TER200

La ligne du Lötschberg est ouverte par le BLS en 1913, en grande partie à voie unique et dont le tunnel de 15km était un des plus longs du monde (après le Gotthard et le Mont-Cenis). La mise à double voie de la ligne est achevée en 1992 (ce qui explique les nombreux viaducs doubles, l'un en pierre et l'autre en béton). Le tunnel de base de 35km, commencé en 2000, a été mis en service régulier en 2007 et a vu passer son 100 000° train il y a un peu plus d'un an. Pour fêter le centenaire de la ligne, la compagnie BLS a donc organisé une grande fête le 29 et 30 Juin à Frutigen (portail nord du tunnel de base). Pour les intéressés, il y a également une manifestation de prévue tout le long de la rampe Sud (Brigue-Goppenstein) les 8 et 9 Septembre. J'ai la chance de venir par le côté opposé à la majorité des visiteurs, cela me permet aussi de découvrir la ligne de faîte avec un Regio-Express Lötschberger. Train renforcé en UM3 au départ de Brigue : ces sièges me rappellent vaguement quelque chose On commence avec les expositions statiques : Présentation de la nouvelle Br187 du BLS (Bombardier TRAXX AC "Last Mile", avec un moteur thermique pour desservir les embranchements non électrifiés) et de la route roulante Freiburg-Novarra : Alstom était également présent : Démonstration de maintenance de la voie (Bien sûr, le trafic régulier circule toujours !) Toute la journée, des trains en matériel historique cadencés à la demi-heure (ben oui, ici on cadence tout !) ont circulé entre Frutigen et Kandersteg. Première composition : cette automotrice Be4/4 avait visiblement besoin d'assisance, elle a donc circulé en double traction avec une Re4/4 (la locomotive, toujours en service régulier, ne dénote pas trop !) Une autre Re4/4, de 1944 donc bien plus ancienne (il y en a eu 2 séries, techniquement assez différentes mais esthétiquement similaires) avec ses 4 voitures unifiées de type I : Et surtout, le plus intéressant : cette Ae6/8 de 1939 remorquant ses 9 voitures :

Si PN407 dit vrai, compte tenu de la vitesse maximale de 320 en France et 300 en Chine, et de la distance un peu plus importante, ce n'est pas plus tendu que Lorraine-Champagne.

Deux POS en livrée Lyria à Genève-Cornavin, Samedi dernier :

merci pour la réponse. C'est quand même pas sérieux de la part d'un média spécialisé...

Je ne pense pas que Railway Gazette se fasse enfumer, à moins qu'ils aient pris des horaires incorrects ou plus à jour. Bref, je demande à voir...

Dans certains TGV il y a encore les pubs pour ces distributeurs (vu dans un Réseau il y a quelques mois...) Du travail de pro !

Non, c'est le nouveau modèle autonome à centrale électrique embarquée ! 600 mégawatts !

Auraient-ils changé d'avis ? D'après une étude de Railway Gazette, le trajet entre Shaoguan et Leiyang Xi se fait à 316 km/h de moyenne. Ca paraît difficile, même en roulant à 320

Un TGV Duplex sans niveau supérieur ? Un AGC à l'arrêt ? Non attendez, j'ai trouvé !

La correspondance A-B entre Gare de Lyon et Gare du Nord se fait sur le même quai. Si les pauvres provinciaux perdus ont réussi à prendre le RER A dans la bonne direction, ils devraient y arriver Et puis, n'oubliez pas que les A et d ont une fréquence 2 (voir 3) fois supérieure au RER D...

Le FYRA (V250) est un pur produit AnsaldoBreda, Zefiro un produit Bombardier construit en partie chez Breda (après tout, Alston a construit des caisses d'AGC et Bombardier de TGV...), il n'y a pas tant de rapport que ça. Reste à voir la qualité de fabrication...

Bah oui. Mais le service public, SNCF s'en fout. Si tu veux faire du service public, apprends l'allemand et traverse le Jura.

C'est étrange, je n'ai jamais vu le moidre distributeur automatique dans un TGV. Ils sont ou ?

Ah la fameuse autoroute Orchies-Lille... une demi-heure pour arriver à s'insérer dans la circulation en heure de pointe (parole de ch'ti, moi j'ai pas essayé, je suis pas fou !) Il y a beaucoup de trains sur la ligne Lille-Valenciennes et ils sont bien remplis, mais pour aller à Villeneuve d'Ascq ça fait un gros détour.

Déjà fait. D'ailleurs, les clients du TGV Nord se plaingnent (entre autres) de ça.

Ils ne visent pas vraiment la même clientèle, et donc se concentrent chacun sur les lignes les plus rentables, je dirais...

Moi je sors là ou j'ai trouvé de la place, puis je dépasse tout le monde sur le quai (évidemment, ça suppose qu'il fasse plus d'un mètre de large...).

Je ne sais pas si le duo Lille Flandres-Lille Europe (avec des trains pour les mêmes destinations, Paris par exemple) pose ce genre de problèmes, mais du moment que c'est clairement indiqué sur les réservations... Ca permettrait aussi de libérer de la capacité en gare de Lyon, sachant qu'il y a beaucoup de place en gare de l'Est.

Heureusement que le frein ne peut pas lâcher lui aussi (au sens, ne plus freiner du tout sur l'ensemble du train), sinon

Avant d'intégrer les RER A et B, il faudra ajouter la couleur noire !

UP : les trains historiques du BLS avec entre autres une double traction d'Ae6/8 DOWN : la batterie de l'APN qui lâche au moment du bouquet final

Les Double Iore (voir ici par exemple) ne font "que" 10 800 kW pour un tandem (donc si on considère ça comme une seule locomotive, c'est vrai, mais alors elles ne roulent pas en UM apparemment), une "simple" UM2 de Re465 fait 14 000 kW (une UM de BB36000 : 12 000kW...) ; par contre avec 1200 kN au démarrage c'est vrai que ça écrase tout. Pour les pantographes, je sais pas du tout. Les machines sont bien monocourant, mais je n'ai pas encore saisi la logique d'utilisation des pantos.

Fais gaffe, il se trouve des autocaristes pour poposer ça très sérieusement (sur une ligne fermée aux voyageurs). Mais bon, les trains de plaques d'alu ou de Peugeot, ça ne rentre pas dans ses Setra

Question : par quoi les 92050 ont-elles été remplacées dans le NPDC ? Dans un compte-rendu de Comité local d'animation le Ligne (Lille-Dunkerque) datant d'octobre dernier, il est fait mention de trains assurés en Z2N ; or il n'y a pas eu de livraison de matériel depuis 2012 (et en dehors des VR2N un peu surdimensionnées, les autres trains sont vraiment limite voire surchargés donc je ne vois pas ou piquer des TER2N... )

Renseignement pris auprès du BLS hier (lors de la mgnifique "Grosses BLS Eisenbahnfest"), ce genre d'UM4 est fromé pour les raptriements de machines qui roulent normalement en UM2. EDIT : j'ai oublié de demander la vitesse, mais d'après la doc récupérée, c'est 100km/h ; et le train le plus lourd fait 3250 tonnes.