Jacky boy

Bonjours, Je ne sais pas si d'autres personnes ont été surpris voir choqué comme moi. j'ai déjà constaté à plusieurs reprises des travaux de modernisations énormes et démesurés avec les moyens qui suivent et puis d'un autre côté des économies de bout de chandelles. je m'explique avec un exemple. J'ai pu constater ces jours en gare de Belfort que des massifs béton important avaient été réalisé des deux côtés du BV pour changer les portiques de signalisation de la gare. L'ensemble des potences vont être remplacé . Ceux ci ont été realisé 1 à 2 mètre devant les portiques existant. Je suppose en prévision de la modernisation de la signalisation avec l'intégration de Belfort dans le PAI de Strasbourg prévue pour les années à venir. De tels travaux doivent être très coûteux, alors qu'un simple remplacement de cible sur la même potence aurait été bien plus économique. Ce qui me surprend. idem, parfois en ligne, on change l'integralité du mat de signalisation au lieu de remplacer uniquement la cible pour moderniser l'installation. Pour moi un mat est un mat, ça reste un support. La technologie dessus est autre chose je comprends qu'on la remplace. je m'étonne car ces travaux doivent être très coûteux, et à côté de ça certaines lignes sont faites à l'économie faute de moyens. Quand je vois par exemple, la ligne Toulouse Foix, modernisée à moindre coût avec la création de BAPR simplifié, qui n'est pour moi qu'une voie unique automatisée à bas coûts. Et un mix réglementaire entre voie unique et voie banalisé ou on conserve des antiques disque pour protéger les gares pour économiser un signal d'entrée. Petite économie à côté d'un changement de potence. ou alors certaines voies unique qu'on ne modernise pas faute de moyen. ne pensez vous pas qu'il y a deux poids deux mesures ? Comment expliquer cette aberration ? je prendrais quelques photos pour illustrer.

Tu pense que le fait que la loc soit équipée de semelles composite ou sabots en fonte change la masse freinée ?? Perso je trouve ça surprenant. Que ça change les sensations de freinage oui mais la puissance j'en doute. par contre la masse sur rail de la loc doit être plus faible que les 25500, du coup la masse freiné nécessaire est peut être inférieure. Je pense que ça joue plus que le type de semelle. Ça reste mon avis personnel. A confirmer par des personnes qui connaissent.

en effet c'est une bonne raison si il n'y avait que ça de disponible. je ne savais pas que les 17000 n'avaient pas de freinage rhéostatique, ne les connaissant pas je pensais qu'elle avait un rhéostat pour le freinage. ça doit être sympa loc seule sur les marches haut le pied.....de mémoire si je ne me trompe pas il me semble que c'est MA 80 sans dépasser 70km/h pour les 25500 sans freinage rhéostatique . Donc du même style pour les 17000? merci pour la réponse.

question bête, pourquoi les les chemins de fer roumain ont recupéré des 25500 si c'est pour les transformer en loc monophasé? Pourquoi ne pas avoir récupéré sa petite sœur la 17000 qui est elle purement monophasé ? du coup un partie de l'équipement embarqué est inutilisé et c'est se compliquer la vie pour rien. merci d'avance

Petite photo de pupitre du regiolis qui je trouve manquait un peu sur ce sujet. Cela la permet aux intéressés et ou futur formé de voir un peu a quoi cela peu ressembler. Il est très novateur et pas facile de s'adapter au début. Le conducteur doit vraiment s'adapter à la machine, là où avant la machine s'adaptait en général conducteur (hors quelques exceptions type x73500) en effet on ne retrouve plus la logique des pupitres SNCF. Une fois à l'aise c'est vraiment bien même si on peut encore améliorer.

Ma petite contribution avec la 22249R du dépôt de Dijon Perrigny vu avant sa sortie de son dépôt d'attache. En arrière plan la rotonde de Dijon Perrigny. Elle assurera après sa sortie Haut le Pied un train pour Besançon en corail réversible.

Salut, je parlais plus du choc lors du contact Panto caténaire. Lors de la première phase de montée la force de pression est peut être la même mais la vitesse est plus importante, du coup avec cette vitesse le contact est plus violent car le contact intervient tes rapidement. du coup ce choc peut éventuellement justifier un système plus costaud pour éviter la casse avec les montée répetitives de Panto sur l'assemblage des deux câbles bout à bout. Les chocs sur les montages mécaniques ne sont peut être pas conseillé car ils peuvent les fragiliser non ??? L'intensitee est pas le problème comme tu l'expliquais on est en 25000 , je suis bien de ton avis. sinon je doute fort que cela soit un capteur de Panto, même si il y a de l'idée. En pleine zone de gare ( à quai ) sur une seule voie. Peut probable. Et rien de compliqué avec les établissement alstom. La sortie de gare côté Paris est électrifié pour les manœuvres de mise en tête c'est tous. Mais aucun dispositif de détection. Si il devait il y en avoir un, cela serait côté oposé pour la rentrée depot. Or aucun dispositif n'équipe l'entrée depot. De plus il n'y a même pas un tableau lumineux "ÉLEC / THER " pour confirmer au conducteur si il va en station gasoil ou sous la passerelle de visite.

Les temps changent les compétences métier aussi..... Comme tous le monde n'elargie pas sa culture ferroviaire tu arrive à une perte de compétences. Demande aujourd'hui a 10 conducteur de te citer les composants des caténaires 1500 et 25000v tu seras surpris du résultat je pense. Pourtant on l'apprend en formation initiale..... Donc un isolateur de section....c'est encore plus poussé. Pour le composant en question, C'est la seule voie ou il y a ce système. aucun conducteur n'a été avisé de la mise en place de ce dispositif, il n'y a donc pas de restriction vis à vis de l'utilisation du Panto. je l'ai aperçu par hasard lors de la mise à quai de ma rame. pour info c'est situé voie 4 en gare de Belfort côté vesoul. A 100 m en amont du carré de sortie de cette voie. Il est seul sur une section de caténaire classique 25000V. je pensais a une réparation de fortune car les deux extrémités de catenaires sont légèrement recourbé à l'extrémité pile poile au centre du dispositif. Ça ne se vois pas trop sur la photo mais pour moi ça ressemble a une rupture caténaire réparée. est ce que ça peut être une réparation plus costaud du fait que ça soit en gare et qu'il y ai des montée Panto fréquentes ?? comme la caténaire est basse en gare de Belfort les pantos ont tendance à taper asser violemment la caténaire lors de leur montée car il la touche lors de la première phase de montée. Du coup ce dispositif renforcerait l'ensemble ??

Ce n'est pas une blague et si tu avais fait attention avant de commenter tu aurais vu qu'il n'y pas d'isolateur entre les deux extrémités. Tu aurais également vu en comparant la taile de l'objet en question avec l'isolateur de pied de console situé à côté que ça ressemble a un isolateur de section mais en 3 fois plus petit. D'où ma curiosité. Et vu la taille et l'espacement c'est amorçage assuree en 25000V si c'est un isolateur de section. Intérêt nul. De plus les conducteurs ne sont pas spécialiste en caténaire ni en voie, ça se saurait, chacun son métier et son expertise. les notions que l'on apprend sur ces domaines sont très basique face à la complexité du sujet. Bien sur avec plaisir, je recherche cette e pertinence et expertise. de de memoire elle date des année 60 70. Donc oui la ficelle a quelques année et les plaques commencent à avoir de la rouille. Ça donne un côté vintage... Excellent .

bonjour, j'ai question concernant la caténaire 25000V. j'ai remarqué ce week end un nouveau composant que je n'avais encore jamais vu. Pour présenter un peu le contexte, la photo du dit composant est situé en gare de Belfort, sur voie principale électrifié en 25000v. La vitesse Max est de 40km/h et la caténaire est basse. j'ai l'impression que ce comptant sert à relier deux morceaux de caténaire. est ce une réparation provisoire suite à une rupture de câble? Car en règle générale lorsque les caténaires sont assemblées bout à bout, les composants sont moins gros et ressemblent à une bride vissé. Pardon pour le langage je ne suis pas expert caténaire. quelqu'un peut il m en dire plus ? merci d'avance

Ce type de wagon n'est utilisée que dans le massif central ?? Ça doit être bien pratique pour casser la glace sans la prendre sur la tronche. Et a voir les monstres dans les tunnels : long et pointus comme tout et à 5m de haut,. Je préfèrerais faire passer un wagon que taper avec un pic à leur place. Respect les gars de la voie......... Simple et astucieux comme solution...

Voilà le lien sur le même site que la présentation du CN "pontarlier" prédécesseur du CN 3 dans le Jura. Plein de bonnes infos. On voit bien l' UNIMOG et sa fraise frontale sur les voies en gare de FRASNE au côté du beilhack. http://f1rsm.free.fr/spip/spip.php?article37 Ce n'est donc pas une nouveauté

Il ne me semble pas très judicieux d'acheter plusieurs milliers d'euros un CN rotatif pour le baser à Paris et le faire sortir tous les 10 à 20ans lorsqu'il y a des congères. Un engin qui ne tourne pas s'abîme et le faire tourner pour rien à un coût. Sur Besançon il ne sort pas tous les ans et pourtant on a de la neige, donc sur Paris......... Il ferait déjà bien de savoir où sont les wagons soc et de les maintenir en état (test lors journée froid comme expliquait Jacky V) pour qu'ils sortent avant que les congères fassent 3m de haut. Mais la le problème c'est les moyens dispo et le temps de prise de décision.... Et puis comme tu le dis si justement je pense que le temps de prise de décision est bien plus important que l'acheminement de l'engin depuis Besançon. Pour info avant le CN3 beilhack roulait à 80km/h contre 60km/h aujourd'hui. Dans un monde de probabilité et de statistique je doute que l'idée du CN sur Paris aille loin. Sinon comme le dit rail cassé il semble plus judicieux et moins coûteux d'équiper des draisines de fraise, voir un engin rail route. Pour info j'ai déjà vu en gare de FRASNE dans le Jura un Unimog rail route avec fraise à neige sur les voies. Sans doute plus simple et rapide à mettre en œuvre que le beilhack. Et puis le beilhack ne peut pas rester que sur FRASNE. Il doit s'occuper de tous le Jura. C'est donc à ce jour je pense, un moyen complémentaire pour évacuer la neige de la gare, je ne pense pas qu'il aille en ligne. Sinon voilà ce que j'ai pu lire sur le site sncf sur le plan grand froid : "En région Rhône-Alpes des essais sont actuellement en cours pour installer une fraise de déneigement sur une pelle pouvant être utilisée à la fois sur rail et route. L’intérêt est de pouvoir déneiger les voies ainsi que les accès avec une seule et même machine. Un groupe de travail, réunissant des experts de la direction de l’infrastructure, de la Direction de la Circulation Ferroviaire et de la direction du matériel (trains), a été créé pendant l’été 2014. L’objectif est de lancer un grand plan d’actions concernant les engins chasse-neige automoteurs afin que l’ensemble du parc soit modernisé à l’horizon 2018. La Direction de la Circulation Ferroviaire pilote également un projet d’acquisition de 11 nouvelles draisines polyvalentes (véhicules automoteurs légers utilisés pour le service des voies ferrées) qui pourront assurer des missions de relevage et de secours des trains. L’acquisition des draisines est prévue pour 2018." Le déneigement sur rail devrait donc évoluer les années à venir...... A voir Merci rail cassé pour la photo, très sympa

Salut, C'est donc logique qu'il y ai une certaine ressemblance. du coup comme le pontarlier les déraillement en condition de glace a été la raison qui a conduit la sncf à le remplacer par un beilhack ? Tiens rail cassé toi qui dompte la bête tu va pouvoir me dire si le CN4 à voie métrique peut pivoter sur lui même comme son grand frère et pourquoi il est équipé d'une fraise de déboudinage et non d'un soc? Car il ne doit pas rouler vite pour déboudiner, là où le soc ne limite pas vitesse. Le petit frère du pontarlier en version métrique avait un soc ? Il sert toujours en cas de panne du CN4 ou est ce une pièce de musée ?

Salut, Ce chasse neige semble proche d'un point de vue fonctionnement au chasse neige rotatif appelé "pontarlier" qui agissait sur les lignes du Jura. Je ne sais pas ce qu'il est devenu, surement un tas de tôles. Ce site présente bien la bête et la raison de sa radiation. L'article est super intéressant. C'est aussi un hybride issue d'une loc, lui aussi est poussé par une loc et semble être doté des mêmes turbines. http://f1rsm.free.fr/spip/spip.php?article8#haut_de_page Pour le CN d'aurillac : De quelle année date t'il ? Possède t il une étrave amovible pour dégager la neige entre les deux files de rails ? (Déboudinage) Ses turbines à l'avant sont elles fixe ou mobile verticalement ? Comme sur le beilhack ou elle peut s'abaisser dans la voie . Comment est il retourné et manœuvré si il n'est pas autonome en traction ?

Je ne sais pas ce que tu entends par c'est cadeau ????? Si tu veux les utiliser sur d'autres forum ou t'en faire un fond d'écran tu peux. Je vous fait partager mon quotidien, je suis privilégié, tous le monde n'a pas la chance de profiter de ce spectacle c'est pour ça que je post ces photos.

Salut, Depuis que je suis à la SNCF j'entend parler de l'exercice "grand froid" . En théorie je suppose que tous l'équipement froid est vérifié. Mais j'ai l'impression que c'est réduit à tester les réchauffeurs d'aiguille, les réserves de sel pour les quais et les housses d'attelage. Est ce qu'une impression ou une réalité ??? Quelqu'un peut il m'expliquer plus en détail en quoi cela consiste. Je n'ai jamais vu un chasse neige mis en service ou testé. Or ça serait l'occasion de tester la réactivité et le temps de sortie de ces engins qui sortent rarement. Histoire d'éviter les mauvaises surprises quand on en a besoin et aussi l'enlever la rouille des tables de roulement....

Salut , Il n'est pas autonome d'un point de vue traction qu'il est accouplé à une loco diesel ???? Son rayon d'action concerne l'ensemble du massif central ??? Ou est il basé ??? merci d'avance

Suite de la saga.... Toujours sur la même ligne, toujours dans le Haut Doubs. Encore quelques petites photos pour la route prise à la même période. Je pense les dernières de l'hiver car la neige à du bien fondre depuis. Cette fois ci la voie est très bien dégagé et le givre se mélange à la brume pour parer les arbres de blanc. Le soleil aussi fait une apparition moins timide que la fois précédente. Les mêmes paysages vu encore sous un autre profil. Cette fois ci à la montée sur Morteau Le jour se lève sur Avoudrey, entre le Valdahon et Morteau Le soleil se lève sur Gilley encore dans les nuages L'arrivée sur Gilley, après la courbe Sortie de Gilley en direction de Morteau Tunnel de Remmonot, taillé à vif dans la roche qui domine le doubs La draisine tourne toujours pour le déneigement et les glaçons

Salut Pour ma part pour la franche comté, je peux te dire que ce matériel est top.. C'est plaisant à conduire, puissant, confortable et fiable. Quelques problèmes de muliplexage au début (télécommande de la loc), mais ça roule bien depuis des années. Il y a des problèmes courant comme tous les engins qui tournent beaucoup mais peu de demande de secours. Leur seul problème qui les perdra c'est les portes sur les corails. Ces voitures sont extra mais le système de fermeture sans voyant de contrôle et déverrouillage des portes à basse vitesse devient léger dans le monde moderne. Avec son lot de loi et normes..... Sinon c'est bien plus fiable que les Z2 qui sont de bonnes machines, agréable à conduire mais pas très fiable je trouve. Les AGC sont hyper fiable cher nous et bien entretenus.

Salut, Déneiger avant pourquoi pas, un agent sncf devant chaque aiguille avec une pelle, faudra vider les bureaux pour avoir assez de monde. lol... Ou bien mettre du sel sur les voies, ça plaira peut être a quelques journalistes. Pour les régions non exposé habituellement je comprend bien et la route n'est pas meilleur que le rail. Mais parfois sur les régions exposé on ressent bien la différence de moyen rail route comme l'expliquait rail cassé.... Plus sérieusement, Je sais bien que l'on peut pas faire grand chose à sa prise de service, à part savoir que les arbres risquent de casser et qui si tu as des guêtres tu as intérêt de les lettres dans ton sac. mais existe t'il dans les régions exposés des genre de RAD neige (réserve ) lorsqu'il y a des alertes météo prévoyant d importante chutes de neige ??? Avoir une équipe prêt a partir uniquement en cas d'alerte. Pour anticiper les blocages et faire circuler les engins de déneigement avant la formation de congères.

Salut, Je suis bien d'accord avec toi, je comprends bien que 60cm de neige en Picardie ou sur Paris sème une pagaille sans nom. Les chasses neige étant posé au fond d'un triage...il faut les retrouver et les mettre en œuvre. Mais c'est si rare que je peux le comprendre. Mais dans des régions où la neige est fréquente.... Je comprends moins.... On manque d'anticipation, malgré le bulletin météo posé devant le GM....nous conducteurs sommes impuissants face à ça. Il est vrai également que les équipes voie / caténaire fondent comme neige au soleil et que les secteurs eux grossissent beaucoup...mauvais cocktail. Je trouve ça dommage qu'on ne soit pas meilleur. Le bus roule, le train non ... Les moyens ne sont sûrement pas les mêmes, mais quand je vois ça j'ai les boules....

Salut, merci pour l'info. Donc le PC commande la sortie OK, mais dans ce cas il n'y a pas d'anticipation. En cas d'alerte orange chute de neige, rien n'est prévus pour anticiper. Le PC ne décide qu'une fois la neige au sol et les voies bloquées ??? Car il faut une loc dispo et des équipes. Il y a peu de dispo dans les dépôts.... Pas étonnant cette réactivitée assez médiocre et ces lignes bloquées..... Nous avons la chance d'avoir sur nos lignes de franche comté les petites draisines qui sont rapide à sortir et efficace. Sauf congères.... Mais sachant que le PC est à dijon pas sur qu'il anticipe....

Bonjour, Je cherche des infos sur les chasses neiges utilisés sur le réseau ferré. Je ne trouve pas beaucoup de photos et infos d'ou la création de ce sujet. Je réalise un sujet global reprenant tous les types de chasse neige en france et non pas un par type. Je cherche surtout à savoir comment ils sont utilisés et quelle sont les contraintes liées à leur utilisation : Qui décide de leur sortie, Vitesse d'acheminement, d'utilisation, équipement en personnel, utilisation sous régime travaux ou train.......etc Toute expériences et savoirs sont la bien venue. Aussi bien conduite que équipement. Il a déjà eu quelques infos sur un autre sujet (wagon étrange) sur les "flangeurs" wagons boudineurs. Je sais juste qu'il en existe une multitudes, On en distingue parfois stationné par ci par la dans les dépots ou triages.... wagons étraves, draisine équipé de soc, locomotive équipé de soc, fraise à neige (beilhack)..... Je commence par le wagon soc classique "Nevers" . Pourquoi ce nom ? Existe t'il des locomotives désignées pour leur utilisation ? N'importe qu'elle locomotive fait elle l'affaire ? Quelle liaison entre la loc et le wagon pour l'éclairage? Quelle vitesse d'utilisation? Dépôt de Besançon Je poursuis avec la draisine chasse neige équipée d'une étrave de chaque coté, très utilisée dans le massif du jura sur les lignes en altitude Morteau Le Beilhack, CN3 : fraise à neige sur rail Dépôt de Besançon Merci d'avance pour les infos, j'ai beaucoup de question...

Bonjour, Encore une ou deux petite photos de saison avec le soleil. Un petit air de vacance à la montagne....