Jacky boy

Salut Je me suis mal exprimé, je voulais dire par là que la Radio devenait plus transparente du fait qu'il n'y ai plus toutes les communication "parasite" comme en RST classique. Du coup le BIP strident tu ne l'entends que si on t'appel ou que toi tu appel. Donc uniquement sur les communication quite concernent (sauf appel de groupe mais ça reste rare). Et pas comme je dis plus haut à chaque fois qu'un est prêt au départ ou à manoeuvrer.... Bien sur que ton utilisation reste la même, le confort de communication en plus. C'est du ressenti, perso j'ai l'impression de moins l'utiliser du fait qu'il n'y a plus toutes ces choses qui nous concerne pas. C'est ce que je voulais dire. Car imagine que tu ai ce Bip strident à chaque fois que quelqu'un communique à la radio sous RST classique, c'est un coup à devenir fou ou à exploser le poste de radio. Bonne journée

Re En effet, il y a bien ce bruit strident (3 séries de 3 bip) avec affichage "appel terminé" sur le poste GSM-R. Ce n'est pas très agréable, mais il faut voir aussi que tu utilise et entend moins la radio qu'en RST classique. Donc oui c'est gênant, mais moins fréquent. Juste pour info il y a 2 bip + affichage "appel entrant" lorsqu'on nous appel. ces Bip sont moins strident. Le nom de l'interlocuteur s'affiche aussi ce qui est bien. Merci sonic 971 pour ton astuce. bonne soirée

Bonjour à tous, Pour ma part je circule régulièrement sous RST analogique classique et sous GSM-R. Comme le dit justement "Likorn" c'est le jour et la nuit. On y gagne nettement en qualité de communication avec le GSM-R et ce même avec une machine bruyante (type 25500) et ou sous tunnels. Plus de grésillement, de communications coupées en plein milieu, de confusion entre 2 trains ayant mal compris le numéro, d'infos à répéter 5 fois....etc On n'est plus distrait comme sous RST par les communications à gogo vers certains sites (genre train arrêté au carré X, Longueur du train Y, train Z prêt au départ, Train T prêt à manoeuvrer....etc). De plus l'agent circul ou régul sait quel train appeler ou alors chercher à joindre. Par contre inconvénient du GSM-R autre que sont initialisation longue et automatique sous ce mode dès que le poste détecte du GSM-R c'est l'enregistrement du train. En effet deux trains ne peuvent pas avoir le même numéro initialisé. Le problème se pose par exemple lors d'un changement de cabine avec le même numéro de train. Si le conducteur ne sort pas le numéro du poste GSM-R avant de l'isoler, ce dernier reste utilisé. Du coup lors du changement de cabine le conducteur ne pourra pas s'initialiser normalement sur le poste radio en GSM-R. En effet il sera affiché "numéro déjà utilisé, appel régul ". L'appel au régulateur permet d'écraser le numéro de train déjà utilisé. En raccrochant il sera marqué "écraser ancien numéro". Cela permet donc de s'initialiser avec le numéro du train. Et comme on est obligé d'appeler le régul pour ça, il est du même coup avisé qu'il y a peut être 2 trains avec le même numéro, ou un mal initialisé. Par contre chez moi les régulateurs ne sont pas au courant de la manip et ne comprennent pas notre appel. Au conducteur de lui expliquer qu'il est obligé de l'appeler pour pouvoir s'initialiser sur la Radio en GSM-R car le numéro de train est déjà utilisé. Et donc que l'appel au régulateur permet ensuite d'écraser l'ancien numéro sans manipulation de sa part, le système gère automatiquement. L'exemple tout bête qui arrive au début, c'est lors d'une sortie de rame / loc de stationnement avec changement de cabine. Si vous ne sortez pas le numéro vous serez bloqué à la remise en service du poste Radio de l'autre cabine. Voilà pour la petite expérience du système que j'ai. Bonne journée à vous

Bonjour, En effet plus que le temps gagné lors du palpage l'interdiction de monter un panto mono sous caténaire midi semble plus judicieux comme justification. Le palpage n'était qu'une hypothèse de ma part. Je ne suis pas expert en caténaire et encore moins caténaire midi. Mais comme les 27000 M ont reçu un panto 1500V spécifique pour caténaire midi cela montre bien qu'il faut un panto spécifique sous caténaire midi. Du coup comme le panto mono ne peut pas monter sous caténaire midi (question de profil et dimensions d'archet il me semble) et qu'il ne sert à rien dans ces régions il a donc été supprimé. Du coup ces ZGC gagnent du temps pour le cycle montée du panto et la maintenance des pantos mono en moins. Cela se tient. J'attends avec impatience et curiosité les avis des principaux intéressé. Bonne soirée

Bonjour, L'hypothèse que j'avance reste à vérifier sur place mais Alex 007 n'a pas rêvé. Il y a bien des ZGC (normalement bicourant) qui n'ont que le panto 1500V du fait qu'ils ne circulent que sur des lignes équipées 1500V. Sur Toulouse les ZGC Midi Pyrénées (Z 275XX) n'ont qu'un seul panto le 1500V. Les panto 25000V ont été démontés. Le cycle normal de monté panto des ZGC sous 1500V : montée du panto 25000V palpage descente du panto Mono montée du panto continu Ce cycle était long et inutile dans ces régions. Ils ont donc été démontés. Ils conservent les organes haute tension mono hors panto mono. Peut être que dans le cas présenté par Alex 007 certains ZGC Langdoc ont conservé leurs pantos Monopahasé et peuvent du coup aller vers Toulon. Alors que d'autres ne sont équipés que du panto continu. Il n'y a pas à ma connaissance de sous série. C'est plus une particularité locale. A vérifier par les personnes qui circulent sur les régions concernées ou qui travaillent dessus. Bonne journée

Bonjour à tous, Pour revenir au sujet de base concernant le bulletin MV je peux ajouter ceci concernant les pointillées. Je l'ai vécu récemment et dans mon cas précis l'agent circulation a repris le numéro du signal à franchir fermé. "Sémaphore n°2 fermé". Les autres ordres de pousse du train en détresse et autres ordres du genre "gardiennage provisoire des PN" ont été rédigé et transmis sur d'autres bulletins. Je ne pense pas que d'autres ordres soient rajoutés sur le bulletin MV lui même. C'est plus à mon avis pour du complément d'indications. Après je ne suis pas expert, je ne connais que ma procédure de conducteur. Bonne journée

Salut, Vraiment sympa et vraiment original. Que du bonheur. Bonne journée

Bonjour à tous, Je viens de découvrir le sujet et je trouve certains commentaires assez dur. Certe je ne connais pas l'état des AGC dans vos régions c’est pourquoi je ne juge pas de commentaires en particulier. Personnellement j'en suis content, aussi bien ZGC que XGC. En effet ça patine facilement et ça enraye à la moindre pluie mais les anti enrayeurs sont très efficace. Il y a pas mal des pannes d'origine "électronique" et des Bugs que l’on n’avait pas sur les vieux matériels. Il faut reconnaître qu'il y a rarement des pannes graves qui entrainent des Demandes De Secours. Dans mon cas, c’est plus de la bobologie. On peut quand même gravir des rampes de 30/0000 avec 1 moteur sur 2. Pour un engin de 135tonnes c’est pas mal. Le 73500 de 56 tonnes n’en fait pas autant. De là à préférer des 73500 aux AGC je trouve qu'il ne faut pas pousser. Niveau ergonomie et bruit c'est le jour et la nuit. A noter que hors console du SIAC le pupitre reste assez conventionnel et je trouve bien pensé. Niveau confort c'est quand même agréable. Le problème vient peut être plus du suivit réalisé par le matériel. Les engins même avec des bugs tournent comme des avions et n’ont pas le temps de rentrer en centre de maintenance, et si ils rentrent c’est un passage éclair. Les agents du matériel fond ce qu’ils peuvent mais n’ont pas le temps de traiter le problème de fond, sans parler des commandes de pièces et réparations en attente. Même si moi aussi j'appréciais le charme des X4600 ou X 2800 je pense qu'il faut aussi vivre avec son temps et évoluer. Ils sont certes plus sympa à conduire mais moins confortable pour nous et surtout nos clients. Je pense que les clients préfères quand même un AGC à une 4600 qui a passé la journée au soleil et ou les banquettes brûlent les cuisses, rappelez-vous en. Après ce n'est que mon avis basé sur ce que je connais. Et j'avoue que sur la région bourgogne franche comté on a du matériel en bon état. Ce qui n'est pas forcément le cas ailleurs. Bonne journée à tous

Bonjour à tous, Sujet intéressant mais encore flou pour moi entre FI ou FIS sur les 73500. Le FI on l'actionne depuis la cabine avec le commutateur Z-FI, il agit sur un bogie et permet de nous immobiliser lors des essais. Par contre si ce dernier n'est pas un FIS associé au RA je me demande comment l'engin est immobilisé lors de stationnement prolongé (au dépôt ou en stationnement). Car si le FI fonctionne avec de l'air comment immobiliser avec un engin vide d'air ? C'est pourquoi je pense qu'il doit y avoir un système mécanique à ressort en plus. Peut être que FI et FIS sont en fait commun. On l'appel FI lorsque l'on utilise depuis la cabine et FIS lors des stationnement et vidange lente de l'engin. Je m'explique, je pense que l'action sur Z-FI simule une fuite d'air dans le dispositif mécanique du FIS (d'ou l'échappement entendu en cabine) et donc actionne le ressort qui agit sur le frein mécanique du bogie. D'ou la non montée aux CF. Lors qu'on le supprime le FI depuis la cabine, le dispositif envoi de l'air et neutralise le ressort. Un FIS "commandable" depuis la cabine et qui agit normalement comme sur les autres EM en cas de stationnement et de vidange d'air de l'engin. Qu'en pensez vous ? Bonne journée

Bonsoir Bel engin ce Beilhack, le système de pivot est une belle prouesse technique (notamment au niveau équilibre des charges sur ce petit chassis). Merci Arc et Senans pour les photos et la vidéo. A la fin de la vidéo tu as du prendre une bonne dose de neige dans la figure de quoi devenir bonhomme de neige. Bonne soirée

Salut; Concernant la charge batterie depuis le transfo des auxilliaires (TFA), je pense c'est une charge complémentaire qui suffit à entretenir la charge lorsque la machine est sous tension arrêté et ventilateurs coupés (sous mono), ce n'est pas la charge principale.. Il est sur que la plus grande partie de la charge batterie provient des ventilateurs des moteurs de traction. Cela explique pourquoi on vérifie la charge batterie à la PC de cette façon. Cela explique aussi pourquoi les ventilateurs se mettent en route tout seul lorsque la batterie est un peu faible. Cela permet de bien les recharger là ou le dispositif de charge complémentaire sous mono via le TFA ne suffit pas. necroshine c'est surement les batteries un peu faible de ta 25500 qui te perturbaient dans le pays des rêves, merci le doux bruit des ventilos. Sur nos machines, les ventilos se mettent rarement en marche tout seul, sauf par grand froid ou les batteries souffrent. Bonne soirée

Salut à tous, J'arrive en cours de route, concernant la charge batterie des 25500 il n'y a pas de lien entre le chauffage et charge batterie. Sous 1500V et 25000V il y a les ventilateurs moteurs et le moteur du compresseur qui participent à la charge batterie. Sous 25000 V il y a aussi une charge batterie à partie du TFA (Transformateur des Auxillaires) qui permet une charge batterie continue même ventilo coupés. Concernant les RRR, il se passe la même chose chez moi sur les RRR bourgogne et franche comté. LS-AUX s'allume coté RRR et s'éteint imédiatement. Coté 25500 elle reste allumée comme l'explique très justement "gomen". Bonne journée