TER200
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mais la plus part des villes importantes qui ont subit les deux guerres mondiales ou une ont souvent été reconstruit a l'identique surtout pour les gares , regarde creil..amiens..arras..lens et même Lille .sans oublier st lot, cherbourg , dieppe, aprés la 2emme ce qui a été détruit a été remplacé par des batiments plus neufs ,plus hauts avec la patte de Perret mais les plans d'ensemble ont peu évolué..
Enfin, Creil ou Arras n'ont pas tout-à-fait les mêmes enjeux et contraintes que Paris ou... Berlin, dans laquelle on a pu construire récemment une vaste gare centrale dans le no man's land laissé par la Guerre Froide. Mais l'axe ferroviaire est-ouest berlinois est beaucoup plus ancien...
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et aprés les 72000 on met quoi en tête des voyageurs ..
des 75000 ou 75400 à 120km/h en vert fret c'est joli sur les voyageurs
Pourquoi veux-tu mettre des locos en tête des Régiolis ? Ils se débrouillent très bien tous seuls
. Il reste à faire durer des 72x00 et 67400 encore deux ou trois ans a priori, sachant que pas mal de 67400 en pas trop mauvais état sont libérées côté TER.(en tenant compte des réductions de service prochainement sur Nantes-Bordeaux et (Paris-)Amiens-Boulogne et de la récupération d'X72500 sur Lyon-Nantes, le petit parc de Coradia Liner déjà commandé sera suffisant à court terme... au pire les régions concernées ont l'habitude de se faire enc** euh priées de mettre leurs TER à la place)
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oui mais la ligne RER serait aussi connectée à lille flandre donc cela risque peu de désengorger l'arrivée a cette gare.. et les correspondances vers tourcoing et armentieres sont déjà effectuées dans cette gare donc aucun changement sur ce point d'engorgement
heu... oui mais non, puisqu'il s'agit de construire une gare nouvelle sous Lille-Flandres, puis de faire continuer certains trains directement vers Tourcoing ou Armentières. Il s'agit bien de détourner du trafic de la gare existante.
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Et le raccordement de Blangy ? C'était pas le premier de ce contournement à être en service ?
Tiens lui aussi existé avant...
Le comble de ce raccordement, il est interdit aux trains transportant des voyages (même vides !) à cause de l'usine de droite classé Seveso.
Qu'on m'explique quand on arrive de Lens (du haut), s’arrêter au signal protégeant l’aiguille, et être au plus près de l'usine...surtout que c'est utile en cas de détournement au lieu d'aller faire un tête-à-queue à Arras.
En service depuis quelques années il me semble, c'est pas une "nouveauté", d'où son absence dans la presse.
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1) Ah bon? Ce n'est pas l'impression que j'en ai eu cet été, avec deux voyages sur l'Allemagne (Francfort via Mannheim et Dusseldorf via Cologne, puis Dusseldorf - Essen vers Amsterdam) Proportionnellement au trafic, les rames tractées (ou Rever) sont bien plus nombreuses que par chez nous... Et quand je vois les photos récentes de Genève ou Zurich, j'ai la forte impression que c'est du même tonneau...
Je parlais des commandes de matériel neuf récentes ou en cours, pas de voitures de plus de 20 ans... (un peu moins en Suisse, mais les IC2000 sont pour l'instant les dernières voitures commandées : les CFF passent à l'automotrice pour augmenter la capacité).
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Euh oui mais non, car là c'est la théorie.
La réalité du service proposé aujourd'hui c'est de la vitesse oui mais aussi et surtout des prix qui font très mal et une ponctualité très relative en regard de ce qu'elle était.
Donc là où je comprends bien que le service "futile" est essentiel, c'est dans un système où les points importants sont acquis, ce qui n'est plus le cas. Là on va me changer la tapisserie mais sans me refaire les murs, murs qui ne sont plus sains, alors certes c'est super important la tapisserie, mais ce n'est pas elle qui tient les murs ... où alors je suis vraiment trop cheminot et pas asses tapissier.
Ça dépend à qui tu demandes... beaucoup se satisfont de la ponctualité "relative" (même en retard le TGV reste souvent le plus rapide), et justement, pour le prix, voudraient quelques équipements en plus. Après, tu peux toujours essayer de faire payer un supplément pour les places avec prises électriques, mais en première (vendue, à la base, pour bosser) ça devrait être "de série".
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Tu as des sources fiables, des statistiques de commandes, ou bien est-ce une affirmation péremptoire?
Le tout automoteur c'est tellement bien !!!!( ironie) tellement bien que quand tu prends les train a 14h tu a une UM de 24500 déserte alors qu'à 18h tu rentre avec une 23500 en US bonde et qui déborde !!!!......j'ai toujours eu ce point de vue que l'auto moteur/trice est adapte au traffic banlieue ou des petites lignes rurales et la rame tracte plus avantageuse pour le transport régional classique sur les axes importants!!!....au final c'est un peu le model Suisse Allemand ou Belge!!!! Donc entièrement d'accord avec toi !!! Mais bon que veux tu ???! Pour le fret on peut faire le même constat qu'avec nos voisins ! Pour les trains intércites pareil!!!! FAUT SURTOUT PAS FAIRE COMME LES AUTRES !!! MÊME SI SA MARCHE !!!! Privilégions le made on France c'est important qu'il nous disent
En Suisse ou en Allemagne, les rames tractées GL c'est fini, les automotrices ICx et Twindexx prendront la suite. Il ne reste que les Dosto de la DB en trafic régional et bientôt un peu IC, mais là aussi des commandes de motrices Dosto se profilent (ils ont de très gros parcs de voitures et de locos d'âges différents, donc le remplacement par des automotrices est difficile, c'est le problème du pain et du fromage... du coup ils font des rames tractées automotrices). En Belgique plus rien depuis les I11 et M6 ; en Autriche il y a le Railjet pour lequel on se demande bien l'utilité de conserver la formule classique (à part utiliser les Taurus). Au Japon ils ont oublié les rames tractées depuis longtemps, en Chine j'ai l'impression que l'avantage est aussi aux automotrices. Reste peut-être quelques pays d'Asie ou d'Afrique que j'ai oubliés, mais ça ne représente pas grand chose sur le marché mondial...
Si tu as un train de 6 caisses à 14h et 2 caisses à 18h, ce n'est pas la faute aux automotrices, ce genre d'affectation à la con est aussi possible en tracté (enfin, en général c'est constant, ce qui n'est pas du tout avantageux par rapport à des autom bien gérés !!!).
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C'est vrai qu'en roulement, y'a jamais d'UM3 de 24500 ou de 23500 en commercial, sauf pour les TER mer, la braderie et le Main Square d'Arras, tous les quais ne sont pas assez longs en UM 24500 mais on arrive toujours à mettre la dernière porte en bout de quai.
L'arrivée des régio2N nous fait du bien quand même, mais pour le moment pas prévus de rouler en UM en journée "normale".
Mais ils veulent quand même faire rouler moins d'US 23500, ou alors faire des UM hybrides.
Et revendre aussi quelques X76500 qui sont vraiment trop petits.
La région Bretagne en cherche et n'arrive pas à trouver de région vendeuse, parait-il...
Cinq AGC ont été vendus cet été par la région NPdC à l'Alsace. Je suppose qu'il s'agit de 76500...
Quand au problème de longueur des quais, il se pose en général dans les petites gares ou PANG en pleine ligne, où allonger les quais ne requiert pas de gigantesques travaux (contrairement aux gares de bifurcation comme Douai ou Valenciennes, où il faudrait modifier le plan de voies, mais elles sont déjà d'une longueur correcte en général). Il n'y a que Lille-Flandres qui pose vraiment problème, notamment dans les cas où plusieurs trains sont mis en place sur la même voie.
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et lorsque je vois des cars SAVAC , cela me fait penser à la police politique de l’Iran du temps du Shah.
Afin de lutter contre la subversion, le MI6 et la CIA mettent sur pied, le 18 octobre 1957, une police politique en Iran, la SAVAK. Ils l’utilisent jusque pour surveiller le Shah.
http://www.altermedia.info/france-belgique/gnral/18-octobre-1957-creation-de-la-savak_7893.html
Et l'autocariste et voyagiste espagnol (?) Trafalgar ?
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Pour moi, le gachis financier, c'est de passer à du tout automoteur.... Le mètre linéaire de dépot coute une fortune parce qu'il faut l'adapter aux divers matériels (AGC 3 ou 4 caisses, 72500, 73500, TER 2N NG 4 ou 5 caisses, Régiolis, Régio 2N), chacun spécifiques en longueur et équipements.... Il faut donc des voies dédiées par matériel de 150 à 200 m, là ou pour une loc simple une voie de 20m suffit, et des voies de 30m pour les voitures voyageurs...
Du Rever comme en Suisse, ou les loc peuvent être aussi intercalées, ou on peut ajouter des coupons de deux ou trois voitures, etc.... C'est bien plus modulable que des autom qui offre 150 ou 300 places entre US et UM sans nuance intermédiaire.... Mais ça, curieusement, personne ne l'évoque...
Tiens, celui-là aussi revient régulièrement... Tu devrais t'expatrier en Amérique, ce sont les seuls à acheter encore des rames tractées.
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Soyons plus précis. 2 aller/retour Nantes-Quimper sont, pour le moment, supprimés, soit 4 trains.
2 de ces A/R sont des trains venant de Bordeaux, et vu les LTV qui sont prévues être mises en place, ces trains ne pourront plus pousser à Quimper. De plus, le train partant de Quimper le matin passe 10/15' après un TER, et donc pas intéressant du tout.
1 autre A/R est par contre nettement plus chargé en voyageurs. Le conseil Régional est en train de regarder pour les reprendre à son compte, mais ça coûte cher !!
Affaire à suivre.
Le deuxième aller-retour (celui qui ne va pas à Bordeaux) est déjà assuré en matériel régional. A priori il serait repris pas TER dans un sens, et compensé sous forme d'ajout d'une tranche Nantes à un Quimper-Rennes dans l'autre sens.
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"fallait avoir la foi et pas avoir les foies, sur les voies américaines...
"La qualité de l'armement des voies américaines n'avait rien à envier aux voies européennes ,du moins sur les grandes lignes !
J'aimerais bien voir combien de temps un AGC resterait sur les rails que j'ai empruntés en banlieue montréalaise... en pleine ligne ça reste correct mais les vitesses pratiquées à certains endroits soulignent au moins la qualité de la suspension du matériel !
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Et TER, c'est Transport Express Regional.... Donc un bus TER, c'est possible....
J'ai pas précisé
Mais en pratique, c'est ce que la SNCF souhaite... (idéalement un train TER SNCF, qui amènera plus de voyageurs dans le TGV qu'un car - même Kéolis).
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Quand on sonde les clients sur ce qu'il aimeraient pour leur train, c'est quoi ressort en premier ? Le changement du siège ? J'ai comme un doute. (mais peut être que je me trompe, je ne suis pas un client "affaire")
Alors service client oui, 100 fois oui, mais encore faut il peut être essayer de répondre à ses vraies demandes ...
Justement, le client est capable d'avoir PLUSIEURS demandes. On peut vouloir arriver à rapidement ET disposer d'une source d'énergie électrique...
Ajouter des prises électriques (présentes depuis une dizaines d'années dans les TER !) ça ne coûte pas cher par rapport au nombre de clients qui s'en préoccupent, en plus d'éviter d'être la risée de tous les concurrents (oui, tous : les cars de ligne en proposent, les aéroports et les avions aussi de plus en plus souvent - du moins en classe affaires - ; et en voiture on peut brancher un bidule sur l'allume-cigares).
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Parce qu'il n'y a que sur l'Atlantique (+ quelques exceptions, comme un quai à Lyon Part-Dieu) que les quais sont suffisamment longs pour accueillir des rames à 10 remorques en UM.
D'une manière générale, SNCF cherche à standardiser son parc, et les rames à 8 remorques couplables avec toutes les séries depuis les Réseau (cf les UM 2N2+Réseau bicourant dans l'Est, avec 20 ans de différence d'âge) semblent être devenues la norme.
Il serait peut-être plus efficace de faire des Jumbo-Duplex de 18 "remorques" (avec 4 ou plus bogies moteurs sous celles-ci), de quoi gagner 12% de capacité par rapport à une UM classique. Même en heure creuse, un nombre limité de rames trouverait un emploi sur les principales lignes...
Non, là c'est sur que non.... Mais une UM "capacitaire" coupée à Bordeaux, diminution des fréquences quotidiennes, et ceux à qui les horaires ou les tarifs ne conviendraient pas pourront toujours sur rabattre sur les Ouibus!!!
Ou réclamer un TER en correspondance
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sur des engins n'étant en aucun cas destinés à rouler hors de France
des engins destinés à rouler en Suisse et en Allemagne... (ce dernier sans commandes pour l'instant)
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Malheureusement, ne pas s'adapter aux "conneries sans intérêts" mettra peu à peu le fer de lance de la SNCF sur le bord du chemin. Le TGV est une marque, il coute cher, et il faut qu'il soit rentable. Ça passe par ça... sinon on prend l'avion et on n'en parle plus. Sinon on prend sa voiture et on n'en parle plus. Sinon on prend le Corail et on n'en parle plus. Sinon on prend le car ? Bref, il est urgent que le TGV se dessine un nouvel avenir.
Cette montée en gamme de la première devrait aussi s'accompagner d'une baisse de sa part sur le train, pour faire cesser la situation absurde actuelle où elle finit bradée au prix de la seconde...
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rectifiez si j'ai écris une c... je n'ai jamais pratique Charly en ULM ...
Complément : quand il y a trois pistes parallèles, comme à Francfort, celle du milieu est dénommée... C. Quand il y en a 4 ça ne marche plus, alors on change les chiffres comme à CdG.
Sur la photo aérienne on voit bien l'A1 (à gauche) et la LGV (trait noir à droite).
La "fleur" en haut à gauche est le T1, un peu plus à droite il y a un vague hangar dénommé "T3" (terminal low-cost, où je débarque demain matin
). Le grand complexe de part et d'autre de la LGV près des pistes sud est le T2 : T2A, B, C et D à l'Ouest de la gare ; à l'Est commence le domaine d'Air France : T2F et E hall K, puis les deux grandes barres nord-sud (reliées par la seconde ligne de métro CdGVAL aussi tracée) : T2E hall L et M ; enfin le truc à peine visible au bord des champs est le 2G (vols régionnaux). -
Et les LGV ?
Il n'y avait pas un sujet à part déjà lancé (au niveau ministériel) pour la couverture des LGV ?
(et relativisera l'intérêt du couteux Wifi dans les TGV).
Ça peut aussi faciliter installation d'une connexion wifi dans les trains, puisqu'ils n'auront besoin que d'un relais 4G (comme dans les cars...)
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Au fait, je m'aperçois que j'ai posté quelques photos de trains de banlieue, mais pas de Fret...
voilà qui fera écho à la Class 66 :
et un "train" de travaux :
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Et même si tous les ADC connaissaient tous les itinéraires d'un point A à un point B, cela change quoi à la donne, ce rapport s'égare bien sur un détail qui n'aurait rien changé au problème de fond, à savoir un individu armé dans un train.
surtout que dans le cas présent, de la LGV à Arras, que ce soit à vitesse normale ou réduite ça ne change pas grand chose...
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La volonté politique a aussi produit Concorde, bel avion un bijou de technologie, mais le marché était trop restreint, pour finir il avait son talon d'Achille sous forme de réservoirs trop fragiles...
En effet, là où l'Airbus a été conçu pour les compagnies (notamment américaines) impliquées dans la conception de l'appareil.
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Ne pas oublier l'autorisation à des charges à l'essieu bien plus important sur les réseaux Américains......
Les vraies bi modes, en config BB, c'est "faisable"...après faut voir les dégradations à l'infrastructure, et les défauts géométriques...!!!
Fabrice
La bête fait environ 130 tonnes, soit l'équivalent d'une grosse CC chez nous. Par contre avec le gabarit plus restreint, ça doit être plus difficile de caser tous les éléments...
En effet c'est bien du Bombardier, de même que les voitures BiLevel et MultiLevel (ces dernières ont, à chaque extrémité et sur chaque face, deux portes : une pour les quais hauts et une pour les quais bas) ; les autres locomotives de l'AMT (F59PH et PHI) sont de chez Electro-Motive Diesel (ancienne filiale de General Motors appartenant maintenant à Caterpillar ; et elles font un vrai bruit de gros Diesel
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Je suppose que Vulcain ne peut tirer du jus à fond qu'en mouvement, pour les mêmes raisons ?
Idem en précisant que sous continu c'était toujours 9 Kg de gagnés en appui sur le bogie immédiatement sous le panto. Par contre l'appui n'était que de 6 Kg pour une machine bicourant avec le panto mono.
Mon stagiaire de l'époque s'est quand même posé des questions pendant un instant avant de me surprendre en train de rire tout seul dans mon coin.
Ajouté aux quelques kilos du gueuleton qu'a pris l'ADC avant le départ, ça peut faire la différence
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Lille inaugure son nouveau contournement ferroviaire
dans Actualité ferroviaire générale
Publication:
Le trafic ne passe pas par Lille-Douai mais par Arras (enfin, St Laurent-Blangy)-(triangle de) Douai-Somain. Il y a beaucoup moins de trafic au sud de Douai (deux TER/h de chaque côté maximum)...