de la voie 1 avec le tracé de la LGV SEA Dépose du PRS 46 (Montlouis) de la LGVA et de ses aiguilles Réélectrification de la voie 1 en 2x25000V LGV Pose de l'aiguille 5001 entre la voie RSA et la voie 2 LGV SEA Raccordement des voies de la LGV SEA (avec aiguilles de protection du chantier LGV SEA dans le poste 50) Électrification des voies LGV SEA jusqu'à la section de séparation de Chambray-les-Tours Mise en service du PRSI 50 télécommandé depuis le PCD de Monts et de la TVM300 définitive Dépose des EMS Réouverture de la voie 1 Donc situation actuelle : Voies 1, 2, RSA, R1SA et R2SA en service Electrification 2x25000V LGV sur les voies 1 et 2 Electrification 25000V LGV sur les voies RSA, R1SA et R2SA avec sections de séparation 25000V LGV / 1500V TVM300 jusqu'à la LGV SEA (limitation à 270 km/h) et jusqu'au PK226,5 sur la voie RSA (limitée à 160 km/h) BAL au delà du PK226,5 (à 220 km/h dans le sens normal au delà de l'aiguille 2105) La phase 3 correspond à la suppression des voies RSA, R1SA et R2SA et du PRSI 50. La double signalisation BAL / TVM300 n'existe plus en France. Je confirme que seuls les trains équipés TVM peuvent rouler sur le contournement de Tours désormais.

Très probablement, c'est le coût du passage à V320. En effet, le passage à V320 implique plusieurs choses : La reprise du paramétrage de tous les modules NS1 TVM430 dans la zone concernée ; L'ajout de la protection personnel à 300 km/h sur la voie contiguë d'une zone élémentaire de protection prise ; L'ajout de la commande de limitation de vitesse globale à 300 km/h entre le PAR et les PRCI ; La modification de l'ensemble des zones d'approches des repères Nf origine d'itinéraire pour prendre en compte l'augmentation de la vitesse limite ; Une réduction du débit de la ligne sur une ligne déjà chargée. A mon avis, le passage à V320 sur LGV Nord se fera plutôt avec le passage à l'ETCS niveau 2.

Complètement supprimé sur les schémas de signalisation avec dépose de l'aiguille.

En effet. Par contre le PRSI 50 de St Avertin sera supprimé avant la mise en service commerciale de la LGV SEA (et après les formations conducteur). La zone sera gérée par un CAI, lui même géré par le PRS 45 Loire de la LGVA.

Tout à fait. Les Cv bas sont en général origine-intermédiaire. Lors que tu fais une manœuvre de refoulement à partir du Cv, il est origine d'itinéraire. Lors que tu as un itinéraire franchissant ce Cv bas commandé, il est intermédiaire. L'itinéraire intermédiaire doit être établi (Cv ouvert au feu blanc) pour que l'itinéraire long s'établisse.

Bonjour, Non, l'enclenchement de VU n'est pas annulable. Donc pour faire sortir le train de l'intervalle en sens inverse : interdiction de commande d'itinéraire et dépêche pour le conducteur.

En gros, ils ont copié en raccourci le communiqué de presse de SNCF Réseau : http://www.sncf-reseau.fr/fr/actualite/locale/ile-de-france/mise-en-service-du-poste-daiguillage-informatise-de-gretz

Si on reprend les citations suivantes : En gros, s'ils mettent de la signalisation tram-train (type Nantes-Chateaubriant), tu peux dire au revoir aux TGV et trains de fret car la réglementation est différente (règlement des transports urbains du STRMTG). S'ils font un simple redécoupage du block automatique lumineux, pas de soucis pour faire passer les TGV et le fret.

Vous avez peut-être oublié un petit morceau d'information : je parlais dans ce paragraphe de LGV. Sur LGV, l'information de signalisation est transmise au train par les circuits de voie. Plus exactement, le type de circuit de voie utilisé sur les LGV est de l'UM, donc alimenté par un courant alternatif sinusoïdal. L'avantage du sinusoïdal, c'est qu'on peut moduler ce qu'on veut par dessus. Pour la TVM (Transmission Voie Machine), on fait ce qu'on appelle de la modulation de fréquence (ou FM, comme la radio quoi...). En TVM300, on module 1 basse fréquence parmi 18. Chaque fréquence correspond à une indication en cabine de conduite et à une limitation de vitesse à respecter par le contrôle de vitesse (COVIT). En TVM430, on module x basses fréquences parmi 27 en TVM430. Ces 27 fréquences permettent de reconstituer à bord un message numérique de 27 bits qui permet de déterminer l'indication à présenter au conducteur et la limitation de vitesse à respecter par le COVIT. Le problème d'un circuit de voie non orienté en TVM, c'est que si l’émetteur est derrière le train et le récepteur à l'avant... bah en gros, à cause du shuntage par les roues du train, le signal électrique du circuit de voie ne parvient pas jusqu'à la tête du train, donc les capteurs TVM à la tête du train ne peuvent pas détecter de signal dans les rails et donc l'indicateur TVM en cabine affiche du rouge et le COVIT limite à 35 km/h. C'est pour cela que, sur LGV, on oriente les circuits de voie. En fonction du sens de circulation de la voie (déterminé à partir de l'enclenchement de sens), on va mettre les émetteurs et récepteurs du bon côté pour assurer la bonne réception des informations par le train. Pour votre histoire d'enclenchement de voie unique au sein d'une même IHM, attention à ne pas généraliser. Le fait que deux postes soient télécommandés par la même IHM n'est pas pris en compte pour déterminer si on met un enclenchement de VU, de sens ou d'IPCS dans l'intervalle. On utilise l'enclenchement de VU entre 2 postes que si les zones de circuit de voie entre les 2 postes sont toutes transitées, car l'enclenchement de VU nécessite de connaître l'état des transits dans l'intervalle, ce qui peut être très lourd si les distances sont importantes. Donc on n'utilise cet enclenchement que si les zones d'action des postes sont collées. Dès que les zones d'action des postes ne sont plus collées, c'est enclenchement de sens ou d'IPCS. Si je prend des exemples sur les raccordements de SEA : Pour le poste 64 de Claix, les voies du raccordement de La Couronne (au sud d'Angoulême) sont complètement transitées jusqu'à la limite de zone d'action avec le poste 46 de La Couronne. Cas particulier : le 1er signal (en sens impair) de Claix est tête bêche avec le 1er signal (en sens pair) de La Couronne, donc enclenchement d'affrontement entre les deux postes et enclenchement de demi-VU dans le poste en sens pair. Par contre, avec les postes SEI adjacents (poste 63 d'Asnières sur Nouères et poste 65 de Cressac-St-Genis), c'est enclenchement de sens annulable. Pourtant, les 3 postes sont sur la même IHM du PCD SEA de Bordeaux. Autre exemple, le raccordement de Migné-Auxance (au nord de Poitiers) est protégé par des enclenchements de sens annulables. En effet, entre le 1er signal du poste 70 de Chasseneuil LGV et celui du poste 43 de Migné-Auxance, il y a quelques zones de circuits de voie qui sont en dehors du polygone des signaux origines d'itinéraire de chacun des postes. Ces zones ne sont donc pas transitées, donc pas d'enclenchement de VU. Pour un exemple complètement ligne classique : Poste 85 de Reding : Entre la zone de Sarrebourg et de Reding... il y a un tout petit intervalle non transité. Celui-ci a été équipé en enclenchement d'IPCS bien que les deux extrémités sont gérées par le même poste, donc par la même IHM. Le seul enclenchement de VU dans ce poste, c'est entre Reding et la bifurcation de Vieux-Lixheim. Et là encore, c'est dans le polygone des signaux du poste 85 (et non pas entre 2 postes) et donc sur une voie où toutes les zones sont transitées. Si on étend à tous les postes télécommandés depuis le PCD de Réding (dont Baudrecourt, Benestroff, Berthelming et Sarralstoff)... bah en fait, il n'y a que de l'IPCS dès qu'on sort des zones d'action de chacun des postes... Poste 35 et 36 de St Marcel et Aubagne : leurs zones d'action sont collées, il y a continuité des transits, donc enclenchement de VU. Idem entre les postes 81 et 82 de La Touche et Coulombiers. Par contre, entre le PAI 81 de La Touche et le PRCI 31 de St Benoit, enclenchement d'IPCS bien qu'on soit sur la même IHM (PCD de Poitiers Sud). Dans tous les cas avec de l'IPCS cités ci-dessus, si la voie était banalisée et non pas en IPCS, on aurait eu un enclenchement de sens.

La fin d'une époque : après 45 ans de service, ce week-end s'est éteint le poste 1 de Gretz-Armainvilliers, composé de ce fameux poste Integra (qui, d'après ce que j'ai lu, était un poste tout relais à câblage géographique, ce qui ressemble donc à un PRG français mais en technologie suisse) et d'un PEI (qui était utilisé pour une toute petite zone au niveau des voies 5 et 7). Ces deux postes sont remplacés par un poste d'aiguillage informatique de type SEI 2006 avec un MISTRAL dans le même bâtiment. Le poste de Gretz devient le poste 36 (en vue de la mise en service future de la CCR Paris Champagne-Ardennes). Les postes A et B qui gèrent le faisceau fret de Salonique restent tel quel (type verrou-commutateur). Le SEI 2006 et le MISTRAL sont a priori prévus pour être étendus dans le futur (lointain) aux zones d'action de ces deux postes. Je pense notamment aux mainteneurs qui vont maintenant goûter à la télésurveillance SIAM ST3 et qui n'auront plus à se faire chier pour trouver des pièces de rechange Integra... puisque les équipements (hors PAI) sont désormais en NS1.

Cas général : Sur une voie banalisée, dans l'intervalle, tu ne cherches pas à protéger les circulations en sens contraire. Tu vas juste avoir le cantonnement qui intervient. Le cas où le sens fait quelque chose sur les panneaux lumineux de l'intervalle doit être extrêmement rare (sauf en IPCS, mais c'est différent). Je ne connais pas d'endroits où tu as ça. Si tes signaux se ferment dans le sens contraire à celui qui est pris, l'enclenchement de sens doit être annulable par le poste en amont de l'intervalle (celui qui a pris le sens). Dans le cas général, l'enclenchement de sens est non annulable. Pour faire sortir les trains, le poste amont va interdire la commande d'itinéraires vers l'intervalle puis envoyer des dépêches pour demander aux trains de repartir dans l'autre sens. Par contre, sur LGV, l'enclenchement de sens est toujours annulable. En effet, en TVM300 et TVM430, la transmission d'information au conducteur est orientée. L'émetteur du circuit de voie doit être à l'avant du train et le récepteur à l'arrière. Donc, si tu roules en contre-sens, tu as du rouge en cabine (marche à vue). Bien sûr, il est complètement inacceptable de rouler en marche à vue sur des dizaines de kilomètres. L'annulation de sens va permettre de dire au poste adjacent "sens libéré" pendant 30 secondes. Le poste adjacent va alors pouvoir prendre le sens en commandant un itinéraire vers l'intervalle ce qui va provoquer le changement d'orientation des circuits de voie. Les trains peuvent alors rouler à vitesse de ligne dans le sens opposé au sens précédent. Bien sûr, l'annulation de sens est commandée depuis le PCD.

Tiens, on n'avait pas Chris sur la LGV SEA. Quelle est l'utilité de cette voiture ? Du coup, je ne sais pas comment ils vont s'organiser car la rame TGV 739 sera toujours utilisée sur SEA. J'avais entendu parler de l'équipement d'une deuxième rame d'essais (peut-être même une rame TGV Réseau). Je ne sais pas si c'est cela qui a été décidé. Par contre, s'ils font comme sur SEA, les essais de montée en vitesse commenceront d'abord sur la section courante pour atteindre 352 km/h sur les voies 1 et 2 et 187 km/h sur les PCV. Après, ce sera le tour des raccordements.

Dans une gare, tu vas avoir : De l'enclenchement de parcours banalisé : Tu vérifies seulement dans les conditions d'établissement de l'itinéraire que le transit de sens contraire en aval de ton signal origine d'itinéraire est libéré. Typiquement, tu utilises ça pour vérifier qu'il n'y a pas un itinéraire de sens contraire formé ayant pour destination un signal qui est en amont de ton signal origine. De l'enclenchement de VU : Une voie unique dans le poste est une portion de voie délimité par deux signaux de sens contraire dos à dos. Tu vérifies que le transit de sens contraire de la zone de la VU est libéré. Si c'est le cas, le sens de la VU est pris et l'itinéraire s'établit. De l'enclenchement de voie de stationnement : C'est comme une VU, sauf que tu peux faire une manœuvre dessus (pour coupler deux rames ou pour atteler une loco). Au lieu de vérifier le transit de sens contraire de la VU, tu vérifies le transit qui donne accès à la voie de stationnement en sens contraire. Typiquement, tu utilises cela pour une voie à quai. Pour l'IPCS, il faut comprendre que c'est un enclenchement de sens modifié. Par défaut, l'intervalle est orienté dans le sens normal (les signaux de contre-sens sont éteints, sauf celui de sortie de l'intervalle et son signal d'annonce, les crocodiles des signaux de sens contraire sont non alimentés, les annonces de PN ne fonctionnent que dans le sens normal, etc.). Pour prendre le sens normal, ça fonctionne quasiment comme l'enclenchement de sens sauf que tu ne vérifies pas l'occupation de l'intervalle. Pour prendre le contre-sens, ça fonctionne comme l'enclenchement de sens (donc tu vérifies l'occupation de l'intervalle), mais cette prise de sens à des conséquences sur la signalisation de l'intervalle. A la prise du contre-sens, l'intervalle s'oriente en contre-sens (les signaux de contre-sens s'allument, les crocodiles de sens normal sont non alimentés, les crocodiles de contre-sens sont alimentés, les annonces de PN ne fonctionnent que dans le contre-sens, etc.). Dès que l'intervalle n'est plus occupé et qu'il n'y a plus d'itinéraire vers l'intervalle en contre-sens, l'intervalle se réoriente en sens normal.

Oui, tout à fait. Pour un enclenchement de sens, la prise du sens est soumise à : La libération du sens par le poste adjacent La non-prise du sens par le poste adjacent (attention, sens non libéré ne veut pas dire sens pris) La non-occupation de l'intervalle La formation d'un itinéraire vers l'intervalle Le sens est maintenu tant que le dernier transit d'un itinéraire menant vers l'intervalle est actif ou que l'intervalle est occupé. Pour un enclenchement de VU, la prise du sens est soumise à : La libération des transits des zones de circuit de voie de l'intervalle La formation d'un itinéraire vers l'intervalle Le sens est maintenu tant que les transits de l'intervalle sont actifs dans le sens de le sens de la circulation. Rien que le fait que les zones de l'intervalle doivent être transitées montre que cet enclenchement est principalement utilisé dans le poste, et non pas entre postes. L'enclenchement de sens beaucoup plus utilisé que l'enclenchement de VU. Il est d'ailleurs utilisé dans le sens normal de circulation d'un IPCS (pour le contre-sens, ça fonctionne un peu différemment). Par exemple, sur une LGV, la quasi-totalité du temps, nous utilisons un enclenchement de sens. Par contre, nous pouvons utiliser un enclenchement de VU pour un intervalle ne sortant pas du poste. Exemples sur SEA : Fontaine-le-Comte V1 et V2 entre les raccordements Nord et Sud : enclenchement de VU dans les deux sens. Attention, le régime d'exploitation n'est pas pour autant celui des voies uniques. Ces voies sont banalisées. Claix VR1CO et VR2CO (raccordement de La Couronne) : enclenchement de demi-VU dans le sens impair, enclenchement d'affrontement dans le sens pair

Direction LGV en restant sur la voie 1 : signal d'annonce avec TLA LGV, puis TIVD 120 sur bande blanche, puis carré avec 2 feux blancs et TSCS (on passe en voie banalisée). => Limitation à 160 km/h (dérogation). Direction LGV en passant sur la voie 2 : signal d'annonce avec TLA LGV, puis TIVD 120 fermé, puis carré avec 2 feux blancs, TSCS et TIVR 120. => Limitation à 120 km/h. Donc en effet, en cas de dysfonctionnement du TLA, tu as un soucis dans les deux cas suivants : entrée en banalisation voie 1 vers voie 2 et sortie d'IPCS voie 2 vers voie 1. Ce n'est pas un TLD (Tableau Lumineux de Destination) mais un TLA (Tableau Lumineux d'Annonce). Bon, pour le conducteur, ça ressemble à la même chose, mais au niveau du poste d'aiguillage, ça fonctionne pas du tout de la même manière. Un TLD est groupé au panneau lumineux immédiatement en amont de la bifurcation. Il s'allume dès que l'itinéraire donnant accès à la destination est formé. Le TLA est groupé à un panneau lumineux (qu'on va nommer par la suite le PL1) en amont du panneau lumineux de la bifurcation (PL2). Il s'allume si : Le PL1 ne présente pas le C, le S ou le (S) pour raison de cantonnement. Si le PL1 est origine d'itinéraire, l'itinéraire vers le PL2 est formé. L'itinéraire d'origine PL2 vers la destination est formé. Le PL2 ne présente pas le C. Les zones de CdV entre le PL2 et le point de destruction automatique ne sont pas occupées. Donc un TLA, c'est beaucoup plus compliqué qu'un TLD. Edit : Je vois qu'on a pas mal dévié du sujet d'origine. Et le renommage du sujet rend la chose encore plus évidente. On ferait pas mieux de parler de cela dans le sujet du CNM ?

En effet, en relisant, je me rend compte que j'ai dit une petite bêtise... Par contre, pas la peine de s'énerver pour cela.

Oui, la voie a été tracée pour du 350 km/h tout comme la caténaire, etc. Donc, je le maintiens, lors des éventuels essais pour le passage à une vitesse commerciale de 350 km/h, on roulera à 385 km/h. Nous avons des marges de sécurité très importantes au niveau de la voie ce qui fait que l'on a pu rouler à 515 km/h lors du record du monde de 1990 sur une voie de la LGV Atlantique, pourtant prévue pour 300 km/h. La rame utilisée était juste une rame du service commercial raccourcie avec, entre autres, remplacement des essieux des motrices pour aller plus vite sans dépasser les limites de fonctionnement des moteurs. Pour les sujets d'envol de ballast, ça dépend surtout du train en lui-même. Des essais ont été fait avec des ICE 3 MF de la DB sur la LGV Est. Ceux-ci, à cause de leur aérodynamique, provoquaient régulièrement des envols de ballast car ceux-ci ont été conçu pour les voies allemandes qui sont, pour les LGV, des voies bétonnées. Les rames ont été modifiées par Siemens pour ne plus provoquer de problèmes. Sur la LGV SEA, les essais dynamiques sont en cours. Et lors des circulations à 352 km/h, très peu d'envols de ballast ont été signalés. Et la rame TGV Dasye qui circule sur la LGV est une rame standard juste équipées de capteurs pour les essais. Donc, les envols de ballast ne sont pas très dimensionnant pour cette vitesse de 350 km/h. Le facteur le plus dimensionnant, c'est toujours le rayon de courbure. Quand on va plus vite, il faut faire des courbes plus larges pour limiter la force centrifuge. D'où le problème qu'il y a eu lors de l'accident : trop de vitesse => trop de force centrifuge => renversement de la rame. Pour les trains "du futur", encore une fois vous n'êtes pas claire dans ce que vous dites. Il se peut que vous parlez des trains à sustentation magnétique. La forme de la voie est liée directement au fait que la technologie de sustentation magnétique nécessite une voie avec des electro-aimants répartis de manière linéaire sur la ligne. Ce n'est pas lié à un problème de vitesse. Si vous parlez des voies bétonnées... alors là, ce n'est pas du tout futuriste. C'est très utilisé sur les LGV hors France, Belgique et Royaume-Uni, qui sont restés sur des voies ballastées pour des raisons de meilleure absorption des vibrations (ou pour du traditionalisme). En effet, la voie bétonnée est très rigide et beaucoup de vibrations sont transmises dans le sol. Et il me semble qu'une voie rigide use plus les roues des trains. La voie ferrée peut avoir sa limite mais elle ne semble par encore avoir atteint sa limite technique... jusque là, on a vu qu'on pouvait rouler à 574 km/h sur une voie LGV classique. Cependant, la voie ferrée a atteint sa limite économique : on ne roule pas à plus de 320 km/h actuellement en service commercial car on juge que ça coûte trop cher pour le moment. En effet, lorsque que l'on augmente la vitesse, on augmente l'énergie cinétique du train avec le carré de la vitesse. Donc plus de consommation électrique en raison de l'augmentation de cette énergie cinétique et des forces de traînée aérodynamique. Egalement, il y a plus de frottements sur les rails et les caténaires, et des ondes mécaniques à absorber par le ballast plus importantes. Cependant, pour la vitesse de 350 km/h, tout cela est déjà dimensionné dans la conception des LGV modernes (LGV EE, SEA et BPL). Techniquement, il n'y a rien de bloquant... à part le coût de maintenance plus élevé, que la SNCF ne juge pas pertinent de payer. En effet, le gain de temps entre 320 km/h et 350 km/h n'est pas énorme. Donc on limite les trains à 320 km/h par la signalisation. Pour les voies banalisées, en effet, comme sur toutes les LGV françaises, les voies de la LGV Est sont banalisées. L'exception qui confirme la règle est le Contournement de Nimes et Montpellier qui est conçue comme une LGV... mais est équipée d'une signalisation de ligne classique avec des voies équipées d'Installations Permanentes de Contre-Sens ou IPCS qui sont moins pratiques à utiliser que les voies banalisées en cas de situation perturbée.