cc27001

Je propose d'éviter de polluer le topic des nobles CC40100 avec ces histoires de mazout et d'inox. Il y a un topic dédié pour les voitures inox : http://www.cheminots.net/forum/topic/36799-matériels-remorqués-tee-mistral-49-56-69-pba-grand-confort/?page=4 Et un autre pour les fourgons générateurs : http://www.cheminots.net/forum/topic/18354-fourgon-générateur-état-de-linventaire/ En plus, tes informations sont un peu erronées. Les X4300 sont équipés d'un Poyaud 6 cylindres en ligne monté à plat sous la caisse, les FG sont équipés d'un V12 bi-turbo, qu'on peut comparer à celui équipant les BB71000 (en version atmo). Et pour les 2 FG dans la rame, au départ c'était déja prévu pour les trains bi-tranches, ou pour les compos renforcées (les FG PBA ne pouvaient alimenter que 7 voitures). La fiabilité n'était pas si mauvaise que ça au plus fort de leur utilisation (années 70/80), mais il fallait une bonne maintenance préventive.

En effet, il serait mieux de faire des rencontres à moto, ça nous éviterait des débats sans intérêts. Je vous propose un petit rassemblement à moto (mais uniquement des motos blanches, je ne supporte pas les motos noires)

Aujourd'hui, plus de 10% des français ont opté pour les banques en ligne sans guichets, et ça continue d'augmenter, alors que les gens sont traditionnellement réticents à confier leur argent à des inconnus. Ça sera encore plus facile pour les trains. Dès l'ouverture à la concurrence des TER, tu penses que chaque société va aller installer des guichets dans toutes les gares ? Pas moi. Ils te mettront des bornes automatiques et tout le reste se fera sur smartphone. Et il y aura une "agence" par grande ville régionale, suffisante pour exposer la marque. En fait, c'est plutôt dans les trains que les clients veulent voir des humains, pas au moment de l'achat du billet.

Ouigo est d'abord un modèle d'organisation qui préfigure celle de tous les TGV : vente uniquement par internet, contrôle avant embarquement, pack de base à prix attractif et facturation des services supplémentaires. Les 30mn sont nécessaires pour réaliser les opérations de contrôle qui autrement sont faites en "temps masqué" pendant le trajet. Avec les portiques en gare, ça sera exactement pareil pour tous les TGV. Au niveau des sillons, la rentabilité n'est pas dans la détente, au contraire. L'exploitant de la ligne a besoin d'écouler un gros trafic pour la rentabiliser, donc il préfère avoir des trains qui font le trajet en 2h04 qu'en 2h20. Pour la clientèle, la distinction sur le prix du billet ne se fait plus sur le temps de trajet depuis longtemps (à peu près depuis l'abandon des trains classiques sur la ligne PLM). C'est sur le niveau de confort et de services, et surtout sur la flexibilité commerciale que le marketing peut distinguer les offres. Un billet non modifiable et non remboursable acheté 2 mois à l'avance sera vendu 3 fois moins cher qu'un billet open acheté la veille. Une place dans un train en heures creuses sera moins chère pour maximiser le remplissage. Une offre commerciale uniquement vendue sur internet pourra éviter les frais de structure (guichets en gare), et pourra faire varier le tarif très rapidement suivant des algorithmes astucieux. Sur IZY on a même ouvert la réservation des strapontins à prix bradé pour optimiser le remplissage (surbooking), mais tous les voyageurs de ce train ont le même temps de trajet. Donc Ouigo n'est pas une 3e classe, c'est simplement la phase de mise au point du TGV après-sncf. Et pour le label !nOui , il s'agit aussi de rompre avec le modèle traditionnel : en clair faire oublier la sncf avec ses guichets poussiéreux et ses contrôleurs qui poinçonnent un billet en carton.

On peut espérer qu'ils seront largement récompensés pour ce dévouement... Moi j'ai plus d'inquiétudes pour les juristes qui vont défendre le cas Ferrand, il va falloir de la souplesse, beaucoup de souplesse Réussir à prouver la parfaite légalité d'une opération consistant à se faire attribuer un patrimoine de presque 600000€ par la société qu'on dirige.... c'est niveau champion du monde, en comparaison de 3 costumes bien taillés.

La vingtaine de voiture qu'il leur reste est en piteux état.... Les FG sont HS, la clim est naturelle.

Avant, les meilleurs faisaient les trains de nuit......... maintenant ils feront les trains d'inoui

Certains sont très forts pour ça. Je crois que tu as raison, il faut sortir de ces débats stériles et passer à autre chose. Tiens, si on parlait peinture, ça c'est de la culture.

de l'époque de construction de la machine non, mais de sa dernière époque d'exploitation, peut-être...

vapeur touristique ? europe ? (les manos schlumberger ou serseg m'inspirent)

A force de comparer à Hitler tout et n'importe quoi, c'est de moins en moins crédible. C'est vous qui voyez, y'en a qui ont eu des problèmes.

Comparer Trump à Hitler.... certains médias n'ont pas honte. Hitler voulait conquérir le monde entier et le remodeler selon sa vision. Trump construit un mur pour éviter que le monde entier ne vienne chez lui.

Si, c'est simple : on vend un outil ferroviaire obsolète peu rentable à la gestion complexe, pour développer un outil routier moderne rentable à forte flexibilité : Geodis.

[mode complot on] Oui-sncf garde au chaud dans un tiroir la marque déposée TGV, rebadge ses trains "!noui", et quand les privés vont débarquer la marque TGV pourra être revendue une fortune au plus offrant... [mode complot off] Mais TGV ça faisait peut-être trop "turbine à gaz"

L'intérêt est surtout graphique : le logo "inoui" est un para-palyndrôme, c'est à dire qu'il se lit dans les deux sens si on le retourne Avantage en atelier : on n'a pas besoin de faire attention comment on colle le logo, donc on peut employer des intérimaires avec 2 mains gauches. Avantage pour l'élevage bovin : les vaches pourront reconnaître le logo sur le train qui passe même allongées sur le dos.

Faudrait voir à ne pas trop exagérer, sinon ça devient la sardine qui bouche le port de Marseille....

Paye ton fût de 200L : https://www.directlub.com/lubrifiant-industriel/huile-transformateur/huile-minerale-transformateur-transfo.html

Alors dans l'aisne

C'est étonnant que ce soit un problème de gabarit en partie haute, puisque les T2 ont été construites en 1968 pour la CIWL, pour être exploitées dans la plupart des pays européens. Elles rentrent dans le gabarit PPI, qui est le gabarit minimum commun en europe (hors GB) depuis 1914. Encore une norme qui a changé récemment ?

La SNCF va vendre STVA, sa filiale spécialisée dans la logistique automobile. https://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-transport/0212020194941-la-sncf-va-ceder-son-activite-de-logistique-auto-2083128.php (article daté du 28/04/2017) Encore un morceau d'histoire qui s'en va...

Je ne savais pas qu'on pouvait trouver des stylos aussi minuscules...

Pas vraiment une star rencontrée dans un train, mais on fait ce qu'on peut. http://www.allocine.fr/personne/fichepersonne_gen_cpersonne=184343.html Côtoyée dans le métro parisien à l'heure de pointe, mais sur le moment j'étais parfaitement incapable de savoir que c'était une vedette de télévision (enfin, toutes proportions gardées). Un ami m'a dit qu'il pensait "qu'elle pouvait éventuellement ressembler à quelqu'un de la télé", et on a cherché un bon moment sur internet avant de trouver...

Le rapport est très intéressant. J'en retiens deux aspects qui me semblent, personnellement, complètement aberrants même si les enquêteurs n'en soulignent pas l'importance. Le premier, c'est l'organisation de la campagne d'essais : une usine à gaz ! (ici en version dite "simplifiée") Conséquence : il n'y a pas de "chef", mais une multitude d'acteurs avec des rapports client/fournisseur, qui peuvent être en plus faussés par des parcours croisés (exemple ancien cadre sncf devient systra, donc fournisseur de son ancienne entité, et peut-être moins rigoureux puisqu'il connaît parfaitement ses clients qui sont peut-etre aussi ses anciens subalternes). L'autre chose qui m'impressionne : l'équipe de conduite est littéralement "livrée à elle-même" pour décider des stratégies de freinage et des paliers de vitesses en fonction des niveaux de vitesses "désirés" par le chef d'essais. Je ne pense pas que le CTT et les deux ADC aient la formation scientifique suffisante et surtout une période de réflexion suffisante (au calme, avec une pleine concentration sur le sujet), pour recalculer mentalement un ensemble de données physiques qui ont des conséquences importantes en cas d'erreur ! La méthode sécuritaire minimale serait d'imposer un graphique enveloppe type Covit, avec les courbes de vitesses et les tops de freinage ultimes à ne jamais dépasser, commun pour l'équipe de conduite ET pour le chef d'essais. Ce graphique élaboré largement à l'avance serait indiscutable, et personne ne pourrait ignorer qu'à tel PK pour telle vitesse, c'est freinage maxi et rien d'autre, donc pas moyen d'aller titiller un palier sur-mesure. Il semble y avoir aussi une grande confusion entre les vitesses théoriques d'homologation et les vitesses physiques maximales dans les référentiels d'homologation, et cette confusion descend logiquement jusqu'à l'équipe d'essais. Pourtant c'est bien la physique qui constitue la barrière infranchissable....

Les porte-à-faux ne sont pas les mêmes, les courses des bogies sur les lisoirs non plus, donc les surfaces balayées en courbe non plus. Il y a aussi quelques endroit où les voies ont un peu bougé au cours du temps. Et surtout, le parapluie anti-emm.... ouvert en grand pour protéger les carrières prometteuses

Ca risque de couter une cotisation annuelle