Arlanda express

Je veux bien que l’électronique moderne de puissance, avec ses thyristors et ses triacs, soit performante, mais je ne vois pas comment elle peut compenser la consommation d’énergie réactive par les bobinages des moteurs. Peut-être en mesurant avec un phasemètre le cos φ de la ligne en continu et en couplant/isolant automatiquement des batteries de condensateurs ?

L’IGN doit satisfaire les exigences absurdes de la Défense qui limite la résolution sur les zones classées. Google, qui est Américain, n’est pas soumis à ces ukases dépassées. Sinon, la résolution de l’orthophoto aérienne est de 50 cm par pixel en campagne. En ville, cela dépend, on peut descendre à 20 voire 15 cm. RFF, je crois possède ses propres clichés sur les corridors ferroviaires, qu’ils intègrent à SIGismond (qui a changé de nom depuis).

Impressionnant, quelqu’un qui utilise le Géoportail. L’IGN va pavoiser ! PS : la version 3 arrive !

En réalité, un peu moins effectivement. En 50 Hz, il y a des pertes dues à l'effet de peau (là, on rentre dans un domaine que je connais beaucoup mieux que la traction ), dont la profondeur est d'environ 10 mm. Cela signifie que la section maximale utilisable pour la conduction ne dépasse pas deux centimètres, ce qui donne, pour le cuivre, avec ρ = 16,7 nΩ•m, une résistance minimale d'environ 50 µΩ/m. Sur dix kilomètres, cela donne 0,5 Ω, ce qui n'est pas négligeable lorsqu'on passe plusieurs centaines d'ampères. Je ne sais pas quel est le seuil au-delà duquel on considère que les pertes en lignes deviennent rédhibitoires. Sinon, bien sûr, la ligne n'est pas purement résistive, il y a des échanges capacitifs, et certainement de sacrés appels de puissance réactive quand les motrices arrivent sur une section. Je serais assez curieux de connaître le cos φ d'une ligne 25 kV alimentant 2 ou 3 TGV. En zone neutre, certes, on ne peut avancer que sur l'erre. Mais je ne comprends pas la nécessité de baisser panto sur sectionnement dans les équipements modernes. à l'heure actuelle, l'électronique devrait être suffisamment intelligente pour gérer correctement l'alimentation des moteurs même de part et d'autre d'un sectionnement… Dans le pire des cas, on pourrait certainement adapter SACEM pour ne jamais avoir d'indication rouge en zone neutre…

Mais les pertes en ligne sont loin d’être négligeables ! Comme elles sont proportionnelles au carré de l’intensité, et que cette dernière varie comme l’inverse de la tension, elles sont donc multipliées par environ 100 entre le 25 et le 1,5 kV… En quoi le passage d’un sectionnement entraîne-t-il une perte de vitesse ? Bonne après-midi !

Dans ce cas, il aurait été assez simple d’équilibrer les phases (enfin je pense) : il aurait suffi de définir trois sections sur le tronçon central, et d’alimenter chacune par une phase différente, la distance à parcourir par le câble nourrice étant suffisamment faible (qq. kilomètres).

Merci ! Mais je n’y suis pour rien : c’est juste le poids de l’hérédité ! ;)

Avec une maman prof’ de lettres, on devient nécessairement maniaque de l’orthographe ! :)

C’est vrai, mais pas sur la version « mobile » (je suis sur un iPhone), la fonction n’a pas l’air d’être offerte…

Pas de bol ! J’ai une collègue de bureau qui attend également son premier MI09 comme un gamin son cadeau de Noël. Elle en a vu un ou deux, toujours dans le mauvais sens, et, avant-hier, un qui lui a filé sous le nez… PS : il manque un e derrière un é dans mon dernier message.

Bon, revenons à nos MI09. Ce soir ~ 18h20, Vincennes voie 1. Pas possible de voir le code mission, j’avais un MS stationné à quai devant moi quand l'UM de MI09 est arrivé. Quelques remarques : Je m’attendais à voir plutôt 1614 - 1613 / 1612 - 1611 plutôt que l’inverse 1613 - 1614 / 1611 - 1612 ; L'élément 1613 - 1614 a son 1 qui a sauté côté cabine de conduite : on lit 613 et pas 1613 (du moins du côté gauche quand la cabine est en tête) ; je n’ai pas pu prendre de photo, mais j’en suis quasi-certain. Voilà. Bonne soirée et/ou bon weekend !

Soyons pragmatiques : tant que ça fonctionne… En outre, c’est sans doute plus satisfaisant que 25 000 V pour des questions de sécurité. J’ai en mémoire, il y a un an ou deux, le cas d’un alpestre crétin qui s’est fait électrocuter en montant sur un convoi de fret stationné en gare de La Roche-sur-Foron. Apparemment, il n’a pas touché la ligne, mais est passé suffisamment près pour que ça arque. Avec le 1500, à moins de toucher physiquement le câble, ce risque n’existe pas. Tiens, au fait, à l’entrée de cette gare en venant d’Évires, il y a un sémaphore clignotant (remarque totalement HS) ; j’en ai pas vu beaucoup.

Je pense effectivement que c’est un problème d’intensité et de pertes dans la ligne de contact. Quand on voit la légèreté de l'installation 25 kV par rapport au 1,5 kV qui nécessite trois ou quatre contre-fils pour assurer l’acheminement des milliers d’ampères qui passent dans les moteurs… Franchement, je suis (agréablement) surpris de la fiabilité de cette caténaire RATP, vu le stress auquel elle est soumise quotidiennement. Je vais sans doute proférer une énormité, mais il n’aurait pas été possible d’alimenter chaque direction (v1 / v2) avec une phase différente ? Évidemment, ç’aurait posé un problème lors des manœuvres de type SP ou imposé une longueur plus importante de la voie Z de Nation, mais je ne vois pas d’impossibilité a priori ; certes, cela ne fait que deux phases, et pas trois. Il me semblait qu’il existait des solutions techniques (montage particulier des transformateurs) pour équilibrer les phases, même en sortie monophasée. Mais je me peux me tromper, n’ayant que fort peu de connaissances en électrotechnique (je suis électronicien à la base, mes tensions ne dépassaient jamais le 28 V ! )

Effectivement, à l’époque de la construction du RER, le 25 kV était encore expérimental. Mais ce n’est pas exactement ce que m’a confié le responsable en question ; il m’a juste indiqué que, a posteriori, le passage en 25 kV n’était pas envisageable, parce que le gabarit d’isolation était insuffisant. La RATP aurait pu prévoir un dégagement plus important – comme cela est souligné par ailleurs, les coûts n’en auraient pas été majorés significativement – mais cela n’a pas été fait, et maintenant, c’est bien trop tard.

Au sujet des DI, j’ai eu l’occasion, il y a un an et demi environ, de discuter avec le responsable de l’infra électrique à la retape (mon boulot me donne, de temps en temps, la chance de rencontrer ce genre de personnage) ; je lui ai demandé pourquoi les lignes A/B n’étaient pas en 25 kV, ayant été somme toute récemment créées. Il m’a répondu (sans en être 100 % assuré) que, malgré les gros problèmes d’alimentation que posait le 1500 V – obligation de disposer des transfos d’alimentation très régulièrement, y compris en plein cœur de Paris – le 25 kV n’était pas envisageable faute de dégagement suffisant entre la caténaire et le gabarit des tunnels : isolation insuffisante en voûte. Il m’a ensuite parlé des DI, auquel son service faisait la chasse ; apparemment, la limaille que génère le frottement fer-fer, spécialement au freinage, ne peut pas, dans les tunnels, se disperser librement ; elle monte donc avec les courants provoqués par l’effet tampon et se dépose pour une petite partie sur les isolateurs, créant progressivement une ligne de fuite qui, quand le dépôt devient trop important, finit par créer un arc et claquer les disjoncteurs. L’intensité du courant volatilise la limaille, donc le défaut disparaît, mais il reste l’incident et ses conséquences…

Salut à tous ! Que s’est-il passé hier soir à PNB voies 35 / 36 ? Il paraît qu’elles étaient neutralisées (un « gris » en panne sur l’une, et sur l’autre ???) Bonne journée sous le Soleil ! V.

Ah, l’immat. UIC. Merci du tuyau. Oui, effectivement pas OQZZ, je me goura Impossible de connaître sa provenance, et comme le trafic était de toute façon en carafe ce matin, ça ne simplifiait pas les choses. Ah, autre différence : le local des hacheurs est éteint dans les MI09 (il est allumé dans les 2N), on ne distingue pas du tout les armoires. PS : Qu’est-ce qui est arrivé ce matin ?

Ah merci. Bon, vous l’aurez sans doute compris, quand je bossais à la RATP, je n’étais pas à l’exploitation ;)

Encore un MI09 ce matin, 9h58 à Vincennes. Effectivement le SISVE est isolé, et la girouette ne fonctionne pas. Mission omnibus Torcy, OQZZ sans doute. L'élément de queue porte le n°1617 (voir photo), je suppose que celui de tête est le 1616. Je n’avais pas remarqué que le bas des caisses, à l’aplomb des bogies, portent des numéros d'identification étendus (cf. autre photo).

Même si la ligne ne change pas, certaines correspondances peuvent, ce qui justifie parfois la remise à neuf des plans. Je ne sais plus dans quel MI84A, il y a encore le vieux plan blanc sur fond bleu marine avec terminus à Torcy.

Tiens, ça m’étonne que l’Agence carto n’ait pas refait les plans de ligne des rames MI84B. J’aurais pu me renseigner, mais le responsable vient juste de partir en retraite, et n’est pas remplacé… Personnellement, je ne prends quasiment jamais la B. Si j’ai l’occasion, je regarderai de près aussi.

Effectivement Cyril, la discussion a pris une direction un peu éloignée de l’intitulé de ce forum ; merci pour les liens. Je ne suis pas très au fait des infras de la ligne B/D, j’ignorais l’existence d’un appareil de voie LD -> LB juste après le quai. Pour en finir (peut-être) avec ce sujet, est-ce que la SNCF rembourse à la RATP la surconsommation électrique occasionnée par la traction du train égaré ? Quant aux MI84, franchement, faisant partie de la même série que les MI79, si on a trouvé des traces d’amiante dans les derniers, on en trouvera aussi dans les premiers ; retour à la case départ…

Tiens, je n’étais pas au courant de ces maladresses répétées ; je suppose que dans une telle situation, le mécanicien du D évacue sa rame à Châtelet puis repart haut-le-pied jusqu’à Laplace… En tout cas, si ça arrive pendant les heures d’affluence, ça doit occasionner un sacré bazar. À propos, qui expédie et aiguille les circulations dans le tunnel entre GDN et Châtelet ? Le PCC de Denfert ? Il n’y a jamais eu de situation symétrique : un RER B qui se retrouve sur la voie du D ?

Tiens, je croyais qu’il y avait un trottoir dans cette voie en impasse (elle se trouve côté droit quand on se dirige vers le sud). Il y a donc déjà eu un mauvais aiguillage d'un D vers le B ? Donc, en gros, il n’y a pas de raison fondamentale de ne pas faire circuler de rame type 2N sur le RER B, si je comprends bien.

Ça ne m’étonne qu’à moitié. En fait, ce qui me surprend, c’est que le train soit obligé d’aller jusqu’à Laplace. Je m’attendais plutôt à ce que la rame soit guidée, éventuellement en IPCS, jusqu’à la voie en impasse située entre Denfert et Cité-U. Mais je suppose qu’un rebroussement à Laplace perturberait moins le trafic (ou bien l’impasse de Montsouris est trop courte ?). Je ne crois pas que l’empattement des rames à deux niveaux type MI2N ou Z2N soit sensiblement différent de celui des MI79. La seule raison technique qui me vienne à l’esprit, et qui pourrait peut-être empêcher les circulations des rames à impériale, c’est la hauteur toit-caténaire qui pourrait être insuffisante en 25 kV sur le trajet souterrain entre la Plaine et GDN ???