IRUN

Votre message est surprenant, mais vous avez bien compris.

Dans les 10 jours après le sinistre, ADIF a installé 3 balises sur le tronçon précédent la courbe de GRANDEIRA qui contrôlent que la vitesse des trains est inférieure à 160 km/h (PK 79,769), puis à 60 km/h (PK non-précisé) et à 30 km/h (PK 81,669).

Audition de 2 responsables d’ADIF à SANTIAGO le 18/09/2013 : http://www.lavozdegalicia.es/noticia/galicia/2013/09/19/cargo-adif-revela-curva-tomar-140-kmh/0003_201309G19P4991.htm Après 5 h d'audience, les 2 responsables de la sécurité d’ADIF ont évité d’assumer une quelconque responsabilité dans les événements survenus. Ils ont placé le facteur humain au centre du sinistre. Dans leurs déclarations devant le juge, interrogés par les avocats des victimes, les 2 responsables d’ADIF ont rappelé que le contrôle de la vitesse du train incombe au conducteur, comme cela résulte du Règlement de Circulation. Les 2 responsables d’ADIF estiment que la courbe de A GRANDEIRA était sûre et conforme à la réglementation et à la norme en vigueur. L’un d’entre eux est même allé plus loin, déclarant que la limite de 80 km/h avait été prescrite pour le «confort» des voyageurs, mais qu’il y avait en réalité « une grande marge de tolérance ». Il a même précisé qu’un train pouvait l’emprunter à 140 km/h sans dérailler. Tous 2 sont convenus que la fiche horaire, le tableau des vitesses maximales et la connaissance de la ligne par le conducteur sont les principaux instruments de la sécurité ferroviaire sur ce tronçon. Un avocat a demandé ce qui se passe en cas de retard ou si les références spatiales ne se voient pas du fait du brouillard. Ils ont répondu que dans les cas extrêmes on peut réduire la vitesse ou même arrêter le train. Tous les 2 ignorent pourquoi sur le tronçon où l'accident est survenu, le système ERTMS n’était pas installé, alors qu’il était installé sur les 80 kms précédents de la ligne. Ils expliquent que ce sont des décisions ont été prises au stade de la conception de la ligne. Le système ERTMS embarqué sur les Alvia était en défaut continuel : selon les déclarations des responsables d’ADIF, il était prévu de le réparer. Un avocat de victimes a déclaré « que les 2 sont restés évasifs, qu’ils ne savaient pas, qu’ils n’étaient pas au courant, qu’ils n’avaient pas la compétence ». « Ils ont reporté toute la responsabilité sur le conducteur et réaffirmé que le tronçon était sûr, mais il ne devait pas l’être autant que ça, puisqu’il y a eu 79 morts ! ».

Le CSA aura mis 2 mois pour demander la rectification à TF1. Combien de temps faudra-t-il aux instances officielles de la SNCF pour communiquer sur un schéma exact ? On peut se demander qui rédige, qui relit et qui valide ? Autre point : merci aux modérateurs d'avoir rétabli le titre originel de ce topic.

Lien vers le dossier de presse RFF-SNCF au 11/09/2013 : http://www.rff.fr/fr/gestion-page-d-accueil/actualites/accident-de-bretigny-point-media-du-11-septembre-2013

Effectivement, le schéma publié officiellement le 23/08/2013 reste toujours faux, même si la numérotation des voitures a été corrigée (cf. les posts du 15/07/2013 rappelés ci-dessous) :

Quelques infos sur le déroulement de l'enquête préliminaire : http://www.lefigaro.fr/actualite-france/2013/09/11/01016-20130911ARTFIG00480-accident-de-bretigny-les-anomalies-de-l-enquete-preliminaire.php

L'article du MONDE termine avec cette précision : "A l'occasion de leur déplacement sur les lieux, les magistrats ont par ailleurs eu la surprise de constater que l'aiguillage pouvant être à l'origine du déraillement, principale pièce à conviction, "ne présentait pas les garanties d'un scellé judiciaire". Celui-ci se trouvait en effet sous une bâche, à proximité des habitations et d'une route, dans un endroit non sécurisé."

Tiens revoilà la boîte de Coca ! Plus sérieusement, le Parquet d'EVRY préconise d'attendre les résultats des expertises métallurgiques : http://www.sudouest.fr/2013/09/10/accident-ferroviaire-de-bretigny-une-quarantaine-d-anomalies-sur-l-aiguillage-1164671-4697.php

Une remarque complémentaire par rapport à l'inactivation du système ERTMS sur la voie OURENSE-SANTIAGO : La dernière balise ERTMS se situe un peu avant l'entrée du tunnel de Marrozos au PK 80,33 et (hasard) à l'endroit où il était nécessaire d'avoir commencé le freinage (4 km avant la courbe d'A Grandeira). On sait qu'à ce moment, le conducteur vient de répondre à l'appel téléphonique du contrôleur et, de ce fait, "zappe" tous ses repères visuels et sonores. Si l'ERTMS avait était activé, il aurait reçu un message sonore et visuel l'avertissant qu'il quittait la zone contrôlée par l'ERTMS, d'où l'alternative : soit, il acquittait et, ce faisant, on pouvait espérer qu'il se reprenne et enclenche le freinage. soit, il n'acquittait pas et le système arrêtait le train. Le fonctionnement du système ERTMS aurait offert une possibilité d'éviter la catastrophe en permettant au conducteur de retrouver ses repères.

Par circulaire du 13/08/2013, ADIF definit à titre provisoire de nouvelles règles de sécurité, applicables à partir du 31/08/2013, sur les lignes de vitesse supérieure à 160 km/h et pour les zones comportant des réductions significatives de vitesse inférieures ou égales à 140 km/h : Mise en place de signaux fixes de limitation permanente de vitesse (signal avancé + signal de limitation), Implantation de balises raccordées au système AFSA Indépendament du système de contrôle de vitesse, le conducteur ne dépassera pas la vitesse maximale indiquée sur les signaux fixes de limitation de vitesse. La circulaire ADIF (en espagnol) : http://ep00.epimg.net/descargables/2013/08/29/e809ef286b264246827c7518d3211b2f.pdf

Effectivement, cela parait excessif, mais c'est peut-être provisoire, dans l'attente de l'installation d'équipement de contrôles automatiques complémentaires. Au final, on peut penser que la vitesse sera relevée à 60 ou 70 km/h. Par contre, il y a un effet boomerang à ces nouvelles mesures de sécurité décidées début août. Suite à l'ordonnance du 20/08/2013 du Juge demandant à ADIF et RENFE de communiquer les noms des personnes physiques ayant participé à la définition, la conception, la réalisation et le contrôle des systèmes de sécurité et de signalisation des voies, ADIF et RENFE ont été très embarrassées pour élaborer ces listes qui ont été communiquées finalement hier jeudi 29/08/2013 (listes non-publiées). Il est à craindre que, si ces listes sont trop exhaustives, le Juge ne retienne que les noms des personnes ayant défini les nouvelles mesures de sécurité, sur la base de la réflexion basique que ces mêmes personnes auraient pu prendre ces mesures de sécurité avant l'accident. Mais, dans ce cas, les personnes à l'origine de l'erreur au niveau du projet pourraient ne pas être inquiétées.

Vu comme ça, on sait tous depuis longtemps que l'usage du portable est dangereux : CHATSWORTH (2008). Et pourtant ...

Sur le trajet OURENSE-SANTIAGO, le système ERTMS est désactivé, seul l'AFSA est activé. Pour respecter la limite de 80 km/h dans la courbe d’A Grandeira, les conducteurs doivent commencer à freiner environ 4 km avant le PK 84,20 (où est implantée la balise E7), c'est-à-dire, au PK 80,20, soit un peu avant la balise avancée E’7 (PK 80,50). Cette balise avancée, située avant le tunnel de Marrozos (1158m). Elle est précédée par 3 panneaux de présignalisation et elle est suivie d'un signal de feux lumineux (voie libre). De plus, au moment du franchissement de la balise E’7, un signal sonore est émis en cabine. Mais, il n’y a pas de panneaux visuels explicites invitant à réduire la vitesse, ou avertissant de la vitesse limitée à 80 km/h dans la courbe d’A Grandeira, à 4 km de là. A l’entrée du tunnel de Santiago (635 m, le dernier avant la courbe d’A Grandeira), il n’y a pas d’équipements similaires. Au 2/3 du tunnel de Santiago, il y a une balise avertissant de la proximité du secteur E7 qui émet un signal sonore en cabine. En reprenant la chronologie enregistrée (les n° se rapportent à l’infographie d’El Pais) : 1) 20h39’06”, PK 77,79 : signal d’appel sur le téléphone mobile du conducteur 2) 20h39’15” (199 km/h), PK 78,30 : le conducteur répond 20h39’43”, PK 80 : panneaux de présignalisation sur la voie 3) 20h39’52”, PK 80,33 : avertissement sonore de voie libre Entrée dans le tunnel de Marrozos Sortie du tunnel de Marrozos Pont d’O Eixo Entrée dans le tunnel de Santiago 4) 20h40’55”, PK 83,82 : dernière parole du conducteur 20h40’56” (195 km/h), PK 83,876 : avertissement sonore de voie libre Sortie du tunnel de Santiago 5) 20h40’59” (195 km/h), PK 84,10 : enclenchement du freinage d’urgence Entrée dans la courbe d’A Grandeira 6) 20h41’06” (179 km/h), PK 84,41 : début du déraillement 7) 20h41’10” (153 km/h), PK 84,59 : actionnement de l’arrêt d’urgence (train déjà déraillé) Le conducteur de l’Alvia a commencé à freiner après la sortie du tunnel de Santiago. La signalisation était insuffisante et le conducteur, distrait par l’appel téléphonique, a oublié ses repères visuels et sonores (certaines sources font état également de la consultation par le conducteur du plan des voies de la gare de Pontedeume pendant la conversation téléphonique). Ci-joints quelques liens utiles : Vitesses & jalons : avant sinistre, au moment du sinistre, après sinistre (article d’El Pais) : http://elpais.com/elpais/2013/08/08/media/1375970174_064671.html Les derniers kilomètres de l’Alvia 151 (article d’El PAIS) http://elpais.com/elpais/2013/08/01/media/1375394152_110410.html Schémas des signalisations de voies : '> '> Feuille de route : '>

Je suis complètement d'accord. Un peu de décence SVP. Mais, bon quand je vois le dernier commentaire sur le déraillement de Santiago de Compostela (enclume), je suis attérré de l'état d'esprit de certains contributeurs. Et que dire de la contribution du modérateur relative à Kennedy ? Pas très malin tout ça, Messieurs !

Le Juge en charge de l'affaire met officiellement en cause ADIF (& RENFE) sur la signalisation et la sécurité de la voie : http://ccaa.elpais.com/ccaa/2013/08/20/galicia/1376998586_010752.html (article El PAIS) http://ep00.epimg.net/descargables/2013/08/20/89913bf39d58a595ebceeded5c605b98.pdf (ordonnance du Juge) Voir également la synthèse des articles d'El PAIS : http://ccaa.elpais.com/tag/accidente_ferrocarril_santiago_de_compostela_2013/a/

Pour revenir sur le sujet en objet de ce forum, je vous transmets 2 liens vers une circulaire (en espagnol) qui communique des informations très précises sur la signalisation : http://usuariosrenfegalicia.blogspot.fr/2013/08/informe-de-cgt-sector-ferroviario-sobre.html (document couleur) http://fr.scribd.com/doc/157844921/Informe-Cgt-Accidente-Santiago-Compostela (document NB) Ces documents proviennent du forum FOROTRENES, consacré au déraillement de Santiago. http://www.forotrenes.com/foro/viewtopic.php?f=9&t=53472&start=880

Un article du FIGARO qui fait la part des choses : http://www.lefigaro.fr/international/2013/07/26/01003-20130726ARTFIG00272-francisco-jose-garzn-le-cheminot-au-coeur-de-l-enquete.php

J'ajoute un lien avec un article d'EL MUNDO, qui envisage plusieurs hypothèses : http://www.elmundo.es/elmundo/2013/07/25/espana/1374756237.html Le système ERTMS prend fin en sortie de tunnel, au moment d'aborder la courbe fatidique. Le freinage doit s'effectuer à l'intérieur de ce dernier tunnel, comme on le voit sur la video de passage "normal". Donc, même si le conducteur avait oublié de freiner, l'ERTMS aurait dû relayer ? Après, en sortie de tunnel, c'est trop tard, compte tenu des distances de freinage et de la courbe qui commence aussitôt.

Il n'est ps détenu, mais placé sous surveillance policière.

Et en plus certaines rames TGV SE pourraient être utilisées sur la ligne POLT : http://www.20minutes.fr/economie/1081179-sncf-veut-remplacer-intercites-uses-vieux-tgv

Pour faire la part des choses, voici un avis en faveur du conducteur : http://www.abc.es/videos-espana/20130725/colegio-ingenieros-casi-descarta-2564884484001.html

Il faut bien lire ce qu'il écrit : s'il va plus vite, il prend une amende. Donc, a priori, il se trouve sur une section de voie où la vitesse maxi autorisée est de 200 km/h et il n'est pas en faute. Ce qui me gène plus, c'est qu'il fait des photos (avec son portable ?) en conduisant ... C'est un habitué de la ligne depuis son ouverture fin décembre 2011 : il sait qu'il faut freiner avant d'aborder cette courbe. Hier, il a déclaré avoir abordé la courbe à 190 km/h (au lieu de 80 maxi autorisé). Pourquoi n'a-t-il pas freiné ou pas pu freiner ? Il a pu avoir un problème ? L'enquète le déterminera. Il y a un 2nd conducteur : où se trouvait-il ? Que faisait-il ? Pouvait-il intervenir ? Là encore, l'enquète le déterminera. Ne parlons pas non plus de responsabilités.

En fait, je me suis trompé, veuillez m'excuser : c'est l'arrière de 2ème voiture technique qui décolle en premier.

C'est l'enregistrement d'une caméra de sécurité de l'ADIF (le gestionnaire du réseau).