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Certains font ex

Bonjour à tous,

Les journalistes qui tentent de "tenir l'antenne" pendant des heures avec presque rien ne se contentent pas de parler de ce qu'ils ne connaissent pas. Le pire est qu'ils en parlent comme s'ils maîtrisaient parfaitement le sujet! C'est sans doute là leur plus grosse faute. Mais, comme toujours, certains font exception en prenant un peu de temps pour se documenter, réfléchir et résister à la tentation d'en faire des tonnes avec rien ou de jouer avec nos plus mauvais penchants.

Bonjour

lesquels font exception ? plus de 10h après l'accident on parle toujours de 4 wagons déraillés..alors qu'il y en a 6.

C'est même le chiffre annoncé par M. Pépy Il y a une info factuel, mais on la transmet érroné.

Mais il faut être expert pour déterminer lequel fut le 1er a dérailler, et pourquoi; et déterminer l'arbre des causes. Là actuellement personne ne peux dire ce qu'il en est, mais c'est sur ce thème qu'il y a le plus de commentaire, d'info.

Il ne s'agit pas de tirer sur les journalistes, ni de leur demander d'être expert dans chaque domaine; mais qu'ils fasse un minima de l'info et pas du commérage.

Certaines affirmations que l'on a pu entendre ne dépendent pas de connaissance ferroviaire, mais de bon sens, d'un minimum de logique et de physique.

Bon, j'aurai quand meme appris par les chaines d'infos que Limoges était en Auvergne......

Cela montre à quel point l'info transmise depuis l'accident est juste, renseigné, ne prends pas les auditeurs pour des abrutis finis.

Et Michel Chevalet, grand expert technique, qui decouvre que l'inertie peu mettre un train en portefeuille (la 2eme partie). Allé petit cours de rattrapage de physique.

Surement les mêmes cours qu'il a séché pour dire de la dilatation, lachée comme une des nombreuses hypothèses, avec 30° ne devrais pas avoir d'influence en rigolant et haussant les épaules

J'aime bien sa vulgarisation scientifique en générale, mais la c'est ramassis d'absurdité.

@BB27300 : courage et sympathie

137 km/h annoncé, et Pepy qui salue si j'ai bien compris le respect des procédure ayant éviter le suraccident -train croiseur-

Le train voie 2 est arrété sur les vidéo a faible distance de la 26000 de tête, mais personne n'en avai parlé.

Le lieu du deraillement serait à 200m..soit a la jonction v1/v3, sur le pont routier.

Voir les photos pour la zone par un habitant du quartier (@Hoopnod)

Il est certes un peu tôt pour donner des conclusions, mais cette photo donne quand même la nette impression d'un bivoie :

http://www.leparisien.fr/faits-divers/en-images-un-train-deraille-a-bretigny-sur-orge-12-07-2013-2977781.php?pic=3#infoBulles1

cette photo ne donne aucune impression de bivoie ou autre, elle permet juste d'affirmer que l'arrière du train n'est pas dans l'alignement, des voitures étant déraillé, celle derrière poussent et peuvent partir de côté emporté par la 1ere.

Que de supposition, grande vitesse en gare de Bretigny, j'ai même entendu train fou, un objet qui serais tombé sur le train, Chevalet qui reparle de la gare de lyon avec le crl qui n'aurait pas purgé.... audimat audimat.

Certains, dont je fais parti, dirons que malheureusement on l'attendais l'accident (ne veux pas dire on le souhaitais) depuis le temps qu'on a de la chance

Condoléance aux familles et courage aux collègues.

Force est de constater aussi que la réglementation fédérale

malgré des trains longs, des profils très accentué, n'impose même pas l'équivalent du FA/FD, que dans certaines rampes, l'ensemble des fam ne suffit pas à tenir un train..

Après ils ont beau dos les conducteurs.

De constater que les trains peuvent être connu pour avoir des freinage d'urgence intempestifs..mais autoriser à rouler avec charge pour le conducteur de s'adapter.

article 22, et vogue la galère.

Passionnant les rapports en ligne du BST sur ce qui se conçoit en terme de sécurité sur l'autel de la rentabilité.

Il ne s'agit pas de comparer avec notre réglementation, mais bien d'avoir une logique la plus sécuritaire

Je ne suis pas totalement convaincu des accusations à l'encontre du mecanicien...qui n'aurait pas serré suffisement de freins à main, ce pour plusieures raisons/

il est donc d'usage, sur le continent Nord americain, de stationner des trains en pleine voie, sur les evitements, et de laisser tourner le diesel afin de conti nuer à produire de l'air, necessaire au maintien du freinage de la rame... Ok, mais dans ce cas, "pourquoi se faire chier à faire 5 bornes à pied, afin d'aller serrer les differents FAM assurrant "l'anti derive"... c'est soit l'un soit l'autre, on parle de situation normale et d'usage, pas de cas particuliers d'incidents de frein.é.

Le soucis, toujours selon mon humble avis, est le risque énorme que cela amène, car c'est au jugé.

cela implique directement la responsabilité (culpabilité) sur le mécano, alors que la notion est subjective.

Justement parceque c'est une situation normal, rien ne devrais être laissé au ressenti mais bien à des normes établies et rigide.

Mais cela à des coûts, en temps, en hommes.

"Section 112 du REF : Immobilisation du matériel roulant

Les règles régissant l'immobilisation du matériel roulant, y compris les trains, sont définies à la section 112 du REF, Immobilisation du matériel roulant, qui stipule (en partie) ce qui suit :

1. Lorsque du matériel roulant est laissé à un endroit quelconque, il faut serrer un nombre suffisant de freins à main pour en assurer l'immobilisation. Des instructions spéciales doivent indiquer le nombre minimum de freins à main à serrer aux endroits où le matériel roulant est laissé.
2. Avant d'utiliser un ou des freins à main pour immobiliser du matériel roulant laissé sur place ou arrêter un véhicule accompagné à sa destination, il faut en vérifier l'efficacité. Après avoir serré le ou les freins à main, il faut vérifier la résistance au déplacement en déplaçant légèrement le wagon ou la rame de wagons pour s'assurer que le ou les freins serrés produisent un effort de freinage suffisant pour immobiliser le matériel en question."

Si l'expertise démontre que 5 loc + 11 wagons n'étaient pas suffisants..qui sera 100% responsable ?

Et considérer que : le réservoir auxiliaire et le réservoir d'urgence alimente les cf + ces réservoirs sont alimentés par la cg + si le moteur tourne, la cg est alimenté....c'est le monde des béni-oui-oui

Trouver qu'une situation normale c'est se reposer sur le faite que la sécurité repose sur un organe en mouvement ne parait pas un peu light ?

MMA :

C'est la faute aux pompiers !

C'est la faute au conducteur !

C'est la faute aux petits hommes verts !

C'est pas notre réglementation foireuse, et/ou un soucis d'économie.

On ne peux espérer aujourd’hui qu'une modification globale de la réglementation avec un serrage complet de l'ensemble des Freins mécaniques.

Un accident ca arrive, on ne souhaiter qu'une bonne adaptation pour ne pas le reproduire.

Or avec le coût que cela pourrais engendrer je n'y crois pas.

Il y a déjà eu un cas de dérive important en 2006, où le rapport du BST montre que la cause direct était le non serrage des fam. (et pour cause ils avaient été démontés) et pourtant pas de modification de la réglementation. 2013 paf le chien.

Cela mettra il un frein aux nouvelles volontés en France de réduire certaines procédures qui sont pourtant des suites de lourds passif d'acident..i have a dream.

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Hello

tu as une source pour cette info (même si depuis le debut je suis à 0 euros...uniquement pro avec, et coupé le reste du temps).

Merci

Non

Pour partir en retraite après un AT oui, pour les congés non.

J'ai eu le papier reportant la date d’exécution le lendemain de la distribution de la pochette.

Normal

Et quand en formation tu affirmes que de toute façon cela ne sera pas mis en application à date, ou avec la moitié des interlocuteurs sans les même ordres, le gentil responsable te prends bien de haut et affirme que si..directive nationale.....

Ha c'est beau les jeunes qui découvre le chemin de fer et surtout veulent t'affirmer son fonctionnement. Encore un qui gagne toute crédibilité à mes yeux.

Toujours est il qu'il n'y a pas les bulletin MV, surement parcequ'il doit être remis en main propre

Comme j'ai ecris bien plus haut, il suffit que sur la cg est été realimenté de seulement 0.10b pour que sa dessere entierement les freins des wagons et que ca parte en derive sans que la CG soit a 5b.

C'est la difference entre le frein UIC europeen et le AAR nord americain.

Leur systeme de freinage sont bien plus complexe notament par les distributeurs de freins a double pression etc...

La variation de pression dans la cg est peut etre du a l'incendie de l'une des locomotives ..

oui mais non

supposer d'un delta de pression reste dans les nombreuses hypothèses sur lesquels se pencherons le BST, et la seul l’enquête nous le dira.

AAR ou UIC, ce qui m'interpelle c'est le frein à main sur 10 wagons seulement, mécanique.

Mais réglementaire selon la MMA, personnellement cela me dérange vu la masse et le type de convoie.

Un train abandonné calé, c'est tout frein à main serré, justement pour parer à la conduite d'air. Quid de la réglementation US.

Les trains d'amerique du nord sont systemede frein appele AAR et non pas UIC comme en europe

Hello

La conduite d'air passe bien par des boyaux comme "chez nous", et pas par l'attelage automatique ?

Même si nous connaissons tous différents cas où un train pourrais se retrouver desserrés alors que la CG est à 0, et sans vouloir lancer des hypothèses en attendant les conclusion de l’enquête; surtout avec cette histoire d'incendie quelques heures avant l'accident;

Je suis plutôt surpris par les condition d'abandon du train : 10 frein à main sur 73 wagons. Réglementaire selon le communiqué mais je reste dubitatif.

Chaque wagon transportant plus de 100 000 litre, la masse total doit être supérieure à 10 000 tonnes, ça me parait léger, ou les frein à main sont extrêmement puissants

Même si le frein a main n'est la que pour contrer la mise en mouvement ,une citerne provoque pas mal de déplacement de par le liquide qui mets pas mal de temps à cesser tout ballottement.

Tout comme je ne comprends pas pourquoi la direction attend la signature des OS pour avaliser une augmentation (surtout aussi pitoyable).

Obligation statutaire peut être.

Non, pour moi il n'est pas assez clair. Le texte dit de "marcher à vue" sans préciser "à la vitesse maximale de 30km/h". Pour VOUS c'est peut être une évidence, mais pas pour le stagiaire (que je suis).

En ville la vitesse limité est de 50, mais sur le périph c'est 90. Il a y aussi des axes sui autorisent 70. Alors quelle est la vitesse autorisée "en ville" ?

Oui et non

Le soucis c'est la disparition des sites de manoeuvre;

des roulement pur dédié manoeuvre, surtout avec le changement de "fonction" des crml

On a voulu donner plus de compétence, mais sans accorder le titre 1.

Car oui le problème se posait avant entre la différentiation avec faire de la "ligne".

Mais aujourd'hui sans site de manoeuvre, avec une hyperreglementation générale poussée à l'absurde -dénoncé dans le rapport auxiette ou bianco- il faut tout définir, les évo de 800 m gare/chantier, gare/dépot doivent avoir un numéro, les lignes remontes et j'en passe.

Au final, on se rends compte maintenant que le fondement de l'application titre 2 pour de nombreux crml ne tient pas la route en application strict des textes.

Mais ce n'était pas prévisible, ou ne corresponds pas aux attentes, donc il faut bien trouver des subterfuges pour les garder titre 2.

Si la ligne n'est pas désignée pour les remontes..c'est des evo classique qui ne peuvent alors correspondre à ce qui est défini à l'art 44, ce qui implique que ledit roulement ne peux être du titre 2.

Et sans lancer tout débat, une manoeuvre c'est bien défini, les tracés même sur le roulement ne doivent pas être une symbolique de manoeuvre je suppose.

Le CRT restant la seule opposition valable à toute discutions.

La question peut paraitre bébète au 1er abord mais "quelle est la définition officielle d'un service de manoeuvre?"

je précise que je connais la définition d'une manoeuvre qui est dans le réferentiel métier.

nous réalisons uniquement des évolutions, soit disant dans un "service de manoeuvre" sans manoeuvre.... est-ce possible

Il faudrait vérifier dans la tt qui concerne la formation des crml (660 ?) la définition de service de manœuvre est reprise, mais je ne miserais pas sur une définition officiel de cela.

Après il faut voir le fond de la question, si c'est pour l'application ou non du tire 1; titre 2.

Un service composé uniquement d'evo depot/gare, sera classé la dedans par abus verbal..mais reste du titre 2.

C'est propre.

Moins moderne mais plus de geule que bs2000 ou sirius.

1932 et les semaines de 8 jours, journée de 13 h; syma :p

Le soucis étant qu'il y a maintenant un document qui reprends les postes en deux catégories :

ceux où il faut être apte sécurité et les autres.

On ne cherche pas à savoir quel est le quotidien à tel endroit pour tel poste, mais bien la dénomination générale du poste; car une fois dans le poste, théoriquement rien ne nous empêche de changer de lieu avec ce même poste, et la bonjours le bazar.

Les agents d'escale -cela comprends quand même pas mal de poste- sont ils tous apte sécu; aucune idée.

Reste plein d'autre poste à la sncf qui ne sont pas soumis à l'aptitude sécurité.

bonne chance

Bonsoir à tous et merci pour vos répones (je réponds tard à cause de la rentrée qui me prend pas mal de temps ...) D'après certains je pourrais rentrer à la SNCF comme conducteur malgré ma vision binoculaire absente ?! ( je ne comprend pas tout là, c'est pouratant spécifié sur le dossier)

Bonjour

http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000022718970

Article annexe II Point 2.1

-Vision binoculaire effective

Pour les corrections admise, elles sont aussi reprises

- corrections maximales : hypermétropie + 5 ; myopie - 8 ; astigmatisme + 2 dioptries. Des dérogations sont autorisées dans des cas exceptionnels et après avoir consulté un spécialiste de l'œil. Le médecin prend ensuite la décision

Tous nos postes sont ouverts aux personnes en situation de handicap

Mais bien sûr; et la marmotte...

L'alternance est peu être ouverte à ces personnes, le métier de conducteur un peu moins.

Même si l'intégration du handicape doit se faire dans l'entreprise, reste t il un cas de handicap qui soit compatible avec l’arrêté d’aptitude.

« Constitue un handicap, au sens de la présente loi, toute limitation d'activité ou restriction de participation à la vie en société subie dans son environnement par une personne en raison d'une altération substantielle, durable ou définitive d'une ou plusieurs fonctions physiques, sensorielles, mentales, cognitives ou psychiques, d'un polyhandicap ou d'un trouble de santé invalidant. »

Merci pour le lien de la note, je me suis toujours demandé si l'interpretation était locale ou nationale.

en fait notre malheur est dans leur méconnaissance du système ferroviaire et soyons chauvin ,de notre haute qualité sécuritaire... pour eux un train c'est un truc qui suit des rails avec un conducteur qui freine et accélère!!!!

Et encore, j'ai eu le plaisir de rencontrer une personne soutenant mordicus qu'un tgv n'avait pas de conducteur, tout automatique.

M'envoyant paître à la fin de la discussion, sûr de lui et que je lui dise mon métier

Alors dans ces cas, à expliquer des situations cela devient compliqué

il y a un récap quelque part ?ou

En fait non aucun "officiel"

Les 2 rapports ne donnent aucune valeurs concernant des modifs du RH.

Après le rapprochement entre le rapport Auxiette qui dit qu'il faut une convention commune à l'ensemble des salariés du rail -en 3 niveaux - décret, convention collective et accord d'entreprise), et le discours que le RH0077 ne sera pas la base de réflexion, ce qui se fait au niveau de l'Europe; ne peuvent laisser comme supposition ce qui est écrit par la majorité des syndicats.

Un utopiste pourra toujours affirmer, avec raison, que l'accord d'entreprise prévue dans le rapport, pourrais permettre de revenir à l'équivalent RH. C'est légalement faisable ... chez les bisounours.

Ce qui reste très dommageable, c'est que ces deux rapports ne font que quelques pages, et qu'une bonne majorité du personnel n'en a même pas lu une ligne; alors la motivation pour ou contre derrière a du mal à tenir la route.

Hello,

pour reprendre Keroman, la cour de cass ne se base pas sur le 0077 mais sur le 6..3 du 0677, lui seul reprends les conditions de l'IMC.

Depuis la création de l'IMC il était écrit que cela s'appliquait pour toute modification de commande; mais bien évidement certains ont interprété cela en fonction des heures de prise ou fin de service. Volonté de la direction ou diktat local; j'ai même personnellement vu des délégué en accord avec cette interprétation la trouvant "juste".

Tout comme il s'est pratiqué de cocher la case IMC devant l'agent et de la décocher une fois l'agent parti. Malhonnêteté quand tu nous tiens.

Dura lex sed lex, ce jugement j’espère remettra les choses à leur place.

Cependant il n'est écrit nul part, et pourtant c'est devenu consensuel, comme on peux le lire au dessus, qu'avec accord de l'agent les modifications de commande, de repos sont possible.

Cela se comprends, cela semble du bon sens, mais non ce n'est pas réglementaire.

Tout comme le paiement de l'IMC, les repos du roulements etc, c'est si on le demande, alors que le règlement écrit doit.

Cela devrait être automatique, mais ce n'est pas le cas; avec la pléthore d'excuses habituelles pour le justifier.

A babyboy, une formation EM n'est pas "circonstance accidentelle imprévisible"; donc niet

Et la encore il ne s'agit pas de refuser, vous pouvez le lire dans l'arrêt précédemment cité, il faut bien comprendre qu'une application stricte du règlement ne nous permet jamais de refuser (le seul cas étant les causes de sécurité); mais de faire valoir, avant le jour dit, ton bon droit pour faire modifier la commande afin que celle-ci soit conforme au RH.

Bonjour.

Diesel de l'infra en panne du jour même; lors de la pc du matin.

On se demanderra pourquoi les diesel étant en panne du matin, le materiel n'a pas pu intervenir (intervention prévue que le lendemain matin - personnels ou autre motif -, ni les diesel échangés dans la journée)

Ni même s'ils auraient pu intervenir, selon la cause de l'incident.

UM tgv avec des gens assez violent (énervement au bout de ces trop nombreuses heures?), suffisament pour s'en prendre physiquement à du personnel.

Descente de voyageurs sur les voies, ce qui n'a pas du aidé l'organisation.

Toujours un sourire quand je voit quelqu'un à la télé qui se plaint du manque de clim, éclairage..sans courant il fait comment le monsieur; il pédale ?

Transbordement dans le tunnel, pas focement le plus aisé, les rames et pentes sont assez sympatiques dans ce tunnel. 3h en gros de transbordement pour un UM plein (grève de l'aérien); femme, bagage etc; cela ne me parait pas un temps énorme.

Incident vers 21h, acheminement de la rame de secours vers 1h..là il y a un gros soucis. Pourquoi..on en saura beaucoups plus dans la semaine.