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Le principe date peut être un peu mais à ce moment là, il faut supprimer tous les risques partout pour vivre dans un monde ultra sécurisé, le code de la route qui impose l'arrêt au feu rouge clignotant ou qui interdit une route à un véhicule supérieur à un certain tonnage, est une loi, il suffit de l'appliquer, ce n'est tout de même pas compliqué, mais j'oubliais qu'en France, la loi est faite pour les autres et non pour soi, chacun veut faire ce qu'il veut à tous les niveaux et surtout avec son jouet avec 4 roues et un volant.

La loi est appliquée, mais il faut bien faire le constat, chaque année de nombreux accidents sont à déplorer aux PN. Les automobilistes ne sont ni sélectionnés pour leur aptitude ni formés à la rigueur du S1A, sans compter les accidents volontaires.

Le problème de ce futur système de transport c'est qu'il est dimensionné par rapport aux besoins actuels, et que lorsqu'il sera intégralement mis en service les besoins auront largement évolué, et certaines parties seront déja inadaptées.

Le risque zéro n'existe pas, mais il faut bien reconnaître que le principe des PN actuels date un peu. Il faudra bien trouver des solutions un jour ou l'autre. Mais tant que le coût d'un accident est moindre que le coût d'un aménagement....

http://lci.tf1.fr/france/faits-divers/pas-de-calais-un-ter-percute-une-voiture-2-blesses-legers-8293414.html

Je pense que tu es un expert judiciaire pour dire ce qu'il faut garder ou pas dans une enquête judiciaire aussi complexe...

Je ne sais plus où j'avais lu que les pièces judiciaires doivent être gardées 40 ans à disposition pour une éventuelle contre expertise... Jamais été vérifier la véracité de la chose...

Le matériel roulant semble mis hors de cause définitivement dans le déclenchement de l'accident. Quel intérêt SNCF aurait à modifier une pièce à conviction maintenant, en sachant que les relevés dimensionnels et photographiques sont faits depuis juillet? Arrêtons là certaines thèses de complots...

Tu dois être aussi expert judiciaire que moi puisque tu sais que le matériel semble mis hors de cause définitivement.

Et pour les soupçons de partialité je n'évoque pas une thèse du complot, pour moi ce n'est qu'une bataille d'image vers le grand public, entre la sncf et la justice. C'est à celui qui sera le plus irréprochable. Ca ne changera rien aux causes de l'accident, mais ça pourrer changer les conséquences.

On touche à un sujet sensible : la divergence du besoin selon les catégories concernées.

Pour les utilisateurs, il faut un matériel pas trop vieux, fiable et confortable.

Pour les exploitants, il faut un matériel peu couteux en usage et en maintenance.

Pour les politiques et leurs électeurs il faut du neuf avant chaque élection.

Pour les constructeurs et leurs syndicats il faut du neuf le plus souvent possible.

Pour les contribuables il faut faire durer le matériel le plus longtemps possible.

C'est un peu la quadrature du cercle.

Dans les années 50/60 le matériel était construit pour être robuste pendant plus de 40 ans (la preuve avec les jacquemin increvables, ou les UIC/USI). Mais cette robustesse posait d'autres problèmes : impossible de moderniser l'image ou le confort avec l'évolution des technologies, impossible de passer des commandes pour faire travailler les effectifs des constructeurs, impossible de réorganiser les schémas de maintenance et d'exploitation. Un boulet au pied pour 40 ans...

D'où l'idée de réduire la durée de vie du matériel. Le côté "développement durable" est peut-etre discutable (encore que le progrès permette des avancées écologiques), mais les autres aspects sont satisfaits. Même au niveau macro-économique c'est probablement rentable.

La justice semble vouloir éviter les interventions de la SNCF sur les pièces à conviction, peut-etre pour éviter les soupçons de partialité de l'enquête. Mais bon, l'un dans l'autre ça fait 3 mois que ces épaves trainent en gare de Brétigny alors ça ne change pas grand chose.

C'était prévu depuis un moment mais gardé "secret" pour ne pas attirer le foules. Des voitures déjà évacuées vont aussi partir pour expertise.

Quelles foules ? Quel secret ?

Il est peu probable que l'origine du déraillement soit trouvée sur ces 2 voitures.

L'acheminement vers Culoz ou Baroncourt pose bizarrement beaucoup moins de problèmes.

La machine est venue en CV depuis Kassel jusqu'à la frontière, mais ensuite l'europe ferroviaire n'est pas aussi perméable que Schengen, RFF et SNCF imposent une visite technique même si la DB a déja validé ce transport.

Pour info, n'importe quel camion vétuste venant des pays de l'est rentre en france sans contrôle....

Sur la nouvelle loco, une vidéo sur Midi Libre : http://www.midilibre.fr/2013/10/09/anduze-rudi-une-nouvelle-locomotive-pour-le-tvc,767813.php

"Elle a franchi la frontière mercredi dernier pour être chargée sur un camion, puisque en France les trains ne roulent pas sur rails, ils roulent sur des camions...."

Ca sent le contentieux latent avec nos amis de l'opérateur ferroviaire historique

Pour revenir au sujet d'origine, la protection des ponts qui surplombent les LGV est très importante et utilise des glissières métalliques spécifiques qui doivent résister à des poids lourds.

Par contre sur les autres ponts, y compris les ponts qui surplombent des autoroutes un peu anciennes, c'est un peu plus "léger". Donc le risque de basculement d'un véhicule voire d'un camion existe.

Voir l'accident de Choisy le Roi : une glissière démontée pour faciliter des travaux, jamais remontée, une voiture qui dérape un soir de neige, un bloc de béton mal scellé qui tombe et rebondit sur un rail.... Le risque existe.

Je me suis fourvoyé dans mes comptes mais entre ta bonne soixantaine de mètres et 53,64 m, il y une marge

J'ai un peu trop comprimé les tampons...

On en rit, mais c'est malheureusement la réalité quotidienne... et pas seulement dans l'informatique.

A ajouter au comportement typiquement français en entreprise.

4x22,150 - 2x17,480 = 53,640

Il va te falloir apprendre à compter car, 2x22000 à la place de 4 motrices de TGV, ne fait pas gagner 60 mètres, si cela fait gagner 35 mètres c'est le bout du monde.

Je viens de terminer ma formation arithmétique option addition-soustraction, et j'obtiens un total de 53 mètres et 64 centimètres selon les fiches techniques.

Ah, la "culture". Pour ça il y a toujours de l'argent.

On dit des tarifs de la SNCF, mais personne ne critique la jungle des forfaits internet, ou mobile, voir les tarif de l'énergie électrique ou gazière, les français ont la critique sélective alors que l'énergie est une nécessité, les voyages en train grandes lignes, souvent un loisirs, y 'en a marre d'être le souffre douleur de la France, m'enfin.

Le topic ne parle pas de la critique des tarifs SNCF par la populace, mais de la complainte des exploitants ferroviaires par rapport à la fraude estimée. Alors on discute des causes possibles de fraude....

Non, je suis sur que 'technicentre' peut nous bricoler ce montage avec un peu de chatertone....

Et puis avec une paire de 22200 à la place de 4 motrices tgv, on gagne facilement 60m sur le quai. Pas négligeable !

Et en poussant le concept plus loin, on peut y mettre quatre 75000 (2 devant, 2 derrière) pour les lignes diesel, ça permettrait de les roder un peu.

Une rame SE c'est confortable, silencieux, et ça peut donner une (fausse) image de modernité aux lignes délaissées par les projets.

Je crois que l'inverse serait plus efficace, les motrices PSE n'étant pas très performantes à basse vitesse (et sous continu) par rapport aux BB26000. Par contre, les remorques sont plus légères et plus confortables que les Corail...

Il doit bien y avoir moyen de mettre deux 22200 aptes à 200 encadrant deux tronçons tgv sans motrices ? Ca ne doit pas être bien compliqué d'adapter le câblage UM/ligne de toiture. Et ça ferait un TET à 16 voitures efficace et pas cher.

Ah pardon, j'ai dit une bêtise, Alstom vend des Régiolis tout neufs et presque pas chers....

On pourrait aussi parler de l'IUT de Troyes où des chercheurs étudiaient, en 1995, un système vidéo de détection et d'analyse des défauts de surface sur le rail à vitesse normale.

En 2013 où en sommes-nous ?

C'est déja ce que fait l'automoteur SURJOINT, non ?

http://www.forum.sttx.fr/viewtopic.php?t=833

Un châssis Cybernétix est fixé sous le bogie porteur permettant pour chaque file de rail :

- mesure de l'ouverture des joints via une caméra (prise d'une photo du joint) pour traitement d'image. Des flashs permettent d'éclairer la zone lors de la prise du cliché,

- les joints sont détectés via des télémètres pointant sur les éclisses,

- pour chaque joint, la T° intérieure et extérieure du rail est relevée,

- un profilomètre permet également de renseigner le profil de rail,

- deux caméras classiques permettent de visualiser selon le sens de circulation la voie auscultée.

La campagne de production de ces engins est ciblée de février à avril environ. Les informations relevées doivent permettre de renseigner ensuite le logiciel tirage de fer.

A savoir également qu'un engin sera équipé de SURVEILLE. Ce système sans contact permettra de surveiller les constituants de la voie (attaches, éclisses, traverses, profil de balast, etc).

Avec le e-billet on n'a tout simplement pas le droit de monter en cours de route.

L'abandon de parcours final ne peut pas être sanctionné puisque on ne peut pas interdire à un voyageur de descendre à un arrêt commercial. Mais l'abandon de parcours initial peut être sanctionné si il est constaté et si c'est prévu aux CGV.

Avec un billet ouvert sans réservation l'abandon de parcours initial n'est pas sanctionnable non plus puisqu'il n'y a pas de gain pour le voyageur.

Mais avec des billets promotionnels c'est autre chose. Les places à tarif réduit sont contigentées, et il arrive souvent qu'un TGV soit complet pour des gares intermédiaires mais pas pour sa destination finale. Par exemple, un paris-perpignan n'aura plus de places prem's à 25€ sur le trajet paris-montpellier, mais en aura encore sur paris-perpignan : pour le voyageur qui veut aller à Montpellier c'est tout bénèf'. Par contre, le problème se pose sur le trajet retour perpignan-paris si le voyageur monte à montpellier....

Il est encore un peu tôt pour en tirer des conclusions. On sait pour l'instant peu de choses sur le scénario exact, et sur l'état de la TJD avant le déraillement. Il ne s'agit pas seulement d'un boulon manquant qui aurait déclenché une réaction en chaîne, il s'agit d'un ensemble d'évènements qui ont mené à une catastrophe dépassant ce qui pouvait être prévisible. Et ça aurait pu être encore pire sans l'application rapide et stricte des procédures règlementaires.

Pour le moment seuls quelques rares clichés et un rapport de situation ont été publié, et on peut seulement faire le constat que deux joints étaient défaillants sur cette TJD, et que l'un d'eux a permis qu'une éclisse bascule. On ne sait pas grand chose de l'histoire de ces joints, et de leur environnement immédiat, on n'a même pas de photos du 2e.

Et on n'a aucune information sur le déroulement en aval du déraillement (bivoie, rupture d'attelage).

Je trouve également précipité que le rapport du BEA-TT soit attendu pour fin 2013, ça risque de faire court pour des reconstitutions et des analyses exhaustives.

Il ne faudrait pas tomber dans l'excès inverse de l'opacité, avec une com' trop orientée sur le mea culpa et des choix stratégiques d'image à court terme, mêlant de gros investissements ponctuels sans rechercher les causes fondamentales.

la SNCF qui se lance dans la restauration : désolé monsieur il fallait manger tout ce qu'il y avait sur votre plateau pour payer le tarif affiché, comme vous n'avez pas mangé le pain nous allons additionner chaque article et ça doublera le prix de votre repas.

C'est le principe dans les restos chinois/japonais avec buffet à volonté : tout ce qui n'est pas mangé dans l'assiette est facturé en plus (officiellement pour éviter le gâchis).

Déja pour les billets imprimés, et pour les idtgv c'est écrit noir sur blanc : "Ce titre est uniquement valable pour le train, la date, l'heure, la classe et le parcours désignés."

http://www.voyages-sncf.com/popup/conditions-generales-de-vente-et-utilisation

Pour les TER et l'IDF l'abandon de parcours est autorisé.

Il doit y avoir une condition de résa obligatoire ou de catégorie de tarif pour les autres trains, mais J'ai un peu de mal à éplucher les CGU standard, c'est particulièrement indigeste et pourtant chaque voyageur est censé les avoir lu et accepté.

Même les ACT doivent avoir du mal à s'y retrouver....

Je ne vois pas pourquoi ce serait "illégal". Tu paies et réserves pour un trajet plus long que celui que tu fais effectivement, tu es même libre de ne pas voyager. On ne va pas venir t'arrêter chez toi parce que t'as osé réserver un siège sans l'utiliser.

Tu es libre de ne pas voyager du tout, mais tu n'es pas libre de détourner les offres promotionnelles à ton profit. Sinon ça s'appelle une fraude puisque tu vas sciemment acheter un billet moins cher que ce que le service commercial/marketing t'impose sur un trajet donné. Et défendre la fraude c'est pas bien, etc, etc...

Pour les TER et l'ile de france il y a certainement encore d'autres particularités à connaître.

Je ne vois pas pourquoi ce serait "illégal". Tu paies et réserves pour un trajet plus long que celui que tu fais effectivement, tu es même libre de ne pas voyager. On ne va pas venir t'arrêter chez toi parce que t'as osé réserver un siège sans l'utiliser.

C'était un argument valable à l'époque du vrai chemin de fer, mais plus maintenant.

Tu achètes un billet yield (prix forfaitaire), tu ne peux pas monter ailleurs qu'à la gare de départ, avec le billet composté à la gare de départ. L'ACT peut te refuser l'accès en cas de contrôle à la montée en cours de route (principe identique sur idtgv). Et même si généralement ça ne se voit pas sur un train "normal", il faudrait que le billet soit composté à la gare de départ par un complice pour qu'il soit valable.

Cela dit, ça ne doit pas faire partie de la cible des ASCT. On ne m'a rien dit hier pour mon Colmar-Paris composté à Strasbourg (quand j'ai changé mon programme, il ne restait que des places en surréservation à un prix double de ce que j'ai payé...).

Les ACT sont de plus en plus sensibilisés aux recettes. Le yield sert justement à attirer les clients puis à les bloquer dans le train réservé longtemps à l'avance, ou à payer cher pour modifier le trajet dans les derniers jours. Dans les CGV il est toujours stipulé que le billet doit être composté à la gare de départ indiquée sur le billet. Ensuite, à bord ça dépend de la flexibilité de l'agent....