TER200

A 120 km/h quand la voie le permet . Quand il faut remplacer en même temps ou presque locos et voitures (bien que certains au CR Grand Est croient les Corail 200+ encore capables de durer des années, ce n'était visiblement pas le cas des voitures ex-ligne 4 en mauvais état), que sur nombre de trains la capacité requise n'est pas très importante, que la flexibilité est utilisable (coupe/accroches à Troyes), l'automoteur est la solution la plus économique. Le matériel et sa maintenance ont été sous-dimensionnés pour le service aujourd'hui demandé (qui est beaucoup plus intense que ce qui était prévu quand l'Etat a commandé les 19 rames, je rappelle).

Ah, tu fais partie de ces gens qui pensent qu'on doit tout relier à tout directement ? Ce n'est pas parce que les correspondances Belfort-Lure sont moisies que le problème vient de Belfort-Delle, qui a une fréquence assez régulière. Mauvaise foi quand tu nous tiens !

Non, puisqu'on ne parle pas d'une ligne destinée à desservir Lure. Malgré quelques correspondances un peu pourries à Delle et la correspondance en général qui ne devrait pas exister, il y aura 14 aller-retour par jour, avec une amplitude très importante (à soulignes par rapport aux dessertes misérables 7h-19h qui prévalent un peu partout sur les TER), mais bien sûr le français moyen ne retient que le négatif !

Ah les BB426000R... ils sont modernes au Fret !

Surprise hier soir à Rennes !

Oui pour les niveaux de gestion et le foutoir administratif, surtout quand ils ne s'entendent pas. Oui et non pour la démographie, la densité moyenne française est comparable à celle du Danemark par exemple, pourtant en termes de desserte de TEC (ferroviaires et routiers) ça n'a rien à voir. Les vallées de la Loire ou du Rhône par exemple sont loin d'être des déserts, pourtant quand on regarde les horaires des TER c'est la misère. En France ? Moins qu'en Allemagne...

En même temps qu'elles récupéreront les motrices POS ?

t'es-t-il déjà arrivé d'avoir des problèmes d'avion (gros retard/suppression, voire déroutement d'un vol) qui complique un rapatriement ?

Les tram-trains non plus ne tirent pas 3000A. Et nos trams normaux roulent a priori sans encombre, le tram-train Mulhouse-Thann ne fait guère parler de lui. A croire qu'il n'y a que les trams SNCF qui ne supportent pas le givre. a voir comment se comporteront les T4, T12 et T13 franciliens qui comporteront des sections 750V...

Connaît-on la résistance de cet attelage ? J'ai l'impression qu'une rupture sera plus compliquée à dépanner et plus chère à réparer ensuite qu'avec le bon vieil attelage à vis. Mais s'il y a moins de ruptures (et moins besoin de pousse grâce à une résistance plus grande) c'est 'out bénef' (en plus bien sûr des manœuvres facilitées).

Ho, doucement, à l'image du Coradia iLint motorisé comme un EAD !

Comme les trams et les trains. Ça roule sur des rails donc c'est pareil ? Une différence règlementaire, concernant la possibilité de voyage debout ou non, et la présence de ceintures. Et il existe des cas hybrides, comme les tram-trains pour les lignes périurbaines. Mais il ne viendrait à l'esprit de personne de confondre un TGV avec un tram... c'est pourtant la même différence qu'entre un car de ligne longue distance et un bus. Approximation qui rendra perplexe celui se trouvant devant un car à plancher (partiellement) surbaissé

Non. Le transport de l'hydrogène est une galère, alors que transporter l'électricité c'est très peu de pertes si tu n'essayes pas de lui faire faire des milliers de kilomètres. Évidemment il ne faut pas essayer d'alimenter la Bretagne avec les panneaux solaires d'Andalousie et les éoliennes de la mer Baltique, mais il n'y a que des "écolos" déconnectés de la réalité pour croire à ça.

Il est (beaucoup) plus facile de transporter l'électricité (et l'eau) que le dihydrogène. Il faudrait donc idéalement, au contraire, faire l'électrolyse dans les stations-services.

Ça c'est moins dérangeant, ça se voit pas au milieu des légions d'allemands en congés et ça dépense des €uros.

Réduire le nombre de voyageurs pour donner envie de voyager ? C'est un concept apparemment en vogue au siège de Saint-Denis...

Les Régiolis ont deux pantos différents, comme tous les matériels dépassant 140 km/h.

L'archet midi est trop large pour rouler sous 25kV, non ? Le 25kV sera neutralisé à Bordeaux en même temps que le changement d'archets. Sur ces engins, obligation de changer tous les archets, car c'est le panto 25kV qui se lève en premier à chaque fois... contrairement, il me semble, à une BB27000M où seul le panto 1500V reçoit l'archet large car l'autre n'est pas levé sous continu ? Au fait, comment est-ce géré sur les Régiolis ? Il n'y a pas de série spécifique midi...

Ah bon ?

Il serait intéressant de voir comment ces 19 villes desservies par "TGV Air" complèteront ou concurrenceront celles desservies en direct depuis Montréal (toute l'année ou en saison) : Paris CDG, Bâle-Mulhouse, Lyon, Marseille, Nice, Bordeaux, Toulouse, Nantes.

J'imagine qu'il ne pourrait pas rouler au départ de Valenciennes avec (les archets midi sont installés sur les deux pantos et le 25kV est neutralisé).

Le même type de matériel que celui qu'il a choisi pour sa candidature au CDG-Express. Comme matériel régional "sur catalogue" en Allemagne, il y a du Alstom 100% allemand (Salzigger), du Bombardier, Siemens ou Stadler (aussi construit en Allemagne je crois). A moins de se tourner vers les pays de l'est (PESA, Skoda)...

Vouloir prendre le train dans une région très connue pour ses retards, grèves, surcharges et problèmes en tous genres à peine concevables pour un voyageur civilisé et s'étonner de ces problèmes, c'est (au second degré... voire troisième ?) de la provocation.

Il reste un marche depuis les quais à 55cm, donc l'accessibilité nécessite encore un élévateur avec ces engins.

Les 26000R n'arriveront que courant 2019 (début 2020 pour la dernière), à moins que d'autres 26000 non R soient utilisées en attendant pour remplacer les 15000 tout de suite.