TER200

Tous les Paris-Clermont qui ont été bloqués pendant des heures ces dernières semaines sont passés au JT ? (je demande car je ne regarde pas la TV)

Je crois qu'un GPWS interdirait tout simplement d'utiliser ces bombardiers comme ils le sont. Voler bas est leur raison d'être.

Parce que le temps de commencer à construire chez nous, ils s'étaient déjà aperçus que c'est trop petit chez eux ? Comme les autres continentaux d'ailleurs.

Pour la raison qu'on ne peut pas rehausser à 1200 mm les quais en banlieue pour des raisons de gabarit apparemment (et quand bien même on le pourrait, deux gares à 1200 mm contre plusieurs dizaines à 920, c'est vite vu).

Il y a aussi eu un tracteur tombé sur les voies à Landerneau cet après-midi (pour changer des banales voitures en banlieue parisienne). Sale temps pour les lignes de l'ouest, alors que ce n'est même pas du, a priori, au petit coup de vent qui est passé.

A 10 minutes près, non, bien sûr. Mais quand on parle de fermer une ligne, en général elle a 5 aller-retours par jour ou moins, et il faut être bien chanceux pour que ça ait un intérêt de l'emprunter... exemple : https://cdn.ter.sncf.com/medias/PDF/hauts_de_france/FH9_du_26_aout_au_14_decembre_2019_tcm77-226222_tcm77-226221.pdf les horaires d'été sont encore mieux : https://cdn.ter.sncf.com/medias/PDF/hauts_de_france/FH9_du_6_juillet_au_25_aout_2019_tcm77-219524_tcm77-219523.pdf Ça, c'est effectivement une exploitation pour dire que la ligne est toujours en service mais qui n'en rend guère, de service (en plus d'être un désastre écologique, trimballer un train de 160 tonnes pour 10 voyageurs). Le voyageur peut s'adapter aux horaires si les trains sont relativement fréquents, on constate une hausse de fréquentation à chaque augmentation de fréquence. S'il y a moins d'un train par heure en pointe ce n'est pas la peine d'y penser. Le temps d'attente acceptable dépend notamment de la distance à parcourir. On s’accommodera souvent facilement d'une fréquence à l'heure pour faire 100 km, mais rarement pour en faire 10. C'est pour sa que Lille-Comines, ligne de banlieue d'une grande ville et non service rural dans l'Aubrac, mériterait une exploitation de type tram assez fréquente (toutes les 15/30 minutes par exemple à la manière de la ligne de bus L90 parallèle). Entre Tours et Chinon le contexte est différent et on n'a pas besoin d'une telle fréquence, même si idéalement il faudrait viser 30 minutes.

Et tu te prétends pragmatique ? Fossoyeur !

Pourquoi cette obsession à chercher des excuses pour ne pas prendre le train.. alors que les gens le prennent, justement ? On a bien compris que tu es un vieil aigri qui ne croit en rien, mais il faudra quand même se rendre compte que même si dans certains cas le service ne convient pas, il y en a bien d'autres à qui ça pourrait convenir !

Oui, c'est très exactement ce qu'on dit depuis que le sujet "RER-NG" est sur la table.

La limitation à 60 venait de l'exploitation en cul-de-sac, avec des rebroussements à Haussmann sans arrière-gare.

Le pragmatisme budgétaire, c'est des devis qui doublent systématiquement entre la première et la deuxième estimation ?

Oui, cf mes deux photos dans le premier post. On a des lignes régionales qui marchent très bien avec des fréquences à la demi-heure, notamment si la rapidité compense la fréquence réduite. Ce tram-train n'est pas un transport urbain.

La ligne étant en voie unique, la fréquence est limitée... deux par heure sur les lignes Nantes-Châteaubriant (avec terminus partiel) et -Clisson, une troisième course en hyperpointe sur la première. L'UM2 est requise en pointe, malgré la fréquentation soi-disant insuffisante de la ligne.

Programme qui est actuellement en cours, chez SNCF comme ailleurs. Comme en Transilie, les voyageurs vont ouvrir les portes et partir à travers champs pour rentrer chez eux.

Et pourquoi pas ? Ça sera pas pire que les Sud-Est et les POS qui finissent/ront leur carrière sur le Nord.

Avec les 15 Euroduplex réservées (pas encore) à Lyria, ça ne va pas s'arranger puisqu'il ne restera que 15 rames pouvant aller en Allemagne.

Les 15000 viennent justement d'être radiées car trop vieilles. Les 15000 ex-Ter Vallée de la Marne n'étaient pas réversibles. Ces 22200RC ne le sont pas non plus avec les rames Corail (de toute façon il n'y a pas encore de voitures-pilotes pour cela). Elles ne font que bouche-trou en attendant les 26000R, puis iront remplacer les 25500 avec les RRR autour de Strasbourg.

122 (30 3UA, 10 3UH, 15 3UF et 67 3UFC). Ça risque d'être un beau bricolage pour les numéros, vu que comme trous il reste 826-835 (10) et 892-899 (8).

Tout-à-fait, selon les dernières informations les rames POS viendront sur les secteurs Est et Nord et n'en bougeront plus jusqu'en 2023 environ où aura lieu la recomposition. 2023, c'est quand les nouveaux TGV2020 arriveront en masse ce qui permettra de lancer les radiations des rames A et R restantes (au nombre de 85 [40+26+19] hors parc international). Au passage, cette commande portera le parc TGV Duplex à 279 unités.

C'est vrai, mais cette flexibilité ne rapporte visiblement pas autant que ce qu'un avion mieux optimisé permet de gagner. L'A220-300 atteint apparemment le même coût par siège que l'A321neo, qui est la version la plus efficace de la famille 320. Et les moteurs du neo ont été optimisés pour l'A321 qui approche voire dépasse 100 tonnes, et sont donc largement overkill pour le 319. De plus, on parle d'une flotte d'au moins 60 appareils, à ce stade c'est considéré comme suffisant par la plupart des compagnies pour ne pas être un boulet. On fait des économies d’échelle en passant de 10 à 60, mais nettement moins en passant de 60 à 110.

N'importe quoi. Il aurait donc fallu, selon certains, qu'Air France investisse dans cette enclume qu'est l'A319, bien moins économique que l'A220 (c'est pas comme si AF était trop rentable et pouvait se permettre ce genre de blague), pour subventionner des emplois en... Allemagne. Ce n'est sûrement pas une usine au Canada contrôlée par un groupe européen qui va nous cocufier... mais tu aurais peut-être préférée qu'Airbus reste européo-européen et que les chinois mettent la main sur le savoir-faire de Bombardier ?

Ah. J'en suis content pour toi.

Je pense simplement que les voitures-couchettes actuelles seront réformées avant que le tunnel ouvre.

C'est pas bien grave, que tu ne saches plus où tu en es. Les pros font en sorte de le savoir, et le résultat est de disposer des rames les plus adaptées au meilleur coût.

D'ici qu'il soit en service, Thello aura certainement renouvelé son matériel... donc on ne peut pas encore savoir.